DE4216025A1 - Schutzvorrichtung an Fahrzeugen - Google Patents
Schutzvorrichtung an FahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61F19/04—Bumpers or like collision guards
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für die Stirn
seite von Fahrzeugen, insbesonder koppelbaren Schienenfahr
zeugen, zum Zwecke der Minderung von Verletzungen, die durch
Anprall oder Überrollen von auf der Fahrspur bzw. auf dem
Gleiskörper befindlichen Personen an denselben entstehen.
Die zunehmende Verkehrsdichte öffentlicher Verkehrsmittel,
sowie die zunehmenden Passagierzahlen führen zu immer
häufigeren, meist tödlichen Unfällen insbesondere an
Haltestationen (siehe SZ-Magazin No. 3, S. 20), wobei
Personen entweder aus selbstmörderischer Absicht vor den
einfahrenden Triebwagen auf den Gleiskörper springen, oder
aus Unachtsamkeit fallen, oder unabsichtlich - oder auch
absichtlich - gestoßen werden. Die Einfahrgeschwindigkeit
des Zuges in die Station ist dabei fahrplangebunden so hoch,
daß selbst eine Notbremsung in der Regel den Unfall nicht
abwenden kann. Der Verunfallende prallt dann entweder gegen
den Wagenkasten, die Kupplung oder gegen Teile unterhalb des
Wagenkastens, wie das Fahrgestell, oder er wird von den
Rädern überrollt oder unter dem Fahrgestell eingeklemmt.
Zur Vermeidung solcher Unfälle hat man z. B. in Lille den
Gleisbereich durch eine parallel zur Bahnsteigkante
verlaufende Sperre mit automatischen Rückhaltetüren
- deckungsgleich mit den Zugtüren - ausgerüstet. Die
Rückhaltetüren bleiben bis zum Stillstand des Zuges
geschlossen. Ein solches System ist aufwendig, z. B. wären im
Münchner S- und U-Bahnnetz insgesamt etwa 50 km Absperrung
mit über 5000 automatischen Rückhaltetüren erforderlich.
Eine andere unfallverhütende Maßnahme, das Einfahren in den
Bahnhof im Schrittempo, würde sich im Beispiel des Münchner
Netzes aufgrund der annähernden Verdopplung der Fahrzeiten
praktisch verbieten.
Es sind eine Anzahl von Lösungsansätzen zum Anbau an den
Triebwagen selbst bekannt, z. B. GM 84 03 412, die eine auf
dem Gleiskörper befindliche Person aufnehmen und bis zum
Ende des Notbremsvorganges am Wiederherunterfallen hindern
sollen. Diese vorgeschlagenen Vorrichtungen sind zum großen
Teil nur gegen liegende Personen konzipiert, und sie können
den Aufprall bei den heute üblichen Einfahrgeschwindigkeiten
von ca. 50 km/h kaum abmildern, da nur kleine Verzögerungs
wege - wenn überhaupt - angeboten werden, die
obendrein mit elastischen Elementen realisiert werden
sollen. Diese Vorrichtungen sind außerdem mechanisch komplex
und aufwendig, und damit unzuverlässig, wartungsintensiv und
teuer. Eine Vielzahl eignet sich nicht für untereinander
schnell-kuppelbare Triebwagen.
Der Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, die
Vorderfront von Fahrzeugen, insbesondere von
Schienenfahrzeugen und Omnibussen, so auszubilden bzw. durch
einen Anbau zu verändern, daß ein Überrollen einer Person
ausgeschlossen und der Aufprall bezüglich ernsthafter
Verletzungen nachhaltig abgemildert wird. Als Nebenbedingungen
sollen die Fahr-, Rangier-, Kopplungs- und
Wartungsvorgänge von Zügen nicht erschwert oder behindert
werden, und die gesamte Schutzvorrichtung soll in jeder
Hinsicht einfach und damit zuverlässig, wartungsarm und
billig sein. Nennenswerte Änderungen am ursprünglichen
Fahrzeug sollen nicht erforderlich sein. Zur Entfaltung der
Wirkung der Schutzvorrichtung soll bei Schienenfahrzeugen
eine Veränderung des Gleiskörpers nicht unbedingt
erforderlich werden. Nach einem Unfall soll der Verunfallte
ohne besonderen Aufwand zu bergen sein, und der Fahrbetrieb
soll rasch wieder aufgenommen werden können.
