JP6156267B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両前部構造では、車両の前部にアンダーカバーが設けられており、アンダーカバーが車体の前側下部を覆っている。このアンダーカバーには、冷却ダクト、ストレイク、及び排気口が設けられており、これら冷却ダクト、ストレイク、及び排気口によって走行風がブレーキ機構部へ導かれてブレーキ機構部を冷却している。

特開平７−１５６６６６号公報 実開昭５８−４４２７３号公報

ところで、車両の走行時にエンジンルームからホイールハウス内のフロントタイヤ側へ吹き出す空気流が生じると、当該空気流が、ホイールハウスから車両幅方向外側へ吹き出される可能性がある。この場合には、当該空気流が、車両の側方を車両後側へ流れる走行風に当たり、車両の側方において空気乱れが発生する虞がある。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の側方における空気乱れの発生を抑制できる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、前輪が配置されるホイールハウスの一部を構成し、前記前輪に対して車幅方向内側に配置され、エンジンルーム内と前記ホイールハウス内とを連通する開口部が形成された内壁と、前記内壁に形成されると共に、平面視で車幅方向外側且つ車両後側へ傾斜され、前記開口部から前記ホイールハウスへ排出される空気流又は前記開口部から前記ホイールハウスへ排出された空気流を車両後側へ整流するガイドと、を備え、前記開口部が前記ガイドの車両前側において車幅方向外側又は車両後側へ開口されている。

請求項１に記載の車両前部構造では、前輪が配置されるホイールハウスの一部を構成する内壁が、前輪に対して車幅方向内側に配置されている。この内壁には、開口部が形成されており、エンジンルーム内とホイールハウス内とが開口部によって連通されている。

ここで、内壁にガイドが形成されており、ガイドは、開口部からホイールハウスへ排出される空気流又は開口部からホイールハウスへ排出された空気流を車両後側へ整流する。すなわち、空気流がガイドによって車両後側へ整流されて開口部からホイールハウスへ排出される。又は、開口部からホイールハウスへ排出された空気流がガイドによって車両後側へ整流される。これにより、ホイールハウス内において空気流が車両後側へ流れるため、空気流がホイールハウスから車両幅方向外側へ吹き出すことが抑制される。その結果、車両の側方を車両後側へ流れる走行風に当該空気流が当たることが抑制される。したがって、開口部からホイールハウスへ排出された空気流がホイールハウスから吹き出すことによる空気乱れの発生を抑制することができる。また、ガイドが平面視で車幅方向外側且つ車両後側へ傾斜されており、開口部が、ガイドの車両前側において、車幅方向外側又は車両後側へ開口されている。これにより、開口部からホイールハウスへ排出された後の空気流がコアンダ効果によってガイドの車幅方向外側面に沿って車両後側へ流れるため、当該空気流を車両後側への流れに整流することができる。したがって、エンジンルームからホイールハウスへ排出された空気流を簡易な構成で車両後側へ整流することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記ガイドが、平面視で、車幅方向外側且つ車両前側へ凸になるように湾曲されている。

請求項２に記載の車両前部構造では、車両の走行に対する推進力を発生させることができる。すなわち、ガイドが、平面視で、車幅方向外側且つ車両前側へ凸になるように湾曲されているため、空気流がガイドに沿って車両後側へ流れるときに、流線曲率の定理によって車幅方向外側且つ車両前側へ向かう力が発生する。そして、この力の車幅方向の分力は、車両右側に配置されたホイールハウスのガイドにおいて車両右方向へ作用し、車両左側に配置されたホイールハウスのガイドにおいて車両左方向へ作用するため、当該分力が互いに相殺される。一方、この力の車両前後の分力は、左右のホイールハウスのガイドにおいて車両前方へ作用するため、当該分力が車両の走行に対する推進力として作用する。その結果、この推進力によって車両の走行性能を向上させることができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、フロントサスペンションのロアアーム又はタイロッドが前記開口部内に配置されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、フロントサスペンションのロアアーム又はタイロッドが開口部内に配置されているため、開口部を活用してロアアーム又はタイロッドを配置することができる。

請求項１に記載のホイールハウス構造によれば、車両の側方における空気乱れの発生を抑制できる。また、エンジンルームからホイールハウスへ排出された空気流を簡易な構成で車両後側へ整流することができる。

