DE4444457A1 - Fahrzeug mit einer luftwiderstandsverringernden Splitterplatteneinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer luftwider­ standsverringernden Splitterplatteneinrichtung, die eine vom Heck- oder Frontbereich des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung abstehende Splitterplatte beinhaltet.

Es ist in der Strömungstechnik bekannt, daß sich der Luftwider­ stand eines angeströmten Körpers mit stumpfem Ende durch Anord­ nen einer von dem stumpfen Ende abragenden sogenannten Splitter­ platte verringern läßt, s. z. B. P. W. Bearman, Journal of Fluid Mechanics, Bd. 21, 2 S. 241 bis 255, 1965. Die Ursache hierfür liegt darin, daß die Splitterplatte den Raum hinter dem stumpfen Ende aufsplittet und die Nachlaufströmung aus diesem Grund so beeinflußt, daß sich der Druck unmittelbar hinter dem stumpfen Ende erhöht, wodurch der Druckwiderstand des Körpers insgesamt reduziert wird. Da bei stumpfen Körpern der Druckwiderstand merklich größer als der Wandreibungswiderstand ist, kann durch eine solche Maßnahme der Gesamtwiderstand und damit der Luftwi­ derstandsbeiwert des Körpers beträchtlich reduziert werden.

In der Patentschrift US 4.682.808 ist die Verwendung einer sol­ chen Splitterplatteneinrichtung im Heckbereich eines mit einem Kastenaufbau versehenen Nutzfahrzeuges offenbart, um auf diese Weise den Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs zu senken. Dabei kann vorgesehen sein, die Splitterplatte schwenkbeweglich an dem Kastenaufbau anzulenken, um sie bei Bedarf in eine flach gegen die Heckseitenfläche des Kastenaufbaus anliegende Position ver­ bringen zu können, z. B. zur leichteren Zugänglichkeit des Heck­ bereichs für Be- und Entladungszwecke.

Aus der Offenlegungsschrift FR 2.028.674 ist eine am Heck eines Kraftfahrzeuges um eine horizontale Querachse schwenkbeweglich angeordnete Luftleitvorrichtung bekannt, die einen mittleren Plattenkörper und zwei beidseitig daran befestigte Seitenver­ kleidungen beinhaltet. In der ausgeklappten Stellung bildet die mittlere Platte einen spoilerartigen, im wesentlichen horizontal liegenden Heckfortsatz. Aus dieser Stellung kann die Luftleit­ vorrichtung um bis zu 90° so verschwenkt werden, wonach dann die mittlere Platte in etwa in einer Vertikalebene liegt.

Es ist außerdem bekannt, etwa horizontal liegende Flachbugspoi­ ler fest stehend am Frontbereich eines Kraftfahrzeuges anzuord­ nen, s. z. B. den Bericht "Fünf absolute Weltrekorde mit dem neu­ en Mercedes-Benz-Experimentier-Fahrzeug C 111-IV" in der Zeit­ schrift Krafthand, Heft 15, 11.08.1979.

Bei den bislang bekannten Anordnungen einer Splitterplattenein­ richtung an einem Fahrzeug besitzt die Splitterplatte, wenn sie sich in ihrer luftwiderstandsvermindernden Position, d. h. in im wesentlichen senkrecht vom zugeordneten Fahrzeugheckbereich in Längsrichtung abstehender Lage, befindet, jeweils eine unverän­ derliche effektive Länge, d. h. Ausdehnung in Fahrzeuglängsrich­ tung. Es zeigt sich, daß damit nicht in allen Situationen eine optimale luftwiderstandsverringernde Wirkung erzielbar ist.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Fahrzeugs mit einer Splitterplatteneinrichtung zugrunde, mit der sich in unterschiedlichen Fahrzuständen eine jeweils bestmögliche luftwiderstandsverringernde Wirkung erzielen läßt.