Die vorgeschlagene Lösung wird am Beispiel eines in München
eingesetzten U-Bahntriebwagens beispielhaft beschrieben und
erläutert. Hierzu dienen auch 9 Zeichnungen, die im
einzelnen darstellen:
Fig. 1 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit
Schutzvorrichtung
Fig. 2 Drei-Seitenansicht von zwei zusammengekoppelten
Triebwagenköpfen mit Schutzvorrichtungen
Fig. 3 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes
mit Schutzvorrichtung
Fig. 4 Drei-Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit
Schutzvorrichtung
Fig. 5 Seitenansicht im Schnitt und Vorderansicht eines
Ausschnitts des Prallkörpers
Fig. 6 Querschnitte verschiedener Ausgestaltungen des
Gleiskörpers
Fig. 7 Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit
Schutzvorrichtung
Fig. 8 Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit
Schutzvorrichtung
Fig. 9 Vorder- und Seitenansicht eines Triebwagenkopfes mit
Schutzvorrichtung
Zur Lösung der- Aufgabenstellung wird die Vorderfront des
Triebwagenkopfes 1 (siehe Fig. 1) mit einem stoß
absorbierenden, plastischen Prallkörper 2 von etwa
25 cm Dicke versehen. Der Prallkörper 2 wird ergänzt durch
eine schwenkbar angebrachte Kupplungsabdeckhaube 3 , die
in Ruheposition oberhalb des Prallkörpers 2 und etwas
seitlich von der Mitte abgelegt ist, und die zum Fahrbetrieb
mittels eines motorgetriebenen Gestänges 4 vor die Kupplung
5 des vorderen Triebwagenkopfes 1 geschwenkt wird. Der
Prallkörper 2 deckt die ganze Wagenvorderfront von etwa der
Ebene der Schienenoberkante 6 bis zu einer Höhe von etwa
2 m, sowie die ganze Wagenbreite ab, und besteht im
wesentlichen aus plastischem Material, z. B. Schaumstoff,
Aluminium-Honigwaben oder leicht verklebter Schüttung von
plastisch verformbaren Körpern. Die notwendige Plastizität
des Prallkörpers 2 kann auch durch dessen strukturellen
Aufbau, z. B. durch Hohlräume 7 auf seiner Rückseite und in
seinem Innern erreicht werden. Für die Scheinwerfer 8 und
die Wagenkupplung 5 ist der Prallkörper 2 ausgespart, ebenso
für die Stromschienen 9.
Für die Wahl der Plastizität und der Dicke des Prallkörpers
2 ist der, aus Verletzungsgründen notwendige Deformationsweg
maßgebend. Bei der Münchner U-Bahn stehen jedoch zwischen
zwei zusammengekoppelten Triebwagen in der Mitte nur 60 cm
Zwischenraum zur Anbringung von zwei Prallkörpern 2 - an
jedem Triebwagenkopf 1 je einen - zur Verfügung. Verwertet
man, um umständliches Manipulieren beim Zusammen- und
Entkoppeln sowie um Komplexität zu vermeiden, nur ca. 25 cm
für jeden der beiden Prallkörper 2, so errechnet sich bei
einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h eine mittlere
Stoßbeschleunigung von 40 g über eine Dauer von 36 ms, so daß
eine Spitze von über 80 g zu befürchten ist; das kann selbst
bei diesen kleinen Einwirkzeiten erfahrungsgemäß zu hoch
sein. Unter Rückgriff auf U.S.-amerikanische Abnahmevor
schriften verwendet z. B. der technische Überwachungsverein
Rheinland, Köln, für die Beurteilung von Verletzungsgefähr
dungen in Automobil-Crash-Tests 80 g über eine Einwirkdauer
von 3 ms als Toleranzgrenze für tödliche Folgen einer
Belastung des Kopfes.
