DE10222082A1

DE10222082A1 - Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10222082A1
Application number: DE10222082A
Authority: DE
Inventors: Marcus Birkenmaier; Robert Lindermaier; Felix Bock; Peter Haslinger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2002-05-17
Publication date: 2003-11-27

Abstract

Es ist eine Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil für ein Fahrzeug bekannt. Das Luftleitprofil ist gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen Wirkstellung verstellbar. Der Anstellwinkel des Luftleitprofils in der Wirkstellung ist gegenüber seiner Ausrichtung in der Ruhestellung verstellbar. Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug weiterzubilden. DOLLAR A Kerngedanke der Erfindung ist es, dass das Luftleitprofil (2) aus der Wirkstellung in eine Bremsstellung verstellbar ist, in der es einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand zur Abbremsung des Fahrzeugs verursacht. Fahrzeuge weisen bei hohen Geschwindigkeiten einen überproportional langen Bremsweg auf. Mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung kann dieser Bremsweg verkürzt werden. Neben den Bremsen, die auf die Reifen wirken, wird das Fahrzeug durch das mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Luftleitprofil verzögert, das der am Fahrzeug vorbei streichenden Luft in Fahrtrichtung einen Widerstand entgegensetzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 42 07 658 A1 ist eine Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil für ein Fahrzeug bekannt. Das Luftleitprofil ist gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen Wirkstellung verstellbar. Der Anstellwinkel des Luftleitprofils in der Wirkstellung ist gegenüber seiner Ausrichtung in der Ruhestellung verstellbar.

Ferner ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 101 02 211.5 eine Bremsklappe oder ein Bremsflügel für ein motorisch angetriebenes Landfahrzeug beschrieben, die oder der in Abhängigkeit eines Signals aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung zur Erzeugung eines zusätzlichen Luftwiderstands verlagert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, die aus der DE 42 07 658 A1 bekannte Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug weiterzubilden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Eine Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil ist gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen Wirkstellung verstellbar, in der es einen aerodynamischen Abtrieb erzeugt. Kerngedanke der Erfindung ist es, dass das Luftleitprofil aus der Wirkstellung in eine Bremsstellung verstellbar ist, in der es einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand zur Abbremsung des Fahrzeugs verursacht.

Heutige Fahrzeuge können aufgrund ihrer Motorisierung hohe Geschwindigkeiten weit über 100 km/h problemlos erreichen. Um bei sehr hohen Geschwindigkeiten den aerodynamische Auftrieb an der Hinterachse deutlich zu reduzieren, weisen manche Fahrzeuge eine Strömungsleitvorrichtung mit einem verlagerbaren Luftleitprofil auf. Neben dem aerodynamischen Auftrieb an der Hinterachse ist bei hohen Geschwindigkeiten nachteiligerweise der Bremsweg überproportional lang. Mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung kann dieser Bremsweg verkürzt werden. Dazu verlagert sich das Luftleitprofil aus der Wirkstellung in eine Bremsstellung, in der das Luftleitprofil absichtlich einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand in Fahrtrichtung des Fahrzeugs generiert. So wird das Fahrzeug nicht nur durch die Bremsen, die auf die Reifen wirken, verzögert, sondern auch durch das mit der Fahrzeugkarosserie verbundene Luftleitprofil, das der am Fahrzeug vorbei streichenden Luft in Fahrtrichtung einen Widerstand entgegensetzt. Die Wirkung des Luftleitprofils als zusätzliche Bremse ist vor allem bei hohen Geschwindigkeiten relativ groß.

Die Verlagerung des Luftleitprofils von der Wirkstellung in die Bremsstellung kann zum Beispiel ab einer gewissen Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Betätigung des Bremspedals erfolgen. Denkbar ist auch eine Verlagerung des Luftleitprofils in die Bremsstellung, wenn eine Steuerungseinheit aufgrund von Sensorwerten eine starke Fahrzeugverzögerung bei hohen Geschwindigkeiten feststellt. Alternativ kann die Verlagerung auch erfolgen, wenn aufgrund von erfassten Umgebungsparametern sich die Notwendigkeit einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs abzeichnet. Derartige Umgebungsparameter können beispielsweise von einem Abstandsmesser oder von einem GPS-System kommen, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug rapide abnimmt, oder wenn die Straße sehr kurvig wird.