Dieses Problem wird durch ein Fahrzeug mit einer luftwider­ standsverringernden Splitterplatteneinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Eine Analyse der Strömungsverhältnisse einer Splitterplatteneinrichtung zeigt, daß die optimale effek­ tive Länge der Splitterplatte von der Anströmungsgeschwindigkeit und der Form des umströmten Körpers abhängt. Durch die parallel zur Fahrzeuglängsrichtung bewegliche Anordnung der Splitterplat­ te läßt sich deren effektive Länge, d. h. deren Ausdehnung in Fahrzeuglängsrichtung gemessen vom Ende des zugeordneten Heck- oder Frontbereichs, flexibel auf einen für die jeweilige Fahrsi­ tuation und die strömungsbestimmende Fahrzeugaußenkontur optima­ len Wert zur Erzielung einer größtmöglichen luftwiderstandsver­ ringernden Wirkung einstellen.

In Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 2 zur Einstel­ lung der jeweils optimalen effektiven Splitterplattenlänge eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche die Splitterplattenpo­ sition in Abhängigkeit vom jeweils vorliegenden momentanen Fahr­ betriebszustand, z. B. von der momentanen Fahrzeuggeschwindig­ keit, einstellt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 3 beinhaltet die Splitterplatteneinrichtung eine Regeleinrichtung zur Einre­ gelung einer Splitterplattenposition mit jeweils größtmöglicher luftwiderstandsvermindernder Splitterplattenwirkung, wobei die jeweils vorliegende Wirkung z. B. durch Verwendung entsprechender Sensoren im Bereich der Nachlaufströmung erfaßbar ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist die Splitterplattenein­ richtung so ausgelegt, daß sie zusätzlich eine sicherheitserhö­ hende Funktion dadurch erfüllt, daß sie einwirkende Längskräfte energieabsorbierend abfängt. Dies kann z. B. dadurch realisiert sein, daß die Splitterplatte gemäß Anspruch 4 über eine energie­ absorbierende Einrichtung, z. B. eine Zylinder-Kolben-Dämpfungs­ einheit, mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Gemäß An­ spruch 5 kann die Splitterplatte zu diesem Zweck auch mit Soll­ knicklinien zur kontrollierten energieabsorbierenden Verformung bei einer einwirkenden Aufprallkraft versehen sein. Außerdem kann die Splitterplatteneinrichtung gemäß Anspruch 6 eine aus­ fahrbare Stoßstangeneinrichtung bilden, indem die der Fahrzeug­ karosserie abgewandte, freie Außenkante der Splitterplatte in der Art einer Stoßstange gestaltet ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 besitzt die Splitterplatte einen oder mehrere Durchbrüche, um einen Luftaus­ tausch zwischen Ober- und Unterseite der Splitterplatte zuzulas­ sen und damit die Luftströmung in diesem Bereich in einer ge­ wünschten Weise zu steuern. Damit kann das Auftriebs- bzw. Ab­ triebsverhalten des Fahrzeuges beeinflußt werden.

In Weiterbildung der Erfindung kann die Splitterplatteneinrich­ tung gemäß Anspruch 8 mit einer weiteren luftwiderstandsvermin­ dernden Einrichtung, z. B. einer Blas- oder Saugeinrichtung und/oder zusätzlichen Luftleitflächen versehen sein, um die luftwiderstandsvermindernde Wirkung noch zu steigern oder bei Bedarf die effektive Splitterplattenlänge reduzieren zu können. Eine spezielle Möglichkeit der Anordnung von Luftleitflächen zu­ sätzlich zur eigentlichen Splitterplatte ist in Anspruch 9 ange­ geben.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun­ gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zei­ gen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Heckbereichs eines Fahrzeugs mit heckseitiger Splitterplatteneinrichtung,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Heckbereichs eines Fahrzeugs mit einer gegenüber derjenigen von Fig. 1 modi­ fizierten, heckseitigen Splitterplatteneinrichtung,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Heckbereichs eines Fahrzeugs mit einer weiteren Variante einer heckseitigen Splitterplatteneinrichtung,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den Heckbereich eines Fahrzeugs mit noch einer weiteren Variante einer hecksei­ tigen Splitterplatteneinrichtung,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit einer frontseitigen Splitterplatteneinrichtung,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht eines Omnibusses mit frontseitiger Splitterplatteneinrichtung und

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines Personenkraftwagens mit einer frontseitigen Splitterplatteneinrichtung.

