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TECHNISCHES GEBIET
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Die Offenbarung betrifft die Steuerung eines Luftstroms durch einen Kanal in einem Fahrzeug zur Regulierung des Anpressdrucks auf die Fahrzeugkarosserie.
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HINTERGRUND
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Aerodynamik ist ein wesentlicher Faktor bei der Konzeption von Fahrzeugen, einschließlich Automobilen. Automobil-Aerodynamik ist die Untersuchung der Aerodynamik von Straßenfahrzeugen. Die Hauptziele der Untersuchung sind die Reduzierung des Luftwiderstands zur Minimierung von Geräuschemissionen sowie die Verhinderung von unerwünschten Auftriebskräften und anderen Ursachen für aerodynamische Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Des Weiteren kann die Untersuchung der Aerodynamik auch dazu verwendet werden, Abtrieb in Fahrzeugen zu erzielen, um die Bodenhaftung des Fahrzeugs, die Stabilität bei Hochgeschwindigkeiten und die Kurvenlage zu verbessern. Die Untersuchung wird normalerweise zur Formgestaltung der Fahrzeugkarosserie herangezogen, um einen gewünschten Kompromiss zwischen den oben erwähnten Eigenschaften für spezifische Fahrzeuganwendungen zu erzielen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es wird ein System zur Steuerung eines entgegenkommenden Umgebungsluftstroms in ein Fahrzeug offenbart. Das Fahrzeug beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie mit einem ersten Fahrzeugkarosserieende, das dafür konfiguriert ist, dem entgegenkommenden Umgebungsluftstrom zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug relativ zu einer Fahrbahnoberfläche fortbewegt. Das System beinhaltet einen Kanal, der eine Leitung für den entgegenkommenden Luftstrom in die Fahrzeugkarosserie bereitstellt. Zudem beinhaltet das System eine wählbare Positionsverschlussanordnung, die dazu dient, den Luftstrom durch den Kanal zu steuern und dadurch einen Anpressdruck zu regulieren, der auf das erste Karosserieende einwirkt.
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Die Verschlussanordnung beinhaltet eine verstellbare Luftklappe und kann einen Mechanismus aufweisen, der dazu dient, eine Position für die Luftklappe zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen auszuwählen, sowie eine Steuereinheit, die dafür konfiguriert ist, den Mechanismus zu regulieren.
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Zudem kann das Fahrzeug eine wärmeabsorbierende Baugruppe aufweisen, während der Kanal eine Leitung für den entgegenkommenden Luftstrom bereitstellt, um die wärmeabsorbierende der Baugruppe zu kühlen.
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Das Fahrzeug kann ein drehbares Fahrzeugrad beinhalten, das in der Nähe des ersten Fahrzeugkarosserieendes angeordnet ist. In einem solchen Fall kann es sich bei der wärmeabsorbierenden Baugruppe um eine Bremsbaugruppe handeln, die dafür konfiguriert ist, die Drehung des Fahrzeugrads zu verzögern.
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Das erste Fahrzeugkarosserieende kann eine Blende beinhalten, die eine Öffnung definiert, die in strömungstechnischer Verbindung mit dem Kanal steht.
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Der Mechanismus kann so konfiguriert werden, dass er die verstellbare Luftklappe relativ zu der Blende dreht, um die Größe der Öffnung zu steuern und den Durchgang des entgegenkommenden Luftstroms durch den Kanal selektiv zu beschränken.
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Die verstellbare Luftklappe kann in einer Querschnittsansicht eine Tragflächenform aufweisen.
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Das System kann zudem einen ersten Sensor beinhalten, der dafür konfiguriert ist, eine Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln und dieselbe an die Steuereinheit zu übermitteln, sowie einen zweiten Sensor, der dafür konfiguriert ist, eine Gierrate der Fahrzeugkarosserie zu ermitteln und an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Die Regulierung des Mechanismus durch die Steuereinheit kann so konfiguriert werden, dass sie in Reaktion auf die ermittelte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Position für die verstellbare Luftklappe zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen auswählt.