Zwar ist es bereits aus der DE 42 07 658 A1 bekannt, dass ein Luftleitprofil in der Wirkstellung in der Neigung verstellbar ist. Beabsichtigt wird damit aber ausschließlich eine Verminderung des Treibstoffverbrauchs, indem die Neigung an die Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst wird. Dadurch erzeugt das bekannte Luftleitprofil keinen unnötigen Luftwiderstand, wenn es aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erforderlich ist. Es kann der DE 42 07 658 A1 allerdings kein Hinweis entnommen werden, dass das Luftleitprofil bewusst zum Bremsen des Fahrzeugs so geneigt wird, dass es einen zusätzlichen Luftwiderstand zur Abbremsung des Fahrzeugs erzeugt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher beschrieben werden und weitere Ausgestaltungen offenbaren. Die Figuren zeigen in schematischer Darstellungsweise:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Variante einer Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil in der Ruhestellung,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch die erste Variante einer Heckklappe von Fig. 1 mit dem Luftleitprofil in der Wirkstellung,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch die erste Variante einer Heckklappe von Fig. 1 und Fig. 2 mit dem Luftleitprofil in der Bremsstellung,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine zweite Variante einer Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil in der Ruhestellung,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch die zweite Variante einer Heckklappe aus Fig. 4 mit dem Luftleitprofil in der Wirkstellung,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die zweite Variante einer Heckklappe aus Fig. 4 und Fig. 5 mit dem Luftleitprofil in der Bremsstellung,
Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine dritte Variante einer Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil,
Fig. 8 einen Längsschnitt durch eine vierte Variante einer Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil in der Ruhestellung und
Fig. 9 einen Längsschnitt durch die vierte Variante einer Heckklappe aus Fig. 8 mit dem Luftleitprofil in der Bremsstellung.
Die Figuren zeigen jeweils einen Längsschnitt durch eine Heckklappe 1 eines Personenkraftwagens mit einem Heckspoiler. Der Heckspoiler besteht jeweils aus einem verlagerbaren Luftleitprofil 2.
Fig. 1 zeigt ein Luftleitprofil 2 in der Ruhestellung, das sich in der Heckklappe 1 befindet. In einer - in Fahrtrichtung gesehen - Heckseite 3 der Heckklappe 1 befindet sich ein länglicher, im wesentlichen waagrechter Schlitz 4. Das Luftleitprofil 2 ist durch diesen Schlitz 4 hindurchgeführt. In der dargestellten Ruhestellung schließt eine Hinterseite 5 des Luftleitprofils 2 außen oberflächenbündig mit der angrenzenden Außenhaut 6 der Heckklappe 1 ab, sodass das eigentliche Luftleitprofil 2 in der Heckklappe 1 versenkt ist.
An der Vorderseite 7 des Luftleitprofils 2 ist seitlich jeweils ein Ende eines Führungsarms 8 fest angebracht. Das andere Ende des Führungsarms 8 ist mit einer Kette 10 eines Kettenantriebs verbunden. Der Kettenantrieb besteht aus einem motorisch angetriebenen vorderen Ritzel 11 und einem hinteren Umlenkritzel 12, über die die Kette 10 umläuft. Im mittleren Bereich der Führungsarme 8 ist ein Schlitten 13 im Anlenkpunkt 9 angelenkt, der in einer hier nicht dargestellten Führungsbahn geführt ist, die an der Heckklappe 1 angebracht ist. Die Führungsbahn hat die Form eines nach oben gekrümmten Kreisbogen.