Wenn die Stoßkräfte gleichmäßig über den menschlichen Körper
verteilt werden, was bei einem großflächigen, plastischen
Körper wie dem Prallkörper 2 zu erwarten ist, dann hat sich
ein akzeptabler Verletzungsgrad bei etwa 60% dieser
Belastung - also bei 25 g - erwiesen. Um dieses zu errei
chen, muß jedoch der Deformationsweg verdoppelt, also auf
40 cm erhöht werden.
Dieses wird erfindungsgemäß für einen wünschenswert
stationären Prallschutz dadurch erreicht (s. Fig. 2), daß der
Prallkörper 2 mit einem System aus horizontalen, halbseiti
gen, bis zu 40 cm tiefen Rippen 10 und dazwischen Rillen 11
versehen ist, die bei zusammengekuppelten Triebwagen
ineinander kämmen. Von vorn gesehen (s. Fig. 2b) verlaufen
die Rippen 10 der linken Wagenseite auf der Höhe der Rillen
11 der rechten Wagenseite, und umgekehrt. Damit wird auch in
diesem beengten Zwischenraum der erwünschte Deformationsweg
von ca. 40 cm erreicht. Die Stärke der Rippen 10 wird zu etwa
8 cm gewählt, die der Rillen 11 - und damit der Abstand
zwischen den Rippen 10 - zu etwa 12 cm, so daß eine vertikale
Bewegungsfreiheit von ± 2 cm zwischen den gekoppelten
Triebwagenköpfen 1 zur Verfügung steht. Die zur Kurvenfahrt
notwendigerweise größere horizontale Bewegungsfreiheit wird
durch die horizontale Erstreckung der Rippen 10
gewährleistet.
Im Bereich unter dem Wagenkasten 1 kann der Prallkörper 2
ohne Rippen 10 ausgebildet werden, da hier ausreichend
Deformationstiefe zur Verfügung steht. Gleichzeitig ist hier
die Vorderfront des Prallkörpers 2 von der Oberkante der
Schienen 6 beginnend schräg nach hinten geneigt und quasi
eine Schaufel 12 gebildet, wodurch ein aufprallendes Objekt
angehoben wird.
Die Plastizität des Prallkörpers 2 ist auf den Fall maximaler
Aufprallgeschwindigkeit - z. B. 50 km/h - abgestimmt, damit
die mittlere Stoßbeschleunigung von 25 g nicht überschritten
und der nunmehr konstruktiv angebotene Deformationsweg voll
ausgenutzt wird. Die Querschnittsbelastung eines
menschlichen Körpers bei Beaufschlagung von vorn, hinten
oder der Seite ist etwa 0,2 N/cm2 bei Erdbeschleunigung, und
bei 25 g folglich etwa 5 N/cm2. Auf diesen Wert müßte die
Plastizität eines Prallkörpers mit durchgehender Oberfläche
eingestellt werden. Besteht die Oberfläche jedoch aus Rippen
und Rillen - wie hier im Verhältnis 8 zu 12 cm - so erhöht
sich die erforderliche Festigkeit für die Rippen 10 des
Prallkörpers 2 in einem Maße, daß das Material bei einer
Belastung von 12,5 N/cm2 über einen Weg von 40 cm plastisch
nachgibt, und dabei die Arbeit von 5 Nm pro cm2 belasteter
Fläche verbraucht wird. Der Prallkörper 2 wird daher aus
einem Grundkörper mit Material entsprechend 5 N/cm2 Festig
keit und aus den Rippen 10 von 12,5 N/cm2 zusammengesetzt.