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Das System kann des Weiteren ein Lenkrad beinhalten, das dafür konfiguriert ist, eine Richtung des Fahrzeugs über einen Lenkradwinkel zu steuern, sowie einen dritten Sensor, der dafür konfiguriert ist, den Lenkradwinkel zu ermitteln und denselben an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Die Regulierung des Mechanismus durch die Steuereinheit kann so konfiguriert werden, dass sie in Reaktion auf die ermittelte Gierrate und den Lenkradwinkel die Position der verstellbaren Luftklappe zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen auswählt.
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Ein Fahrzeug, das das beschriebene System zur Steuerung des entgegenkommenden Umgebungsluftstroms durch den Kanal verwendet, um einen auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Anpressdruck zu regulieren, wird ebenfalls offenbart.
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Die oben aufgeführten Merkmale und Vorteile, sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung, werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der besten Art(en) zum Ausführen der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und beigefügten Patentansprüchen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie und Bremsbaugruppen, die dafür konfiguriert sind, die Drehung der jeweiligen Laufrollen zu verzögern, sowie eine Verschlussanordnung mit einer verstellbaren Luftklappe, um einen entgegenkommenden Luftstrom durch einen Bremskanal gemäß der Offenbarung zu steuern.
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2 ist eine schematische Vorderansicht des Fahrzeugs mit der Verschlussanordnungsluftklappe in einer vollständig geöffneten Position gemäß der Offenbarung.
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3 ist eine schematische Vorderansicht des Fahrzeugs mit der Verschlussanordnungsluftklappe in einer gemäß der Offenbarung vollständig geschlossenen Position.
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4 ist eine schematische Teilseitenansicht des Fahrzeugs mit der in einem Kanalabschnitt angeordneten Verschlussanordnungsluftklappe, die gemäß der Offenbarung in einer ersten teilweise geöffneten Position dargestellt ist.
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5 ist eine schematische Teilseitenansicht des Fahrzeugs mit der in einem anderen Kanalabschnitt angeordneten Verschlussanordnungsluftklappe, die gemäß der Offenbarung in einer zweiten teilweise geöffneten Position dargestellt ist.
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6 ist eine schematische Querschnittsansicht der Außenfläche der Luftklappe mit einer Tragflächenform.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 10, das relativ zu einer Fahrbahnoberfläche 12 positioniert ist. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie 14, die entlang einer virtuellen Längsachse X in einer Karosserieebene P angeordnet ist, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche 12 ist. Die Fahrzeugkarosserie 14 definiert sechs Karosserieseiten. Die sechs Karosserieseiten beinhalten ein erstes Karosserieende oder eine Fahrzeugfront 16, ein entgegengesetzt liegendes zweites Karosserieende oder Fahrzeugheck 18, eine erste laterale Karosserieseite oder linke Seite 20, und eine zweite laterale Karosserieseite oder rechte Seite 22, einen oberen Karosserieteil 24, der ein Fahrzeugdach beinhalten kann (allesamt in 1 dargestellt), sowie einen in den 2–5 dargestellten Unterbodenteil 26.
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Die linke Seite 20 und die rechte Seite 22 sind im Allgemeinen parallel zueinander und gegenüber einer Längsachse X angeordnet und überbrücken den Abstand zwischen der Fahrzeugfront 16 und dem Fahrzeugheck 18. Die Karosserieebene P ist so definiert, dass Sie die Längsachse X beinhaltet. Ein Fahrgastraum (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 wird im Allgemeinen von der Fahrzeugfront und dem Fahrzeugheck 16, 18 und den linken und rechten Seiten der Karosserie 14 eingegrenzt. Wie ein Fachmann auf dem Gebiet verstehen wird, dient die Fahrzeugfront 16 dazu, dem einströmenden bzw. entgegenkommenden Umgebungsluftstrom 27 zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 fortbewegt. Wenn das Fahrzeug 10 in Bewegung ist, bewegt sich der einströmende Umgebungsluftstrom 27 im Wesentlichen parallel zur Karosserieebene P und entlang der Längsachse X.