請求項２に記載のホイールハウス構造によれば、車両の走行性能を向上させることができる。

請求項３に記載のホイールハウス構造によれば、開口部を活用してロアアーム又はタイロッドを配置することができる。

第１の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部の車両右側に配置されたホイールハウスを示す車両下側から見た下面図（図４のＡ部拡大図）である。 図１に示されるホイールハウスを車両右斜め後方から見た斜視図である。 図１に示される第１アンダーカバーを車両右側から見た側面図である。 第１の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す車両下側から見た下面図である。 第１の実施の形態における空気流の流れ及び空気流による第１ガイドに作用する力を説明するための車両上側から見た説明図である。 第２の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両前部の車両右側に配置されたホイールハウスを示す車両右斜め後方から見た斜視図である。 第２の実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を示す車両下側から見た下面図である。 第１開口部の変形例における空気流の流れ及び空気流による第１ガイドに作用する力を説明するための車両上側から見た説明図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１〜図５を用いて第１の実施の形態に係る車両前部構造Ｓ１について説明する。なお、図面では、車両前部構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖの車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両上側から見たときの車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示している。また、車両前部構造Ｓ１では、車幅方向において左右対称に構成されているため、車両右側における車両前部構造Ｓ１について説明して、車両左側における車両前部構造Ｓ１についての説明は省略する。

図１及び図２に示されるように、車両前部構造Ｓ１は、車両Ｖの前部のホイールハウス１０に適用されている。ホイールハウス１０内には、例えば樹脂材により構成されたフェンダライナ１２が設けられている。フェンダライナ１２はアーチ部１２Ａを有しており、アーチ部１２Ａは側面視で車両下側へ開放された略半円筒状に形成されている。そして、アーチ部１２Ａの径方向内側には、「前輪」としてのフロントタイヤ１４（図１参照）が配置されており、フロントタイヤ１４の転舵を許容するようにアーチ部１２Ａがフロントタイヤ１４を車両上側から覆っている。

また、図４に示されるように、左右のホイールハウス１０の間には、第１アンダーカバー１６（広義には、「アンダーカバー」として把握される要素である）が設けられており、第１アンダーカバー１６は車両ＶのエンジンルームＥＲを車両下側から覆っている。第１アンダーカバー１６の車両前側には、第２アンダーカバー１８（広義には、「アンダーカバー」として把握される要素である）が設けられており、第２アンダーカバー１８は車両Ｖの前端部における下部を構成している。

図１〜図３に示されるように、第１アンダーカバー１６の車幅方向外側端部が車両上側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が、ホイールハウス１０の下部の内壁を構成する「内壁」としての下側内壁部２０とされており、下側内壁部２０はフロントタイヤ１４に対して車幅方向内側に配置されている。これにより、ホイールハウス１０内とエンジンルームＥＲ内とが、ホイールハウス１０の下部において、第１アンダーカバー１６の下側内壁部２０によって車幅方向に仕切られている。

下側内壁部２０には、複数（本実施の形態では４箇所）の「ガイド」として第１ガイド２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄが一体に形成されている。この第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄは、車両前後方向に所定の間隔を空けて並んで配置されており、最も車両前側に配置された第１ガイド２２Ａが、他の第１ガイド２２Ｂ〜２２Ｄよりも車幅方向外側に配置されている（図１参照）。また、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄは、平面視で車幅方向外側且つ車両後側へ傾斜されて、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの下端が第１アンダーカバー１６に結合されている。また、最も車両前側に配置された第１ガイド２２Ａの前端が下側内壁部２０に結合されており、最も車両後側に配置された第１ガイド２２Ｄの後端部が、車幅方向内側に屈曲されて、下側内壁部２０に結合されている。

これにより、第１ガイド２２Ａ（２２Ｂ，２２Ｃ）の後端部には、車両後側へ開口された「開口部」としての第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）が形成されており、エンジンルームＥＲ内とホイールハウス１０内とが、第１開口部２４Ａ〜２４Ｃによって連通されている。換言すると、第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）が、第１ガイド２２Ｂ（２２Ｃ，２２Ｄ）の車両前側に隣接して配置されている。

また、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄは、平面視で、車幅方向外側且つ車両前側へ凸になるように湾曲されている。具体的には、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄが平面視で曲線状（略円弧状）に湾曲されている。これにより、本実施の形態では、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの車幅方向外側面及び車幅方向内側面が１つの曲面によって構成されている。