Wenn nun das vordere Ritzel 11 im Uhrzeigersinn angetrieben wird, wird die Kette 10 verlagert, die den Führungsarm 8 nach hinten mitnimmt. Über den Führungsarm 8 wird das Luftleitprofil 2 aus dem Schlitz 4 nach hinten hinausgeschoben. Dabei beschreibt das Luftleitprofil 2, das durch den Schlitz 4, den Schlitten 13 und die Anlenkung an die Kette 10 geführt ist, eine bogenförmige Bahn. Auf diese Weise kann das Luftleitprofil 2 in die in Fig. 2 gezeigte Wirkstellung verlagert werden. Die Verlagerung kann beispielsweise in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Personenkraftwagens erfolgen, wie es bereits aus dem Stand der Technik bekannt ist. So kann sich das Luftleitprofil 2 bei geringen Geschwindigkeiten bis ca. 120 km/h und beim Parken in der Ruhestellung befinden. Bei größeren Geschwindigkeiten über 120 km/h fährt es in die Wirkstellung. Wird eine Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 60 km/h längere Zeit unterschritten, so fährt es automatisch wieder in die Ruhestellung. Die Ansteuerung kann elektronisch geregelt werden. Es ist auch denkbar, das Luftleitprofil 2 derart anzusteuern, dass es mit zunehmender Geschwindigkeit auch zunehmend weit sich aus der Ruhestellung in die Wirkstellung verlagert. Dies kann zum einen durch mehrere Teilwirkstellungen oder eine kontinuierliche Verstellung realisiert werden. Es erfolgt somit eine ständige Nachjustierung.
In der Wirkstellung erzeugt das Luftleitprofil 2 einen aerodynamischen Abtrieb, um den aerodynamischen Auftrieb an der Hinterachse des Personenkraftwagens zu kompensieren. Dadurch verbessert sich das Fahrverhalten des Personenkraftwagens bei hohen Geschwindigkeiten.
Wird nun das vordere Ritzel 11 weiter angetrieben, verlagert sich das Luftleitprofil 2 über die Wirkstellung hinaus. Der Anlenkpunkt des Führungsarms 8 an die Kette 10 wird dabei durch das hintere Umlenkritzel 12 nicht nur primär nach hinten, sondern zusätzlich auch nach unten verlagert. Dadurch schwenkt der Führungsarm 8 um den Anlenkpunkt 9 mit dem Schlitten 13, der die Führungsbahn nicht verlassen kann. Durch diese Verschwenkung des Führungsarms 8 wird das Luftleitprofil 2 nach oben in die in Fig. 3 gezeigte Bremsstellung verlagert. In dieser Bremsstellung erzeugt das Luftleitprofil 2 einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand in Fahrtrichtung des Personenkraftwagens. Dieser zusätzliche aerodynamische Luftwiderstand trägt neben den normalen, auf die Reifen wirkenden Bremsen dazu bei, den Bremsweg insbesondere aus hohen Geschwindigkeiten zu verkürzen. Um eine schnelle Verlagerung des Luftleitprofils 2 aus der Wirkstellung in die Bremsstellung sicherzustellen, befindet sich der Anlenkpunkt des Führungsarms 8 in der Wirkstellung bereits unmittelbar vor dem Umlenkritzel 12. Eine kleine Verlagerung der Kette 10 bewirkt dann bereits eine Verlagerung des Anlenkpunkts über das Umlenkritzel 12 nach unten, und somit eine relativ große Winkeländerung des Luftleitprofils 2.
Die gezielte Erhöhung des Luftwiderstands des Personenkraftwagens kann deutlich dazu beitragen den Bremsweg zu verkürzen. Damit trägt der erfindungsgemäße Heckspoiler deutlich zur Erhöhung der Sicherheit des Personenkraftwagens bei. Umgekehrt erzeugt das Luftleitprofil 2 keinen zusätzlichen Luftwiderstand, wenn es nicht erforderlich ist, und vermindert somit die Leistung des Personenkraftwagens nicht unnötig. Die Verlagerung des Luftleitprofils 2 aus der Wirkstellung in die Bremsstellung kann ab einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h erfolgen, wenn ein Bremspedal kräftig betätigt wird, oder wenn eine Steuerungseinheit feststellt, dass eine starke Verzögerung des Fahrzeugs vom Fahrer beabsichtigt, oder aufgrund von über Sensoren erfassten Umgebungsparametern erforderlich ist.
In den Fig. 4 bis 6 ist eine alternative Ausführung eines solchen erfindungsgemäßen Heckspoilers dargestellt. Das Luftleitprofil 2 liegt in der in Fig. 4 gezeigten Ruhestellung auf der Oberseite der Heckklappe 1 auf. Es bildet im hinteren oberen Bereich der Heckklappe 1 die Fahrzeugaußenhaut. Die Heckklappe 1 weist unter dem Luftleitprofil 2 keine Fahrzeugaußenhaut mehr auf.
Das Luftleitprofil 2 ist über zumindest eine Mechanik mit der Heckklappe 1 verbunden, die auf dem Prinzip eines 4-Gelenk-Scharniers basiert. Dazu ist ein Ende eines Führungslenkers 21 fest mit dem Luftleitprofil 2 verbunden. Am anderen freien Ende des Führungslenkers 21 ist ein Ende eines L-förmigen Antriebslenkers 22 angelenkt. Der L-förmige Antriebslenker 22 ist im mittleren Bereich an der Heckklappe 1 angelenkt und motorisch um diesen Anlenkpunkt 23 verschwenkbar.
