DE102008043470A1

DE102008043470A1 - Verfahren zum Steuern einer Luftströmung an einem Kraftfahrzeug und Vorrichtung hierfür

Info

Publication number: DE102008043470A1
Application number: DE102008043470A
Authority: DE
Inventors: Joachim Wahl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-11-04
Filing date: 2008-11-04
Publication date: 2010-05-06

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Luftströmung an einem Kraftfahrzeug, wobei eine zentrale Steuervorrichtung, in Abhängigkeit von zumindest einer, der Steuervorrichtung zugeführten und eine jeweilige Fahrsituation beschreibenden Kenngröße, auf Lufleitvorrichtungen steuernd zugreift, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Priorisierung diverser aktueller Zielvorgaben in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation vornimmt und die Steuervorrichtung eine Koordination der einzelnen möglichen auf die Luftleitvorrichtungen einwirkenden Stelleingriffe vornimmt. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung, enthaltend Mittel zum durchführen dieses Verfahrens.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Luftströmung an einem Kraftfahrzeug, wobei eine zentrale Steuervorrichtung, in Abhängigkeit von zumindest einer der Steuervorrichtung zugeführten und eine jeweilige Fahrsituation beschreibenden Kenngröße, auf Luftleitvorrichtungen steuernd zugreift.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung enthaltend Mittel zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik, etwa der DE 10 2006 061 921 A1 ist bereits eine Vorrichtung zur Stabilisierung der Bewegung eines Kraftfahrzeuges bekannt. Es wird dort eine Vorrichtung zur Stabilisierung der Fahrzeugbewegung unter Verwendung von Luftleiteinrichtungen offenbart, wobei die Luftleiteinrichtungen an Fahrwerksteilen des Fahrzeuges angeordnet sind und/oder Fahrwerksteile die Form einer Luftleiteinrichtung aufweisen, wobei ferner die Anordnung und Ausbildung so erfolgt, dass Teile des aus der Fahrtrichtung kommenden Luftstromes unter Erzeugung einer das Fahrwerk in Richtung Fahrbahn drückenden Kraft umgelenkt werden.
Ein Umlenken von Luft bei einem Kraftfahrzeug ist auch aus der DE 102 22 082 A1 bekannt. Dort wird eine Strömungsleitvorrichtung mit einem Luftleitprofil für ein Fahrzeug offenbart. Das Luftleitprofil ist gegenüber der Fahrzeugkarosserie zwischen einer eingefahrenen Ruhestellung und einer ausgefahrenen Wirkstel lung verstellbar. Ein Anstellwinkel eines Luftleitprofils in der Wirkstellung ist gegenüber seiner Ausrichtung in der Ruhestellung verstellbar.
Auch aus dem Autorennsport sind bewegliche Luftleitsysteme bekannt, die aber nur Einzellösungen für sehr spezielle Aufgabenstellungen darstellen.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Priorisierung diverser aktueller Zielvorgaben in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation vornimmt und die Steuervorrichtung eine Koordination der einzelnen möglichen auf die Luftleitvorrichtungen einwirkenden Stelleingriffe vornimmt.
Auf diese Weise wird ein integriertes System zur Beeinflussung von Fahrzeugum- und -durchströmung erreicht, dessen zentrale Steuerung auf einer dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs angepassten Strategie beruht. Da in vielen Fahrzeugkonfigurationen die wichtigsten Einflussparameter der Motorsteuerung bereits vorliegen, ermöglicht sich nun eine kostengünstige Integration einer entsprechenden Logik im Rahmen einer Gesamtfahrzeugkontrolle. Auf diese Weise wird sowohl ein Sicherheitsgewinn, wie auch eine Kraftstoffsverbrauchsreduktion erreicht, ohne dass Einbußen an anderen wichtigen Fahrzeugeigenschaften hingenommen werden müssen.
Es wird somit unter anderem eine Stabilisierung des Kraftfahrzeuges bei Brems- und Lenkvorgängen durch eine zumindest teilweise erreichte Kompensation unerwünschter dynamischer Radlastverlagerungen erreicht, was zu einer Stabilisierung des Kraftfahrzeuges und einer höheren Fahragilität des Kraftfahrzeuges führt. Auch ein sonst häufig auftretendes „Fading” der Bremsanlage wird vermieden.