Das in Fig. 1 ausschnittweise mit seinem hinteren Bereich sche­ matisch dargestellte Fahrzeug (1) besitzt eine Splitterplatten­ einrichtung bestehend aus einer Splitterplatte (2), einer Zylin­ der-Kolben-Einheit (4) und einer Steuer- und Regeleinrichtung (3). Die Splitterplatte (2) ist horizontalliegend in einem ent­ sprechenden heckseitigen, nach hinten offenen Führungsschlitz parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) beweglich geführt. Sie ragt um eine zwischen dem Wert null und einem vorgegebenen Maxi­ malwert stufenlos einstellbare Länge (L) nach hinten über das stumpfe Ende des Fahrzeughecks (7) hinaus. An ihrer vorderen Stirnseite ist sie über eine Kolbenstange mit dem Kolben der Zy­ linder-Kolben-Einheit (4) verbunden, wobei deren Zylinder in nicht näher gezeigter Weise fest an der Fahrzeugkarosserie ange­ bracht ist. Die Steuer- und Regeleinrichtung (3) steht mit einem Arbeitsraum (5) der Zylinder-Kolben-Einheit (4) in Fluidverbin­ dung und vermag diesen wahlweise mit Unter- oder Überdruck zu beaufschlagen, wodurch der Kolben und folglich die mit ihm ver­ bundene Splitterplatte (2) in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn oder hinten bewegt wird. Auf diese Weise läßt sich die jeweils gewünschte effektive Länge (L) der Splitterplatte (2), d. h. de­ ren über das Fahrzeugheck (7) nach hinten abstehende Längser­ streckung, auf einen jeweils gewünschten Wert einstellen.

Die Splitterplatte (2) splittert den Strömungsraum hinter dem stumpfen Fahrzeugheck (7) auf und beeinflußt die dortigen Strö­ mungsverhältnisse so, daß der dort strömungsbedingt herrschende Unterdruck vermindert und dadurch insgesamt der Luftwiderstands­ beiwert des Fahrzeugs verringert wird. Die zur Erzielung einer höchstmöglichen Verringerung des Luftwiderstands optimale effek­ tive Länge (L) der Splitterplatte (2) hängt insbesondere von der Außenkontur des Fahrzeugheckbereichs (7) sowie von der Anströ­ mungsgeschwindigkeit und damit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Die Steuer- und Regeleinrichtung (3) dient nun dazu, für je­ de Fahrsituation die jeweils optimale effektive Splitterplatten­ länge einzustellen. Dabei sind zwei Betriebsarten vorgesehen, eine steuernde und eine regelnde, zwischen denen die Steuer- und Regeleinrichtung (3) umgeschaltet werden kann.

In der steuernden Betriebsart stellt die Steuer- und Regelein­ richtung (3) die effektive Splitterplattenlänge (L) in Abhängig­ keit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und vom momenta­ nen Fahrzyklus ein. Zu diesem Zweck enthält sie in einem Spei­ cher Daten über die jeweils optimale Splitterplattenlänge (L) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. von vorgegebe­ nen Fahrzyklen, wobei diese Daten z. B. zuvor empirisch gewonnen wurden. Über entsprechende Signaleingänge werden der Steuer- und Regeleinrichtung (3) die jeweils aktuellen Informationen über die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. den momentanen Fahr­ zyklus zugeführt, woraufhin die Steuer- und Regeleinrichtung (3) anhand dieser Eingangsinformationen und den abgelegten Daten die optimale Splitterplattenlänge (L) ermittelt und durch entspre­ chende Unter- oder Überdruckbeaufschlagung des Arbeitsraums (5) der Zylinder-Kolben-Einheit (4) einsteuert.