Eine andere Variante vermeidet die Verwendung zweier
unterschiedlich plastischer Materialien des Prallkörpers 2
dadurch, daß die Vorderfront des Prallkörpers 2 auch im
Bereich unterhalb des Wagenkastens 1 mit Rippen 10
ausgestattet ist. Hier können die Rippen jedoch soweit
zurückgenommen werden, daß sie zwischen gekoppelten
Triebwagenköpfen 1 nicht mehr ineinandergreifen müssen, und
können damit beliebig angeordnet werden. Um den anhebenden
Effekt der schaufelförmigen Ausbildung 12 des unteren Teiles
des Prallkörpers 2 zu unterstützen, wird dort ein vertikaler
Verlauf der Rippen 10 vorgeschlagen. (Fig. 3).
Eine Verbesserung der selbst mit fortschreitender Verformung
gewünschten gleichmäßigen Plastizität des Materials des
Prallkörpers 2 bzw. seiner Rippen 10 wird durch tiefe z. B.
kreuzweise Einschnitte 13 in Fahrtrichtung erzielt
(s. Fig. 4). Wahlweise wird der gleiche Effekt durch einen
zumindest teilweisen Aufbau des Prallkörpers 2 aus dicht
nebeneinander liegenden schlanken, zylindrischen
Deformationselementen 14 erreicht (Fig. 5), die sich jeweils
in Fahrtrichtung erstrecken, und auf ihrer Rückseite mit
einer Grundplatte 15, z. B. dem rückwärtigen Teil des
Prallkörpers 2 verbunden sind. Das über dem Verformungsweg
gleichmäßige, plastische Verhalten dieser Elemente wird
gegebenenfalls durch in ihrem Innern vorgesehene Hohlräume
(Fig. 5b) verbessert, die zur Entlüftung jeweils mit
Entlastungsbohrungen versehen sind.
Um auch denjenigen Aufprallunfällen, die bei kleineren
Geschwindigkeiten erfolgen, Rechnung zu tragen, sollten die
exponierten Oberflächen eine Auflage 16 mit noch leichter
verformbarem Material aufweisen (s. Fig. 4).
Die Wahl von plastischem Material für den Prallkörper 2
erfüllt neben der möglichst gleichmäßigen Vernichtung der
Aufprallenergie noch eine weitere wichtige Aufgabe: das
Festhalten des Verunfallten. Erstens wird der aufprallende
Körper wegen fehlender Elastizität nicht zurückgeschleudert,
und zweitens fließt gewissermaßen das Material des
Prallkörpers 2 um den eindringenden Körper herum, und hält
ihn damit mindestens bis zum Ende des Bremsvorganges fest.
Desweiteren kann der Verunfallte aufgrund der plastischen
Beschaffenheit des Prallkörpers 2 anschließend leicht und
schonend aus demselben befreit werden. Eine Verstärkung der
Festhaltewirkung des Prallkörpers 2 wird durch eine
tannenbaumförmige Ausbildung (Fig. 5d) der in Fahrtrichtung
orientierten Deformationselemente 14 des Prallkörpers 2
erreicht, die nach dem Eindringen eines Körpers in den
Prallkörper 2 wie Widerhaken wirken. Drüberhinaus stellen
die seitlichen Einbuchtungen der Tannenbäume das Atmen des
Verunfallten nach Eindringen des Kopfes in den Prallkörper 2
sicher.
Der vorgeschlagene stationäre Prallkörper 2 kann mit Rück
sicht auf Weichen und Kreuzungen nicht unter das Niveau der
Schienenoberkante 6 hinunterreichen, folglich besteht bei
einer Schienenhöhe von ca. 15 cm für eine am Boden liegende
Person die Gefahr zumindest mit Körperteilen unter den
Prallkörper 2 geklemmt und gegen die Schwellen 17 geschoben
zu werden. Eine sinnvolle Ergänzung wäre daher, das
Schotterbett wenigstens bis zur Oberkante der Schwellen 17
einzuebnen, z. B. durch Auffüllung 18 mit Split, und mit
einer Folie 19 zu belegen, deren Oberfläche glatt und
besonders gleitfähig ist, z. B. aus Kunststoff (s. Fig. 6a).