Gleichzeitig wird eine Entlastung einer Betriebsbremse und eine Verstärkung der Gesamtbremswirkung durch aerodynamische Dissipation von Bewegungsenergie erreicht. Auch wird eine Bauteilschutzfunktion, insbesondere ein Überhitzungsschutz, durch gezieltes Lufteinleiten in den Motorraum ermöglicht. Auch werden die Auswirkungen von Störgrößen, also ihr Einfluss auf das Fahrverhalten, etwa durch Kompensation von Seitenwindeinflüssen, vermindert. Dies ist insbesondere bei Autobahnfahrten des Kraftfahrzeuges von Bedeutung, wenn Unterdruckwirkungen, etwa bei Vorbeifahrt an Lkws, wie es bei Überholvorgängen oder im Gegenverkehr auftritt, von großer Bedeutung.
Auch wird eine Widerstandsoptimierung durch Reduktion der Durchströmung des Fahrzeuges auf ein zulässiges Minimum erreicht. Störungen der Fahrzeugumströmung in unkritischen Fahrbetriebszuständen, etwa bei einer stationären Geradeausfahrt werden vermieden. Die Zuluftführung für eine Verbrennungskraftmaschine wird durch exaktes Bemessen der benötigten Zuluftmenge zur Zuführung an die Verbrennungskraftmaschine verbessert.
Bei einem entsprechenden Verfahren ist eine koordinierte Kontrolle mehrerer Eingriffe durch ein einziges zentrales Steuergerät mit einer prioritätsgesteuerten Logik erreichbar.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn in einem besonderen Ausführungsbeispiel die Zielvorgaben nach ihrer Bedeutung für die Fahrzeugeigenschaften in unterschiedliche Fallgruppen kategorisiert werden und erst danach der Priorisierung unterzogen werden. Eine Kategorisierung bspw. in Sicherheits-, Schutz-, Wirkungsgrad- und Komfortaspekte erleichtert eine schnellere Auswahl des momentan, in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation benötigten Stelleingriffes.
Es ist ferner von Vorteil, wenn die am höchsten priorisierte Zielvorgabe mit bestmöglichem Wirkungsgrad erfüllt wird, wobei niedriger priorisierte Stelleingriffe in der Reihenfolge der Priorisierung durchgeführt werden. Es werden unter mehreren für einen gültigen Hauptaspekt, wie z. B. Fahrstabilität gemäß einer aktuellen Sicherheitsforderung, möglichen Stelleingriffe diejenigen bevorzugt umgesetzt, deren Wirkung besonders hoch dafür zu bewerten ist und die als am wenigsten schädlich für die anderen, d. h. weniger hoch priorisierten Kriterien einzuschätzen sind. Damit wird eine situationsgerechte Optimierung des Gesamtsystems ’Fahrzeugkontrolle durch aerodynamische Maßnahmen’ erzielt.
Eine weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitvorrichtungen so verstellt werden, dass sowohl eine Fahrzeugumströmung, als auch eine Fahrzeugdurchströmung verändert wird. Auf diese Weise ist die Steuervorrichtung in der Lage, umfassend auf die meisten Fahrzustände Einfluss zu nehmen.
Es ist auch von Vorteil, wenn die Steuervorrichtung auf Luftleitvorrichtungen zugreift, die eine Fahrzeugdurchströmung zu einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges und/oder zu einer an Rädern angreifenden Bremse des Kraftfahrzeuges bei entsprechender steuervorrichtungsinduzierter Bewegung verändern. Ein situationsabhängiges Zuführen von Luft in den Fahrzeuginnenraum, zu dem hier auch der Motorraum gezählt wird, bspw. zur Verbesserung des Wirkungsgrades einer Verbrennungskraftmaschine oder zum Kühlen von Bremsscheiben und Bremsbelägen sowie zur Klimatisierung eines Fahrgastraumes, wird ermöglicht.
Die aerodynamische Güte des Kraftfahrzeuges lässt sich verbessern, wenn die Steuervorrichtung auf Luftleitvorrichtungen diese bewegend zugreift, wobei die Luftleitvorrichtungen eine Fahrzeugumströmung an der Front, den Seiten und/oder dem Heck des Kraftfahrzeuges verändern.
Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn eine der Luftleitvorrichtungen zumindest eine Klappe, einen Schieber, eine Düse, einen Diffusor oder einen Kanal umfasst. Auf diese Weise kann auf erprobte Module zurückgegriffen werden.
Wenn die Steuervorrichtung auf eine verschließend wirkende Klappe oder einen Schieber zugreift, welche oder welcher einen Luftdurchsatz durch einen Kühllufteinlass in einer Fahrzeugfront des Kraftfahrzeuges zu einer Verbrennungskraftmaschine oder einer Bremse hin beeinflusst, so lässt sich das Verhalten von Teilaggregaten des Kraftfahrzeuges besonders effizient beeinflussen.