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Wie dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein Triebwerk 28, wie z. B. einen Verbrennungsmotor, einen Hybrid-Elektro-Antriebsstrang (nicht dargestellt) oder andere alternative Arten von Antriebssystemen. Während sich das Fahrzeug 10, beispielsweise unter Drehmomenteingabe aus dem Triebwerk 28, relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 bewegt, strömt die Umgebungsluft 27 um die Fahrzeugkarosserie 14 herum und wird in den jeweiligen ersten Luftstromteil 27-1, zweiten Luftstromteil 27-2, dritten Luftstromteil 27-3 und vierten Luftstromteil 27-4 (nicht dargestellt) aufgeteilt, welche sich letztendlich in einem Nachlauf- oder Wiederumlauf-Luftstrombereich 27-6 unmittelbar hinter dem Fahrzeugheck 18 wieder vereinen. Insbesondere strömt, wie in 1 dargestellt, der erste Luftstromteil 27-1 über das Karosserieoberteil 24, der zweite Luftstromteil 27-2 an der linken Seite 20 vorbei, ein dritter Luftstromteil 27-3 an der rechten Seite 22 vorbei und der vierte Luftstromteil 27-4 unter der Fahrzeugkarosserie 14 zwischen dem Unterbodenteil 26 und der Fahrbahnoberfläche 12 vorbei. Wie ein Fachmann auf dem Gebiet verstehen wird, entsteht der Wiederumlauf-Luftstrombereich 27-6 im Allgemeinen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem um die sechs Seiten der Fahrzeugkarosserie 14 strömenden Luftstrom.
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Wie in den 1–5 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 zudem Laufräder 30, die in der Nähe der Fahrzeugfront 16 angeordnet sind. Die Fahrzeugfront 16 beinhaltet eine Blende 31. Die Blende 31 definiert eine Öffnung 32 in Fluidverbindung mit einem Kanal 34. Der Kanal 34 stellt eine Leitung für den entgegenkommenden Luftstrom 27 in die Fahrzeugkarosserie 14, sowie zur Kühlung einer wärmeabsorbierenden Baugruppe bereit. Das Fahrzeug 10 beinhaltet in der Regel mehrere der besagten wärmeabsorbierenden Unterbaugruppen, d. h. verschiedene Mechanismen und Vorrichtungen, die dafür konfiguriert sind, unterschiedliche Fahrzeugfunktionen auszuführen und die durch den Betrieb derselben entstehende Wärmeenergie zu absorbieren. Bei einer repräsentativen wärmeabsorbierenden Baugruppe kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor oder einen Wärmetauscher für eine HLK-Anlage (nicht dargestellt, Sachverständigen auf dem Gebiet jedoch bekannt) oder eine Bremsbaugruppe 36 handeln, die dafür konfiguriert ist, die Drehung eines entsprechenden Fahrzeugrads 30 zu verzögern.
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Wie der Fachmann auf dem Gebiet verstehen wird, kann es sich bei der offenbarten Bremsbaugruppe 36 um eine mechanische Vorrichtung handeln, die dafür konzipiert ist, eine Bewegung mithilfe von Reibung zu hemmen, um kinetische Energie in Wärme umzuwandeln. Bei verlängerten Bremsanwendungen, wie sie auftreten, wenn die Fahrzeugbewegung von erhöhten Fahrbahngeschwindigkeiten verzögert wird, kann in der Bremsbaugruppe 36 ein umfassender Wärmestau entstehen. Obwohl, wie oben angemerkt, die wärmeabsorbierenden Baugruppen verschiedene an dem Fahrzeug 10 angeordnete Baugruppen sein können, konzentriert sich die Erfindung der Einfachheit halber weiter speziell auf die Bremsbaugruppe 36 für das Fahrzeugrad 30, das in der Nähe der Fahrzeugfront 16 angeordnet ist.