Am anderen Ende des L-förmigen Antriebslenkers 22 ist ein erstes Ende eines Teleskoplenkers 24 angelenkt. Das zweite Ende des Teleskoplenkers 24 wiederum ist mit einem Querlenker 25 verbunden, der mit seinem anderen Ende am fest mit dem Luftleitprofil 2 verbundenen Endabschnitt des Führungslenkers 21 angelenkt ist. Der Teleskoplenker 24 besteht aus zwei axial ineinander geschobenen, rohrförmigen Abschnitten, die durch eine umgebende vorgespannte Schraubenfeder permanent auseinander gedrückt werden.
Wird nun motorisch der L-förmige Antriebslenker 22 im Uhrzeigersinn um seinen Anlenkpunkt 23 an der Heckklappe 1 verschwenkt, verlagert sich das Luftleitprofil 2 aus der Ruhestellung in die in Fig. 5 dargestellte Wirkstellung. Dabei wird der Teleskoplenker 24 automatisch etwas zusammengedrückt. Wenn der L-förmige Antriebslenker 22 noch weiter verschwenkt wird, verlagert sich das Luftleitprofil 2 aus der Wirkstellung in die in Fig. 6 dargestellte Bremsstellung. Der Teleskoplenker 24 längt sich dabei automatisch wieder etwas, sodass die vorgespannte Schraubenfeder den Motor beim Verlagern in die Bremsstellung unterstützt. Dadurch wird der Motor nicht so stark belastet und kann demzufolge auch schneller drehen. Die bewirkten aerodynamischen Effekte sind dieselben, wie bei der ersten Variante des erfindungsgemäßen Heckspoilers, die in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist. Alternativ kann das Verlagern in die Bremsstellung auch ausschließlich über den Teleskoplenker 24 erfolgen. Hierzu wird der Motor abgekoppelt und der vorgespannte Teleskoplenker 24 stellt das Luftleitprofil 2 selbsttätig auf. Hierdurch können schnellere Ausstellzeiten erreicht werden, falls der Motor zu träge ist.
Fig. 7 zeigt eine dritte Variante eines erfindungsgemäßen Heckspoilers. Das Luftleitprofil 2 ist mit seiner Vorderkante nahe an der Hinterkante 32 mit einem Scharnier 31 an die Heckklappe 1 angelenkt. In der gestrichelten Ruhestellung liegt das Luftleitprofil 2 flächig an der Heckseite 33 der Heckklappe 1 an. In der mit durchgezogenen Linien gezeichneten Wirkstellung ist das Luftleitprofil 2 so gegen den Uhrzeigersinn nach oben verschwenkt, dass die aerodynamische Hinterkante der Heckklappe 1 quasi durch das Luftleitprofil 2 gebildet wird. In der wiederum nur gestrichelt dargestellten Bremsstellung ist das Luftleitprofil 2 soweit nach oben verschwenkt, dass es der über die Heckklappe 1 hinwegströmenden Luft einen erheblichen Luftwiderstand entgegensetzt.
Aufgrund des Designs der Heckklappe 1 kann allerdings nicht immer ein einfache Anlenkung des Luftleitprofils 2 an die Heckklappe 1 - wie in Fig. 7 gezeigt - verwendet werden. Alternativ kann dann - wie in Fig. 8 und 9 gezeigt - auf eine Lösung mit mindestens einer Führungsschiene in der Heckklappe 1 zurückgegriffen werden. In Fig. 8 ist eine solche Lösung mit dem Luftleitprofil 2 in der Ruhestellung dargestellt, in Fig. 9 ist das Luftleitprofil 2 in der Wirkstellung gezeigt. In mindestens einer nicht abgebildeten Führungsschiene ist mindestens ein ebenfalls nicht gezeigter Gleiter geführt, der mit dem Luftleitprofil 2 verbunden ist. Dabei ist die Führungsschiene mit dem Gleiter unter der Außenhaut der Heckklappe angeordnet, und nur ein Verbindungsstück 34 zwischen Gleiter und Luftleitprofil 2 ist durch eine Aussparung in der Außenhaut 35 hindurch mit dem Luftleitprofil 2 verbunden. Der Gleiter kann in der Führungsbahn motorisch verlagert werden. Als Motor eignen sich elektrische Motoren, sowie alle Varianten an pneumatischen und hydraulischen Antrieben.
Diese in Fig. 8 und 9 gezeigte Variante beansprucht zwar wesentlich mehr Bauraum, als die in Fig. 7 gezeigte Variante, sie ist jedoch auch bei stark bombierten Heckklappen 1 einsetzbar und erlaubt eine optimale Verstellmöglichkeit des Luftleitprofils 2.