In der regelnden Betriebsart bildet diese Druckbeaufschlagung des Arbeitsraums (5) die Stellgröße zur Positionierung der Splitterplatte (2), während als Regelgröße der sich ergebende Luftwiderstand dient, der auf einen möglichst geringen Wert ein­ zuregeln ist. Das Maß der Luftwiderstandsverminderung wird durch Erfassung der Strömungsverhältnisse im Bereich der Nachlaufströ­ mung mittels einer in Fig. 1 nur schematisch als Funktionsblock dargestellten Strömungssensorik (6) erfaßt, deren eigentlich strömungserfassendes Sensorelement in diesem Nachlaufströmungs­ bereich angeordnet ist. Durch die gezeigte Splitterplattenein­ richtung mit variabler effektiver Splitterplattenlänge (L) läßt sich folglich der Luftwiderstand des Fahrzeugs (1) in jeder Fahrsituation merklich reduzieren.

Darüber hinaus erfüllt die Splitterplatteneinrichtung eine ver­ kehrssicherheitserhöhende Funktion für das Fahrzeug (1) und zwar im Hinblick auf eine Schadensverringerung bei einem typischen heckseitigen Auffahrunfall. Denn sobald auf die hintere Kante der Splitterplatte (2) eine nach vorn wirkende Aufprallkraft einwirkt, wird diese von der Splitterplatte (2) über die Kolben­ stange und den Kolben auf das Druckfluid im Arbeitsraum (5) der Zylinder-Kolben-Einheit (4) übertragen. Die dadurch entstehende Druckerhöhung im Arbeitsraum (5) wird von der Steuer- und Regel­ einrichtung (3) erkannt. Letztere reagiert hierauf dergestalt, daß sie eine kontrollierte Fluidausströmung aus dem Arbeitsraum (5) gestattet, wobei die Ausströmmenge zeitabhängig in einer ge­ wünschten Weise so gesteuert oder alternativ auch geregelt wird, daß sich eine optimal energieabsorbierende Wirkung ergibt. Damit kann z. B. die kinetische Energie eines auf fahrenden Fahrzeugs zur Minderung von Personen- und/oder Sachschäden abgefangen wer­ den. Bei Verwendung eines gasförmigen Arbeitsfluids im Arbeits­ raum (5) der Zylinder-Kolben-Einheit (4) ergibt sich zusätzlich eine elastisch puffernde Dämpfungswirkung.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen Varianten in der Gestaltung der Split­ terplatteneinrichtung, wobei der Splitterplattenverstellmecha­ nismus bestehend aus Steuer- und Regeleinrichtung (3) mit zuge­ höriger Sensorik (6) und Zylinder-Kolben-Einheit (4) derselbe wie in Fig. 1 und daher jeweils nicht nochmals explizit gezeigt ist.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Fahrzeug (1a) ist eine heckseitige, horizontal liegende Splitterplatte (2a) vorgesehen, die an ihren beiden Querseiten mit Scheibenplatten (8) versehen ist, die im wesentlichen in einer vertikalen Längsebene liegen und sich dreieckförmig zwischen dem Fahrzeugheck, an dessen Kontur sie passend anschließen, und der hinteren Splitterplattenkante er­ strecken. Die luftwiderstandsverringernde Wirkung dieser Split­ terplatteneinrichtung wird weiter durch eine an der hinteren Splitterplattenkante angeordnete Endleiste (9) erhöht, die mit merklicher Vertikalkomponente angeordnet ist und bevorzugt in nicht näher gezeigter Weise um eine Querachse gegenüber der Splitterplatte (2a) verkippt werden kann. Außerdem ist sie so gestaltet, daß sie einwirkende Aufprallkräfte gut abfangen und auf die Splitterplatte 2a übertragen kann, was zur erhöhten Ver­ kehrssicherheit des Fahrzeugs (1a) beiträgt.

Diesen Aspekt der Verkehrssicherheit berücksichtigt auch eine Splitterplatteneinrichtung, wie sie an dem in Fig. 3 gezeigten Fahrzeug (1b) heckseitig vorgesehen ist. Diese Splitterplatten­ einrichtung beinhaltet eines Splitterplatte (2b), an deren hin­ terer Kante ein Stoßstangenelement in Form eines elastischen Stoßstangenpuffers (10) angebracht ist. Die Splitterplatte (2b) bildet daher zusammen mit dem Pufferelement (10) eine ausfahrba­ re hintere Stoßstange. Des weiteren besitzt diese Splitterplat­ teneinrichtung eine weitere, durch nicht gezeigte Mittel in ver­ schiedene Stellungen ausklappbare Luftleitfläche (11), um die Strömung im heckseitigen Fahrzeugbereich weiter luftwiderstands­ mindernd zu beeinflussen. Es versteht sich, daß je nach Anwen­ dungsfall weitere derartige schwenkbewegliche Luftleitflächen an dieser oder den anderen gezeigten Splitterplatteneinrichtungen zusätzlich angebracht sein können.