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Wie in den 1 und 4–5 dargestellt, ist der Kanal 34 dafür konfiguriert, den entgegenkommenden Luftstrom 27 zur Kühlung der Bremsbaugruppe 36 zu kanalisieren zur Umgebung hinter der Bremsbaugruppe zurückzuführen. Das Fahrzeug beinhaltet zudem eine wählbare Positionsverschlussanordnung 38, die dafür konfiguriert ist, die Größe der Öffnung 32 zu dem Kanal 34 zu steuern, um dadurch eine Strömung des entgegenkommenden Luftstroms 27 durch den Kanal zu steuern. Die Verschlussanordnung 38 beinhaltet mindestens eine verstellbare Luftklappe 40. Jede der verstellbaren Luftklappen 40 kann flügelförmig sein. „Flügelförmig“ ist hier als eine Form eines Flügels definiert, d. h. ein Seitenleitwerk, das die Form eines Flügels aufweist. In einer Querschnittsansicht der repräsentativen Luftklappe 40 ist die betreffende Tragfläche, wie in 6 zu sehen, mit dem Bezugszeichen 41 gekennzeichnet und wird durch eine stromlinienförmige Form definiert, die einen Auftrieb für einen Flug oder einen Antrieb durch eine Flüssigkeit erzeugt.
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Die Verschlussanordnung 38 beinhaltet zudem einen Mechanismus 42, der dafür konfiguriert ist, die Position für die verstellbaren Luftklappen 40 zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen auszuwählen. Der Mechanismus 42 kann insbesondere dafür konfiguriert werden, mindestens eine Luftklappe 40 zu drehen und dadurch den Durchgang des entgegenkommenden Luftstroms 27 durch den Kanal 34 selektiv zu beschränken. Die Verschlussanordnung 38 beinhaltet zudem eine Steuereinheit 44, die dafür konfiguriert ist, den Mechanismus 42 zu regulieren. Um die gewünschte Drehung der Luftklappen 40, wie in den 1–5 dargestellt, zu bewirken, kann der Mechanismus 42 zusätzlich einen Elektromotor 42A, einen Getriebezug 42B und / oder andere kraftübertragende Anordnungen beinhalten.
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Die Steuereinheit 44 kann dafür konfiguriert, d. h. konstruiert und programmiert werden, den Mechanismus 42 zu regulieren und dadurch die Position der verstellbaren Luftklappen 40 relativ zu dem Kanal 34 und der Fahrzeugfront 16 zu verändern. Die Steuereinheit 44 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) des Fahrzeugs 10 beinhalten und dafür konfiguriert werden, den Betrieb des Triebwerks 28, sowie andere Fahrzeugsysteme oder eine speziell dafür vorgesehene Steuereinheit, zu regulieren. Um den Betrieb des Mechanismus 42 in geeigneter Weise zu steuern, beinhaltet die Steuereinheit 44 einen Speicher, von dem zumindest ein Teil physisch und nicht transitorisch ist. Bei dem Speicher kann es sich um ein beliebiges beschreibbares Medium handeln, das an der Bereitstellung computerlesbarer Daten oder Verfahrensanweisungen beteiligt ist. Das besagte Medium kann in einem beliebigen Format vorliegen, unter anderem auch in Form von nichtflüchtigen und flüchtigen Medien.
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Zu nichtflüchtigen Medien für die Steuereinheit 44 zählen beispielsweise optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher. Zu flüchtigen Medien zählen beispielsweise dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM), die einen Hauptspeicher bilden können. Die besagten Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik, unter anderem auch durch die Drähte, aus denen ein mit dem Prozessor gekoppelter Systembus besteht, übertragen werden. Der Speicher der Steuereinheit 44 kann zudem aus einer Floppy Disk, einer Diskette, einer Festplatte, einem Magnetband, einem beliebigen anderen magnetischen Medium, einer CD-ROM, einer DVD oder einem beliebigen anderen optischen Medium usw. bestehen. Die Steuereinheit 44 kann mit anderer erforderlicher Computer-Hardware, wie z. B. einem Hochgeschwindigkeitstakt, erforderlichen Analog-Digital (A/D) und/oder Digital-Analog(D/A)-Schaltungen, sowie sämtlichen notwendigen Eingangs-/Ausgangsschaltungen und -geräten (I/O) und geeigneten Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltungen, ausgerüstet werden. Alle Algorithmen, die von der Steuereinheit 44 benötigt werden oder durch dieselbe zugänglich sind, können in dem Speicher gespeichert und automatisch ausgeführt werden, um die erforderliche Funktionalität bereitzustellen.