Hierfür sind auch untereinander verbundene Platten 20
geeignet (s. Fig. 6b). Bei einer solchen Ausführung wird der
Verunfallende nicht gegen die Schwellen 17 geschoben und
dadurch verletzt werden, er würde jedoch noch immer mit
Körperteilen eingeklemmt werden können. Dieses Risiko kann
durch Auffüllung 18 des Gleiskörpers bis zur Schienenober
kante 6, z. B. mit Split (Fig. 6c) oder Platten 20
(Fig. 6d) weitgehend reduziert werden. Jetzt ist kaum noch
ein Einklemmen zwischen Prallkörper 2 und der auf
Schienenhöhe 6 geschaffenen Gleitfläche möglich, da nur noch
ein durch den praktischen Betrieb bestimmter Zwischenraum
von wenigen Zentimetern verbleibt.
Dieser verbleibende Zwischenraum kann durch bewegliche
Ausbildung des schaufelähnlichen unteren Teiles 12 des
Prallkörpers 2 beseitigt werden. In der einfachsten
Ausführung (Fig. 7) wird z. B. ein Einschnitt 21 so durch
den Prallkörper 2 gelegt, daß sich bei einer Beaufschlagung
des unteren schaufelförmigen Teiles 12 des Prallkörpers 2
dieser Teil um einen hinteren virtuellen Drehpunkt 22 dicht
oberhalb der Schienenoberkante 6 dreht, womit die vordere,
untere Lippe 23 der Schaufel 12 abgesenkt wird und den Spalt
schließt.
In einer anderen Variante (Fig. 8) wird im hinteren,
entsprechend ausgesparten Teil des unteren Abschlusses des
Prallkörpers 2 ein um eine Achse 24 drehbar gelagerter
Fangkörper 25 angebracht. Sein vorderes Ende ist mit
mindestens einem Kniehebel 26 knapp unter dem Wagenkasten 1
angelenkt. Auf das Mittelgelenk 27 des Kniehebels 26 wirkt
der unterste Teil des Prallkörpers 2 ein. Wird nun dieser
Teil durch den Aufprall eines Körpers nach hinten
deformiert, so wird der Kniehebel 26 gestreckt und drückt
den Fangkörper 25 nach unten bis zur Oberkante der Schwellen
17, bzw. einer aufgelegten Folie 19 oder ähnlichen
Gleitfläche. Auch hier wird die Beweglichkeit des unteren
Teiles des Prallkörpers 2 durch einen Einschnitt 21 erhöht.
Diese Variante ist somit für die freie Strecke, als auch für
Haltestationen geeignet.
Der noch verbleibende Nachteil dieser zwei Varianten, daß
sich nämlich der Zwischenraum unterhalb der Schutzvorrich
tung erst mit Beginn des Aufpralls zu schließen beginnt,
wird durch eine vom Nothaltschalter ausgelöste Variante
beseitigt (Fig. 9). Sie bringt den Fangkörper bereits vor
dem Aufprall zum Kontakt mit der aufgelegten Folie 19 o. ä.,
bzw. bis zur Höhe der Schwellen 17 hinunter. Als Fangkörper
25 wird hier zweckmäßig der gesamte untere, schaufelförmige
Teil 12 des Prallkörpers 2 benutzt, der wieder um eine
reelle oder virtuelle Drehachse 22 bzw. 24 beweglich ist.
Der untere Teil des Fangkörpers 25 ist außerdem mit zwei
Kerben 28 für die Freigängigkeit der Schienen beim Absenken
unterhalb der Schienenoberkante 6 versehen. Auf den
Fangkörper 25 wirkt mindestens ein aktives Stellglied 29
z. B. ein hydraulischer oder pneumatischer Kolben oder ein
elektrischer Linearmotor, ein, welcher vom Nothaltschalter
des Fahrers angesteuert wird, und einen Anschlag aufweist,
der ein Absenken des Fangkörpers 25 unterhalb der Oberkante
der Schwellen 17 verhindert. Diese Variante weist den
Vorteil auf, daß sie auch auf freier Strecke funktioniert.