Das in Fig. 4 gezeigte Fahrzeug (1c) besitzt eine heckseitige Splitterplatteneinrichtung, die eine mit mehreren, unterschied­ lich gestalteten Durchbrüchen (12) versehene Splitterplatte (2c) aufweist. Je nach gewählter Form, Größe und Lage der Durchbrüche (12) läßt sich das Auftriebs- und Abtriebsverhalten des Fahr­ zeugs beeinflussen, in dem die Durchbrüche (12) einen Luftdurch­ tritt durch die Splitterplatte (2c) und damit einen Luftaus­ tausch zwischen der oberseitigen und der unterseitigen Splitter­ plattenluftströmung ermöglichen. An der hinteren Kante der Splitterplatte (2c) ist ein gummielastisches Stoßstangenpuffer­ element (13) angebracht, wodurch die Splitterplatte (2c) in gleicher Weise wie diejenige (2b) von Fig. 3 als ausfahrbare Stoßstange fungiert.

Mit den vorstehend beschriebenen, heckseitig angeordneten Split­ terplatteneinrichtungen mit einstellbarer effektiver Splitter­ plattenlänge läßt sich eine auf die jeweilige Fahrsituation bestmöglich angepaßte luftwiderstandsverringernde Heckströmungs­ beeinflussung erreichen. Es versteht sich, daß mit den gezeigten Splitterplatteneinrichtungen zusätzliche luftwiderstandsvermin­ dernde Einrichtungen kombiniert werden können. Derartige weitere Einrichtungen sind z. B. Mittel zum Ausblasen bzw. Absaugen von Luft im Heckbereich, ein Heckeinzug (engl.: "boattail") und/oder Mittel zum tangentialen Ausblasen entlang einer gekrümmten Ober­ fläche unter Ausnützung des Coanda-Effektes. Gegebenenfalls kann bei Einsatz solcher Maßnahmen in Kombination mit der Splitter­ platteneinrichtung die maximale effektive Länge der Splitter­ platte reduziert werden, wenn dies, z. B. aus praktischen Grün­ den, erwünscht ist.

In den Fig. 5 bis 7 sind Ausführungsbeispiele wiedergegeben, bei denen eine Splitterplatteneinrichtung frontseitig an einem Fahr­ zeug angeordnet ist. Dies ist besonders bei Fahrzeugen mit aero­ dynamisch ungünstiger Frontpartie sinnvoll. So ist in Fig. 5 ei­ ne Splitterplatte (21) vor der Frontseite (22) eines Lastkraft­ wagens (20) in horizontaler Lage angeordnet. Zur Bewegung der Splitterplatte (21) in Fahrzeuglängsrichtung ist wiederum die in Fig. 5 nicht nochmals explizit gezeigte Positioniereinrichtung aus Zylinder-Kolben-Einheit (4) sowie Steuer- und Regeleinrich­ tung (3) vorgesehen. Eine analoge Splitterplatteneinrichtung ist in Fig. 6 für einen Omnibus (23) schematisch gezeigt, wobei auch hier eine horizontal liegende Splitterplatte (25) längsbeweglich und sich vom Omnibusfrontbereich (24) nach vorn erstreckend vor­ gesehen ist. In Fig. 7 ist die Verwendung einer frontseitigen Splitterplatteneinrichtung an einem Personenkraftwagen (26) ge­ zeigt, die eine von der Fahrzeugfront (27) horizontal nach vorn abstehende Splitterplatte (28) sowie ausklappbare Luftleitflä­ chen (29) umfaßt, die schwenkbeweglich von nicht näher gezeigten Mitteln antreibbar an der vorderen Kante der Splitterplatte (28) angelenkt sind. Optional können zudem seitliche Scheibenplatten analog zu der in Fig. 2 gezeigten Splitterplatteneinrichtung vorgesehen sein.