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Wie in 1 dargestellt, kann an der Fahrzeugkarosserie 14 eine Vielzahl erster Sensoren 46 zur Feststellung von Drehgeschwindigkeiten sämtlicher Laufrollen 30 angeordnet sein. Jeder erste Sensor 46 kann zudem dafür konfiguriert werden, die ermittelte Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugrads 30 an die Steuereinheit 44 zu übermitteln, während die Steuereinheit dafür konfiguriert werden kann, die von den jeweiligen ersten Sensoren empfangenen Daten mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu korrelieren. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 10 einen zweiten (in 1 dargestellten) Sensor 48 beinhalten, der dafür konfiguriert ist, ein Giermoment oder eine Gierrate an der Fahrzeugkarosserie 14 relativ zu der Fahrbahnoberfläche 12 zu ermitteln und diese an die Steuereinheit 44 zu übermitteln. Außerdem kann das Fahrzeug 10 einen dritten Sensor 50 beinhalten, der betriebsmäßig mit einem Lenkrad 52 (in 1 dargestellt) verbunden und dafür konfiguriert ist, während des Fahrzeugbetriebs einen Winkel des Lenkrads 56 zu ermitteln. Eine beabsichtigte Richtung des Fahrzeugs 10 kann durch den Lenkradwinkel identifiziert werden, der von dem dritten Sensor 50 festgestellt und an die Steuereinheit 44 übermittelt wird.
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Wie in 10 dargestellt, kann das Fahrzeug zusätzlich einen vierten Sensor 54 beinhalten, der dafür konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des entgegenkommenden Umgebungsluftstroms 27 relativ zu dem Fahrzeug 10 zu ermitteln. Darüber hinaus kann der vierte Sensor dafür konfiguriert werden, die ermittelte Geschwindigkeit des Umgebungsluftstroms 27 an die Steuereinheit 44 zu übermitteln, um die Luftstromgeschwindigkeit mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu korrelieren. Bei dem besagten Sensor 54 kann es sich beispielsweise um ein Staurohr zur Feststellung des Drucks des Umgebungsluftstroms 27 an einer bestimmten Stelle relativ zur Fahrzeugkarosserie 14 handeln, während die Steuereinheit 44 den gemessenen Druck mit die Luftstromgeschwindigkeit korrelieren kann.
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Durch die Regulierung des Mechanismus 42 kann die Steuereinheit 44 die Position der verstellbaren Luftklappen 40 zwischen der vollständig geöffneten 40A (in 4 dargestellt) und vollständig geschlossen 40B (in 5 dargestellt) verschieben, um die Größe einer Öffnung 32 zu dem Kanal 34 zu steuern, wodurch der entgegenkommende Luftstroms 27 durch den Kanal reguliert wird. Insbesondere die Regulierung der verstellbaren Luftklappen 40 auf eine Position 40C in Richtung der Position 40A, jedoch ohne den Kanal 34, wie in 3 dargestellt, vollständig zu schließen, ist effektiv, um den Anpressdruck Fd und somit die ermittelte Gierrate zu erhöhen. Umgekehrt kann die Steuereinheit 44 den Mechanismus 42 so regulieren, dass die Luftklappen 40 zu der in 5 gezeigten Position 40B verschoben werden, wodurch der Anpressdruck Fd zusammen mit der ermittelten Gierrate, mit der zusätzlichen Folge einer Abnahme des aerodynamischen Widerstands an der Fahrzeugkarosserie 14, verringert wird.