In einer Erweiterung dieser Variante wird auf Bahnhöfen, wo
eine Auskleidung des Gleiskörpers z. B. durch eine Folie 19
oder ähnliches vorliegt, ein Absenken des Fangkörpers 25 bis
auf einen minimalen Abstand zur Folie 19 von der normalen
manuellen, oder der vorhandenen, automatischen Bremsaus
lösung bewirkt. Damit ist dort die Funktion von der
korrekten Reaktion des Fahrers unabhängig. Bleibt die
Verknüpfung mit dem Nothaltschalter zusätzlich bestehen, so
ist die Schutzvorrichtung auch auf freier Strecke und in
Bahnhöfen ohne Auskleidung des Gleiskörpers wirksam, sofern
es dem Fahrer gelingt den Nothaltschalter rechtzeitig zu
betätigen.
Für eine vollständig fahrerunabhängige Auslösung kommt die
Verwendung von physikalischen Sensoren 30 in Frage, die in
den Raum vor dem Prallkörper 2 hineinreichen. Als solche
sind z. B. optische Abstandssensoren und Lichtschranken zu
nennen.
Die Ausführung mit aktiver Absenkung des Fangkörpers 25
erlaubt auch dessen Anbringung in deutlichem Abstand
oberhalb der Schienenoberkante 6 (oder der Fahrbahn bei
Straßenfahrzeugen), (s. Fig. 9), so daß Hindernisse, die
nicht entfernt werden sollen, z. B. Schnee, nicht zu einer
Beschädigung der Schutzvorrichtung führen.
Für Wartungsarbeiten kann der Prallkörper 2 aus abnehmbaren
oder abklappbaren Teilen aufgebaut sein.
Claims (22)
1. Schutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere von
kuppelbaren Schienenfahrzeugen, mit einem an deren
Stirnseite angebrachten Prallkörper, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Prallkörper die gesamte Wagenbreite
abdeckt und bis zu etwa 2 m von der Fahrbahn bzw.
Schienenoberkante hinaufreicht und aus plastischem
Material erheblicher Dicke besteht.
2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß mindestens der auf der Höhe des Wagenkastens
befindliche Teil des Prallkörpers tiefen, horizontal über
je eine Wagenhälfte sich erstreckende Rippen aufweist,
wobei die Rippen der einen Wagenhälfte auf der Höhe der
Zwischenräume zwischen den Rippen der anderen Wagenhälfte
liegen, und eine Tiefe entsprechend dem größten Teil des
Zwischenraumes zwischen gekoppelten Triebwagen haben,
so daß bei zusammengekoppelten Triebwagen die Rippen
systeme der Schutzvorrichtungen beider Triebwagen tief
ineinander eingreifen.
3. Schutzvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prallkörper unterhalb des
Wagenkastens nicht über die Vorderkante der Kupplung des
Triebwagens nach vorne reicht und mit einem System
vertikaler Rippen überzogen ist.
4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorderfront des unteren Teiles des
Prallkörpers in der Seitenansicht schräg nach hinten
ansteigt.
5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das plastische Verhalten des Prallkörpers durch
mehrere Hohlräume in seinem Innern und/oder auf seiner
Rückseite verbessert ist.
6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Prallkörper ein System von tiefen, von vorn
entgegen der Fahrtrichtung geführten Einschnitten
aufweist.
7. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Prallkörper aus einer Vielzahl von
schlanken, zylinderförmigen Deformationselementen
aufgebaut ist, die in Fahrtrichtung ausgerichtet sind und
dicht nebeneinander liegen und auf ihrer Rückseite
miteinander oder mit einer Grundplatte verbunden sind.
8. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Deformationselemente eine tannenbaumähnliche
äußere Formgebung aufweisen.
9. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Deformationselemente in ihrem Innern mit
Hohlräumen versehen sind.
10. Schutzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Hohlräume durch Entlastungsbohrungen
belüftet sind.
11. Schutzvorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Prallkörper von einer spröden
Haut überzogen ist.