Besonders guten Abtrieb für Bremsvorgänge, Beschleunigungsvorgänge oder kritische Fahrsituationen, lässt sich dann hervorrufen, wenn die Steuervorrichtung auf einen seitlich auf der Außenseite des Kraftfahrzeuges angebrachten Frontspoiler und/oder einen Heckspoiler mit Veränderung eines Anstellwinkel des Frontspoilers und/oder des Heckspoilers, relativ zur Außenseite des Kraftfahrzeugs hin, zugreift.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Steuervorrichtung auf einen Heckdiffusor in Veränderung eines Abströmwinkels des Heckdiffusors zugreift. Die Fahragilität und die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs werden dadurch verbessert.
Ein Kurvenfahrverhalten des Kraftfahrzeuges lässt sich auch dann besonders gut beeinflussen, wenn die Steuervorrichtung auf ein einstellbares Seitenleitwerk vorzugsweise am Heck des Kraftfahrzeuges bewegungsauslösend zugreift.
Wenn die Steuervorrichtung auf einen Kühllufteinlass an einer Fahrzeugflanke vorzugsweise am Heck des Kraftfahrzeuges zur Luftbeaufschlagung einer beispielsweise heckseitigen Bremse, einen Querschnitt des Kühllufteinlasses oder Kühlluftauslasses verändernd zugreift, so lässt sich die von der Verbrennungskraftmaschine abgeführte Wärmemenge beeinflussen. Überhitzungen der Verbrennungskraftmaschine werden dadurch wirkungsvoll verhindert, ebenso wie zu hohe Wärmeverluste.
Es wird sogar möglich, auf eine Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine zu verzichten, wenn die Steuervorrichtung auf eine Ansaugluftöffnung, deren Querschnitt verändernd, zugreift.
Die Erfindung wird auch nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert.
1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von Luftleitvorrichtungen, die sowohl auf die Fahrzeugumströmung, als auch auf die Fahrzeugdurchströmung mit Luft Einfluss nehmen, wobei diese Luftleitvorrichtungen durch eine zentrale Steuervorrichtung bewegungsauslösend angesteuert sind und
2 zeigt eine heckseitige Seitendetailansicht des in 1 in perspektivischer Darstellung gezeigten Fahrzeuges.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Für die gleichen Elemente sind dieselben Bezugszeichen verwendet worden.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Dieses Kraftfahrzeug ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Pkw, kann jedoch auch ein Lkw oder ein sonstiges Nutzfahrzeug sein.
Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Vielzahl von Luftleitvorrichtungen 2 auf. Im Speziellen sind die Luftleitvorrichtungen 2 als Klappen, Schieber, Düsen, Diffusoren oder Kanäle ausgebildet. So ist im Frontbereich des Fahrzeuges in dem Bereich einer Frontschürze 3 eine Verschlussklappe 4 für einen Kühllufteinlass für eine Verbrennungskraftmaschine, die nicht dargestellt ist, vorgesehen. Dieser von der Verschlussklappe 4 verschlossene Kühllufteinlass kann auch zu an den Rädern angreifenden Bremsen, insbesondere an die Frontbremsen, Luft zuführen.
Im Bereich der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeuges 1 sind auch Frontspoiler 5 vorgesehen, die anders als die Verschlussklappe 4, welche in Richtung des Pfeiles A verschiebbar ist, in Richtung des Pfeiles B schwenkbar.
Im hinteren Bereich des Kraftfahrzeuges 1, also am Heck, sind Heckspoiler 6 vorgesehen. Diese Heckspoiler 6 sind, wie besonders gut in 2 zu erkennen, aus einer neutralen Stellung 6' in eine abtrieberzeugende Stellung 6'' bis hin zu der in Stellung 6 dargestellten Bremsstellung beweglich. Dazu wird z. B. ein Hydraulikelement 7 genutzt, wie ein druckgesteuerter Zylinder. Die Frontspoiler 5 und Heckspoiler 6 sind durch die Steuervorrichtung aus ihrer momentanen Position individuell bewegbar. Es werden dann variable Anstellwinkel eingenommen.
Ein ebenfalls im Heckbereich des Kraftfahrzeuges 1 angeordneter Diffusor 8 ist durch die zentrale Steuervorrichtung ebenfalls bewegbar, so dass veränderliche Abströmwinkel eingenommen werden.