Trotz der unterschiedlichen Strömungsverhältnisse im Frontbe­ reich verglichen zum Heckbereich zeigt sich, daß auch die Anord­ nung einer Splitterplatteneinrichtung an der Frontseite eines Fahrzeugs, inbesondere bei solchen mit aerodynamisch ungünstiger Front, zu einer merklichen Verminderung des Luftwiderstandsbei­ wertes führt. Mit dem Anordnen der frontseitigen Splitterplat­ teneinrichtung wird zudem ein größerer Freiraum für die Gestal­ tung der Frontpartie bzw. der gesamten Karosserieaußenhaut er­ möglicht. Durch die verschwenkbaren Luftleitflächen (29) läßt sich die Umströmung des Fahrzeugs im Frontbereich in gewünschter Weise beeinflussen, z. B. so, daß unter anderem eine Schmutzfrei­ haltungswirkung für die Windschutzscheibe erzielt wird.

Es versteht sich, daß auch bei den gezeigten frontseitigen Splitterplatteneinrichtungen deren aerodynamische Funktion mit der verkehrssicherheitserhöhenden Funktion kombiniert sein kann, indem die Splitterplatteneinrichtungen mit kräftepuffernden bzw. energieabsorbierenden Mitteln ausgerüstet sind, wie dies oben für die heckseitigen Splitterplatteneinrichtungen beschrieben wurde. Ebenso sind auch alle die anderen, zu den heckseitigen Splitterplatteneinrichtungen oben beschriebenen Details auf die nur schematisch dargestellten frontseitigen Splitterplattenein­ richtungen unter Beachtung der unterschiedlichen Strömungsver­ hältnisse von Front- und Heckbereich übertragbar.

Außerdem kann bei sämtlichen, oben beschriebenen Splitterplat­ teneinrichtungen die Splitterplatte durch entsprechend gewählte Sollknicklinien so ausgelegt sein, daß sie sich unter Einwirkung einer Aufprallkraft in definierter Weise verformt, um die ein­ wirkende Kraft bzw. kinetische Energie zu absorbieren. Gegebe­ nenfalls kann dann auf die oben beschriebenen anderen energieab­ sorbierenden Maßnahmen ganz oder teilweise verzichtet werden.

Es versteht sich, daß im Umfang der durch die Ansprüche festge­ legten Erfindung weitere Realisierungen von Splitterplattenein­ richtungen vorgesehen werden können, z. B. auch solche mit einer vertikal oder gegenüber der Vertikalen gekippt angeordneten Splitterplatte.

Claims (9)

1. Fahrzeug mit einer luftwiderstandsverringernden Splitterplat­ teneinrichtung, die eine vom Heck- oder Frontbereich des Fahr­ zeugs in Fahrzeuglängsrichtung abstehende Splitterplatte (2) be­ inhaltet, dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte (2) parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) bewegbar angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatteneinrichtung eine Steuereinrichtung (3) zur Einstellung der Splitterplattenposition in Abhängigkeit vom mo­ mentanen Fahrbetriebszustand aufweist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatteneinrichtung eine Regeleinrichtung (3) zur Einregelung der Splitterplattenposition mit größtmöglicher luft­ widerstandsminimierender Wirkung aufweist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte (2) über eine energieabsorbierende Einrich­ tung (4) mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte mit Sollknicklinien zur gezielten, energieab­ sorbierenden Verformung unter Krafteinwirkung versehen ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte (2b) an ihrer dem zugeordneten Fahrzeugendbe­ reich abgewandten Endkante als Stoßstangenelement (10) ausgebil­ det ist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte (2c) wenigstens einen Durchbruch (12) auf­ weist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiter gekennzeichnet durch eine weitere, mit der Splitterplatteneinrichtung kombinierte, luftwiderstandsvermindernde Einrichtung (8, 9, 11).

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Splitterplatte (2a) horizontal angeordnet und mit wenigstens einer seitlichen (8) und/oder einer endseitigen Begrenzungs­ scheibenplatte (9) versehen ist.