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Dementsprechend kann die Steuereinheit 44 dafür konfiguriert werden, einen Winkel θ (in 4–5 dargestellt) der verstellbaren Luftklappen 40 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 in Reaktion auf die über den ersten Sensor 46 ermittelten Drehgeschwindigkeiten der Laufrollen 30 und/oder der über den vierten Sensor 54 ermittelten Geschwindigkeit des Umgebungsluftstrom 27 zu verändern. Des Weiteren kann der Winkel θ der verstellbaren Luftklappen 40 proportional zu der Gierrate, die während der Kurvenlage des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, gesteuert werden, indem der Mechanismus 42 selektiv betätigt wird. Die Steuereinheit 44 kann mit einer Nachschlagetabelle 56 zur Herstellung einer Übereinstimmung zwischen der Fahrzeuggierrate, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Geschwindigkeit des Luftstroms und des Winkels θ der verstellbaren Luftklappen 40 programmiert werden, wodurch die entsprechende Regulierung des Mechanismus 42 beeinflusst wird. Die Nachschlagetabelle 56 kann während der Validierungs- und Testphase des Fahrzeugs 10 empirisch erstellt werden. Gemäß der Offenbarung erzeugt ein Winkel θ um 45 Grad den größten Anpressdruck Fd an der Fahrzeugfront 16, während ein Winkel θ um 0 Grad oder 90 Grad minimalen Anpressdruck erzeugt.
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Die Steuereinheit 44 kann zudem so programmiert werden, dass ein Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 festgestellt wird. Der Schlupf des Fahrzeugs 10 gibt mitunter an, inwieweit jedes der Fahrzeugräder 30 in eine Richtung verrutscht ist, die im Allgemeinen rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse X verläuft, wodurch festgestellt wird, dass das Fahrzeug von der vorgesehenen Richtung oder Bahn entlang der Fahrbahnoberfläche 12 abgewichen ist, was durch den über den dritten Sensor 50 ermittelten Lenkradwinkel erkannt wird. Die Steuereinheit 46 kann so programmiert werden, dass diese den ermittelten Lenkradwinkel mit der Gierrate vergleicht, um festzustellen, um wie viel das Fahrzeug 10 von seiner vorgesehenen Richtung oder Bahn abgewichen ist.
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Die Steuereinheit 44 kann außerdem so programmiert werden, dass diese den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zu der Fahrbahnoberfläche 12 steuert, indem der Winkel θ der verstellbaren Luftklappen 40 in Reaktion auf die Abweichung des Fahrzeugs von der vorgesehen Bahn über den Mechanismus 42 selektiv reguliert wird. Der veränderte Winkel θ der verstellbaren Luftklappen 40 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 dirigiert dann das Fahrzeug 10 zurück in die richtige Spur, die von einem Fahrer des Fahrzeugs am Lenkrad 52 vorgegeben wird. Dementsprechend ist die an der Fahrzeugfront 16 angeordnete Verschlussanordnung 38, wenn sich der Winkel θ der verstellbaren Luftklappen 40 während der Kurvenlage ändert, in der Lage, die Umgebungsluftströmung 27 wirksamer zu nutzen, um den Anpressdruck Fd am vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie 14 zu maximieren.
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Gemäß der obigen Beschreibung kann die Regulierung der Position der verstellbaren Luftklappen 40 verwendet werden, um den Kontakt des Fahrzeugs 10 mit der Fahrbahnoberfläche 12 bei erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeiten zu gewährleisten, indem das Fahrzeug in Reaktion auf die über den dritten Sensor 50 ermittelte Geschwindigkeit des Umgebungsluftstroms 27 dem aerodynamischen Auftrieb der Fahrzeugkarosserie 14 am vorderen Ende 16 entgegenwirkt. Zudem kann die Regulierung der Position der verstellbaren Luftklappen 40 verwendet werden, um die Handhabung des Fahrzeugs 10 zu unterstützen und das Fahrzeug auf seiner vorgesehenen Bahn zu halten, indem es dem auf die Fahrzeugkarosserie 14 einwirkenden Giermoment entgegenwirkt, der über den zweiten Sensor 48 ermittelt wurde.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, deren Umfang jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert ist. Während einige der besten Arten und Weisen und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen zur Umsetzung der in den beigefügten Patentansprüchen definierten Offenbarung. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen bzw. die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, wodurch sich andere Ausführungsformen ergeben, die nicht im Wortlaut oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Patentansprüche.