Zwischen dem Bereich der Frontspoiler 5 und der Heckspoiler 6 sind auch noch Kühlluftöffnungen 9 vorgehalten, die ebenfalls durch die Steuervorrichtung bewegbar sind, so dass unterschiedliche Ausklappwinkel eingenommen werden.
Dies dient zum Zuleiten von Kühlluft an heckseitig angeordnete Bremsen und an andere innenliegende Aggregate, wie z. B. einem Mittelmotor.
Eine der Luftleitvorrichtungen, nämlich eine im Heckbereich zwischen den Heckspoilern 6 befindliche Luftleitvorrichtung 2, ist als Seitenleitwerk 10 ausgebildet. Dieses Seitenleitwerk 10 ist quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 um eine Hochachse 11 verschwenkbar.
Das Hydraulikelement 7 führt zu einer Verschwenkung der Heckspoiler 6 in Richtung des Pfeiles C. Der Diffusor 8 wird in Richtung des Pfeiles D durch die zentrale Steuervorrichtung verschwenkt.
Die Kühlluftöffnungen 9 wird in Richtung des Pfeiles E verschwenkt. Das Seitenleitwerk 10 wird in Richtung des Pfeiles F verschwenkt.
Im Bereich einer Motorhaube 12 ist ein sog. Luftschnorchel 13 als Teil einer Luftleitvorrichtung 2 ausgebildet, durch dessen Beweglichkeit aufgrund der Einwirkung der zentralen Steuervorrichtung ein Ansauglufteinlassquerschnitt veränderbar ist, wie durch die strichlierten Linien angedeutet. Durch die Staudruckwirkung ist ein zumindest mäßiger Aufladeeffekt zur Steigerung der Motorleistung bedarfsweise erzielbar.
Mittels des Einwirkens einer zentralen Steuervorrichtung auf die Luftleitvorrichtungen 2, wird ein bedarfsgerechtes Öffnen gemäß gewünschter Temperaturen, etwa einer Kühlmitteltemperatur und gewünschter Bremswirkungen, etwa aufgrund einer Bremspedalposition, eines Bremsdruckes oder einer Bremsverzögerung sowie von Fahrgeschwindigkeit und Umgebungstemperatur erreicht.
Die zu wählende Steuerstrategie, die auch auf geschlossene Regelkreise abwandelbar ist, hängt vom Fahrzustand des Kraftfahrzeuges 1 ab:
So wird beim Bremsen an der Vorderachse auf einen maximalen Abtriebswert gestellt, wobei an der Hinterachse eher auf eine maximale Verwirbelung bei zunehmendem Abtrieb gestellt wird. Bei einer quasi-stationären Geradeausfahrt wird hingegen auf einen minimalen Luftwiderstandswert hin optimiert, so dass die Luftleitvorrichtungen 2 entsprechend gestellt sind. Bei einer Kurvenfahrt wird ein Anstellwinkel der Luftleitvorrichtungen 2, vorne und hinten am Kraftfahrzeug 1, auf der Kurveninnenseite zur Vergleichmäßigung dynamischer Radlasten so eingestellt, dass dort ein maximaler Abtrieb erreicht wird. Auf der Außenseite wird eine Verschwenkung der Luftleitvorrichtungen 2 durch die Steuervorrichtung bewirkt, derart, dass ein das Eigenlenkverhalten neutralisierender Effekt erreicht wird. Dies unterstützt zusätzlich eine Lenkdynamik. Auf diese Art lassen sich ESP-Eingriffe des Triebstranges und der Bremsen unterstützen. Für diese Steuerungsstrategie wird insbesondere auf die Frontspoiler 2 zugegriffen, sowie auf die Heckspoiler 6.
Die zentrale Steuervorrichtung greift auch auf den Diffusor 8 zu, um dessen Anstellwinkel bei einer quasi-stationären Geradeausfahrt auf einen minimalen Luftwiderstandswert hin zu optimieren. Bei Längs- und/oder Querdynamik wird eine Stellung des Diffusors 8 derart gewählt, dass ein maximaler Abtrieb an der Hinterachse erreicht wird, was insbesondere bei ABS- oder ESP-Eingriffen von Bedeutung ist.
Die besondere Bedeutung des Seitenleitwerks 10 zeigt sich, wenn die zentrale Steuervorrichtung auf diese Luftleitvorrichtung 2 zugreift, um ein ungewolltes Abweichen von der Sollspur, etwa aufgrund von Informationen von Lenkwinkelsensoren und Gierratensensoren, ein fahrgeschwindigkeitsabhängiges aerodynamisches Gegensteuern zur Kurshaltung erreicht ist. Bei in dieser Situation aktivem ESP, wird dessen Eingriff noch unterstützt. Bei einer Kurvenfahrt erfolgt ein unterstützender Eingriff auch schon vor einem ESP-Eingriff, zur Neutralisation des Eigenlenkverhaltens und zur Erhöhung der Agilität.