12. Schutzanspruch nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Haut mit Sollbruchlinien versehen ist, die in
ihrem Verlauf in etwa den Trennlinien zwischen den
Köpfen der schlanken Zylinderkörper entsprechen.
13. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Prallkörper in der Hauptsache aus einer
Schüttung von plastischen Deformationskörpern besteht
und diese von einer reißfesten Haut umschlossen sind
und/oder untereinander leicht verklebt sind.
14. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Prallkörper Aussparungen für die Scheinwer
fer und Kupplung des Schienenfahrzeuges und gegebenen
falls für Stromschienen aufweist, und daß eine beweg
liche Abdeckhaube aus plastischem Material durch ein
Führungsgestänge mit Stellglied wahlweise in eine Ruhe
position oberhalb des Prallkörpers sowie eine Betriebs
stellung vor die Kupplung des Fahrzeuges geschwenkt
wird.
15. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Seiten des Prallkörpers mit Material
höherer Festigkeit verstärkt sind und der Prallkörper
mit einer reißfesten Haut überzogen ist, die mit seinen
Seitenflächen und mit der Vorderfläche, abgesehen von
deren Randzonen, verklebt ist.
16. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß durch den unteren Teil des Prallkörpers ein in
der Seitenansicht schräg nach hinten und unten verlau
fender Schnitt angebracht ist, der nahe des unteren
Abschlusses des Prallkörpers endet und die verbleibende
Brücke als Sollbiegestelle ausgeführt ist.
17. Schutzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß der angeschnittene untere Teil des Prallkörpers
von oben durch mindestens ein Stellglied beaufschlagt
wird und dieses Stellglied vom Nothaltschalter und/oder
vom automatischen Bremssystem und/oder vom fahrerbe
tätigten Bremssystem mit ausgelöst wird.
18. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der untere Teil des Prallkörpers in der
Seitenansicht schräg nach hinten und unten durchge
schnitten ist, und der dadurch entstehende keilförmige
Fangkörper auf seiner rückwärtigen Linie durch ein
Drehgelenk am verbleibenden festen Teil des Prallkörpers
gelagert ist, und daß der Fangkörper von oben durch
mindestens ein Stellglied beaufschlagt wird und dieses
Stellglied vom Nothaltschalter und/oder vom automa
tischen Bremssystem und/oder vom fahrerbetätigten
Bremssystem mit ausgelöst wird.
19. Schutzvorrichtung nach Ansprüchen 16 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß das Stellglied von mindestens einem
in den Raum vor dem Fahrzeug hineinreichenden physika
lischen Sensor, z. B. einem Laser-Abstandssensor oder
einer Lichtschranke, ausgelöst wird.
20. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß unmittelbar hinter dem unteren Abschluß des
Prallkörpers ein keilförmiger Fangkörper um eine
rückwärts angebracht Achse drehbar gelagert ist, und auf
das Vorderteil dieses Fangkörpers von oben mindestens
ein Kniehebel abgesetzt, ist und auf das Mittelgelenk
dieses Kniehebels eine Verbindungsstange zum unteren
vorderen Teil des Prallkörpers geführt ist.
21. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der Prallkörper zu Wartungszwecken am
Triebwagen in unterteilter Form aufgebaut ist, und diese
Teile abgenommen oder an Scharnieren aufgeklappt werden
können.
22. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß zur Ergänzung ihrer Schutzwirkung bei Schienen
fahrzeugen oberhalb der Schienenschwellen eine ebene und
glatte Schicht z. B. aus Split mit aufgelegter Kunst
stoffolie oder aus zusammenhängenden Platten vorgesehen
ist, die ggf. mit der Schienenoberkante abschließt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4216025A DE4216025A1 (de) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | Schutzvorrichtung an Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4216025A DE4216025A1 (de) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | Schutzvorrichtung an Fahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4216025A1 true DE4216025A1 (de) | 1993-11-18 |
Family
ID=6458926
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4216025A Withdrawn DE4216025A1 (de) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | Schutzvorrichtung an Fahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4216025A1 (de) |
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