Claims

1. Strömungsleitvorrichtung für ein Fahrzeug, mit einem Luftleitprofil, das gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen Wirkstellung verstellbar ist, in der es einen aerodynamischen Abtrieb erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) aus der Wirkstellung in eine Bremsstellung verstellbar ist, in der es einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand zur Abbremsung des Fahrzeugs verursacht.

2. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerung des Luftleitprofils (2) von der Wirkstellung in die Bremsstellung ab einer Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Betätigung des Bremspedals erfolgt.

3. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerung des Luftleitprofils (2) von der Wirkstellung in die Bremsstellung erfolgt, wenn eine Steuerungseinheit aufgrund von Sensorwerten eine starke Fahrzeugverzögerung feststellt oder sich die Notwendigkeit einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs abzeichnet.

4. Strömungsleitvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil. (2) ein Heckspoiler ist.

5. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) in der Ruhestellung in einen Schlitz (4) in einer Heckklappe (1) hinein versenkt ist, sodass nur mehr eine - in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen - Heckseite (3) des Luftleitprofils (2) oberflächenbündig mit den an den Schlitz (4) angrenzenden Bereichen der Heckklappe (1) abschließt.

6. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) mit mindestens einem Schlitten (13) verbunden ist, der in mindestens einer Führungsbahn geführt ist, die mit der Heckklappe (1) verbunden ist.

7. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlagerung des Luftleitprofils (2) durch mindestens einen Kettenantrieb erfolgt.

8. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Bereich (7) des Luftleitprofils (2) ein Ende zumindest eines Führungslenkers (8) angelenkt ist, dessen anderes Ende mit einer Kette (10) des Kettenantriebs gelenkig verbunden ist.

9. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) in seiner Ruhestellung zumindest einen Teil der Oberfläche einer Heckklappe (1) bildet.

10. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) über ein Viergelenk mit der Heckklappe (1) verbunden ist, bei dem ein karosserieseitiger Anlenkpunkt verlagerbar ist.

11. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) in der Ruhestellung einen hinteren oberen Abschnitt der Heckklappe (1) bildet.

12. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhaut der Heckklappe (1) im Bereich des Luftleitprofils (2) in der Ruhestellung ausgespart ist.

13. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) in seiner Ruhestellung zumindest einen Teil der Heckseite (33) einer Heckklappe (1) bildet.

14. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) mit einem Scharnier (31) mit der Heckklappe (1) verbunden ist, um das das Luftleitprofil (2) in die verschiedenen Stellungen verschwenkbar ist.

15. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (31) im Bereich einer Hinterkante (32) der Heckklappe (1) angebracht ist.

16. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftleitprofil (2) über einen Mechanismus mit der Heckklappe (1) verbunden ist, der mindestens eine Führungsbahn aufweist, in der mindestens ein Gleiter geführt ist, der mit dem Luftleitprofil (2) verbunden ist.

17. Strömungsleitvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus unter der Außenhaut (35) der Heckklappe (1) angeordnet ist, und nur der Gleiter oder ein Verbindungsstück (34) zwischen Gleiter und Luftleitprofil (2) durch eine Aussparung in der Außenhaut (35) hindurch mit dem Luftleitprofil (2) verbunden ist.