Beim Zugreifen der zentralen Steuervorrichtung auf den Luftschnorchel 13 wird ein fahrgeschwindigkeitsabhängiges Öffnen gemäß einer Motorschlucklinie hervorrufbar, so dass Staudruckaufladeeffekte nutzbar sind. Es kann in einem Extremfall sogar auf eine Drosselklappe der Verbrennungskraftmaschine verzichtet werden. Eine Öffnungsbegrenzung findet dann statt, wenn ein Luftwiderstandsanstieg eine Mehrleistung der Verbrennungskraftmaschine wieder egalisiert.
Es sind durch eine entsprechende Ansteuerung der Steuervorrichtung mehrere Auslenkstellungen der Luftleitvorrichtungen 2 erreichbar. In einem Optimalfall nimmt jede einzelne Luftleitvorrichtung 2 ihre spezifische Aufgabe so wahr, dass keine Kompromisse bzgl. einer Priorisierung hinsichtlich der entsprechenden Sollpositionen eingegangen werden müssen, was sich im Falle von multifunktionalen Eigenschaften aber auch ändern kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006061921 A1 [0003]
- DE 10222082 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Steuern einer Luftströmung an einem Kraftfahrzeug (1), wobei eine zentrale Streuervorrichtung, in Abhängigkeit von zumindest einer, der Steuervorrichtung zugeführten und eine jeweilige Fahrsituation beschreibenden Kenngröße, auf Luftleitvorrichtungen (2) steuernd zugreift, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung eine Priorisierung diverser aktueller Zielvorgaben in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation vornimmt und die Steuervorrichtung eine Koordination der einzelnen möglichen auf die Luftleitvorrichtungen (2) einwirkenden Stelleingriffe vornimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielvorgaben nach ihrer Bedeutung für die Fahrzeugeigenschaften in unterschiedliche Fallgruppen kategorisiert werden und erst danach der Priorisierung unterzogen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die am höchsten priorisierte Zielvorgabe mit bestmöglichem Wirkungsgrad erfüllt wird, wobei niedriger priorisierte Stelleingriffe in der Reihenfolge der Priorisierung durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitvorrichtungen (2) so verstellt werden, dass sowohl eine Fahrzeugumströmung, als auch eine Fahrzeugdurchströmung verändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf Luftleitvorrichtungen (2) zugreift, die eine Fahrzeugdurchströmung zu einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges (1) und/oder zu einer an Rädern angreifenden Bremse des Kraftfahrzeuges (1) verändern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf Luftleitvorrichtungen (2) zugreift, die eine Fahrzeugumströmung an der Front, den Seiten und/oder dem Heck des Kraftfahrzeuges (1) verändern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Luftleitvorrichtungen (2) zumindest eine Klappe, einen Schieber, eine Düse, einen Diffusor, oder einen Kanal umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf eine verschließend wirkende Klappe oder einen Schieber zugreift, welche oder welcher einen Luftdurchsatz durch einen Kühllufteinlass in einer Fahrzeugfront des Kraftfahrzeuges (1) zu einer Verbrennungskraftmaschine oder einer Bremse hin beeinflusst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf einen seitlich auf der Außenseite des Kraftfahrzeuges (1) angebrachten Frontspoiler (5) und/oder einen Heckspoiler (6) in Veränderung eines Anstellwinkels des Frontspoilers (5) und/oder des Heckspoilers (6), relativ zur Außenseite des Kraftfahrzeuges (1) hin, zugreift.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf einen Heckdiffusor (8) in Veränderung eines Abströmwinkels des Diffusors (8) zugreift.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf ein anstellbares Seitenleitwerk (10) am Heck des Kraftfahrzeuges (1) bewegungsauslösend zugreift.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf einen Kühllufteinlass an einer Fahrzeugflanke vorzugsweise am Heck des Kraftfahrzeuges (1) zur Luftbeaufschlagung einer beispielweise heckseitigen Bremse, einen Querschnitt des Kühllufteinlasses verändernd, zugreift.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung auf eine Ansaugluftöffnung, deren Querschnitt verändernd, zugreift.
Vorrichtung enthaltend Mittel zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 13.