さらに、車両前側から２番目に配置された第１ガイド２２Ｂには、車両前側の部分において、「ガイド」としての第２ガイド２６が一体に形成されている。この第２ガイド２６は、第１ガイド２２Ｂに対して車幅方向外側に配置されると共に、平面視で第１ガイド２２Ｂと同心円を成すように曲線状（略円弧状）に湾曲されている。これにより、第２ガイド２６においても、車幅方向外側面及び車幅方向内側面が１つの曲面によって構成されている。そして、第２ガイド２６の上端部が車幅方向内側へ屈曲されて第１ガイド２２Ｂの上端に結合されている。これにより、第２ガイド２６の後端部には、車両後側へ開口された「開口部」としての第２開口部２８が形成されており、エンジンルームＥＲ内とホイールハウス１０内とが、第２開口部２８によっても連通されている。

一方、図１及び図２に示されるように、第１アンダーカバー１６の車両上側には、所謂マルチリンクタイプのフロントサスペンション３０が設けられている。フロントサスペンション３０は、平面視で略矩形枠状に形成されたサスペンションメンバ３２（図４参照）を有している。また、サスペンションメンバ３２における車幅方向両端部分の車両上側には、車両Ｖの骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ４０が車両前後方向に延在されている。そして、サスペンションメンバ３２の車幅方向両端部分がフロントサイドメンバ４０に固定されている。なお、左右一対のフロントサイドメンバ４０の間には、図示しないパワーユニットが配置されている。

また、フロントサスペンション３０を構成する「ロアアーム」としての第１ロアアーム３４が、サスペンションメンバ３２の車両下側に配置されており、第１ロアアーム３４の基端部がサスペンションメンバ３２に回転可能に支持されている。この第１ロアアーム３４の基端側の部分は第１開口部２４Ａ内に配置されており、第１ロアアーム３４が、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、第１開口部２４Ａから車幅方向外側（ホイールハウス１０内）へ延びている。これにより、第１開口部２４Ａでは、第１ロアアーム３４に対して車両前側に第１ガイド２２Ａが配置され、第１ロアアーム３４に対して車両後側に第２ガイド２６が配置されている。

また、フロントサスペンション３０を構成する「ロアアーム」としての第２ロアアーム３６が、サスペンションメンバ３２の車両下側で且つ第１ロアアーム３４の車両後側に配置されており、第２ロアアーム３６の基端部がサスペンションメンバ３２に回転可能に支持されている。この第２ロアアーム３６の基端側の部分は第１開口部２４Ｃ内に配置されており、第２ロアアーム３６が第１開口部２４Ｃから車幅方向外側（ホイールハウス１０内）へ延びている。これにより、第１開口部２４Ｃでは、第２ロアアーム３６に対して車両前側に第１ガイド２２Ｃが配置され、第２ロアアーム３６に対して車両後側に第１ガイド２２Ｄが配置されている。

さらに、サスペンションメンバ３２の車両下側には、ステアリングボックス（図示省略）が車幅方向に延在されており、ステアリングボックスの車幅方向両端部には、タイロッド３８が連結されている。このタイロッド３８とステアリングボックスとの連結部分は、ブーツ３８Ａによって覆われている。そして、ブーツ３８Ａが第１開口部２４Ｂ内に配置されて、タイロッド３８が第１開口部２４Ｂから車幅方向外側（ホイールハウス１０内）へ延びている。これにより、第１開口部２４Ｂでは、タイロッド３８に対して車両前側に第１ガイド２２Ｂが配置され、タイロッド３８に対して車両後側に第１ガイド２２Ｃが配置されている。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両前部構造Ｓ１では、エンジンルームＥＲを車両下側から覆う第１アンダーカバー１６の車幅方向両端部が、車両上側へ屈曲されて、ホイールハウス１０の一部を構成する下側内壁部２０とされている。この下側内壁部２０は、フロントタイヤ１４に対して車幅方向内側に配置されて、エンジンルームＥＲ内とホイールハウス１０内とを仕切っている。

ここで、下側内壁部２０には、４箇所の第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄが形成されている。この第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄは、平面視で車幅方向外側且つ車両後側へ傾斜されている。また、第１ガイド２２Ａ（２２Ｂ，２２Ｃ）の後端部には、車両後側へ開口された第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）が形成されており、エンジンルームＥＲ内とホイールハウス１０内とが第１開口部２４Ａ〜２４Ｃによって連通されている。

このため、車両Ｖの走行時には、車両Ｖの前端部のフロントグリル等からエンジンルームへ空気が流入されて、エンジンルームＥＲ内の空気が第１開口部２４Ａ〜２４Ｃからホイールハウス１０内へ排出される。そして、図５において模式的に示されるように、ホイールハウス１０内へ排出される空気流Ｗは第１ガイド２２Ａ〜２２Ｃの車幅方向内側面に沿って流れるため、空気流Ｗが第１ガイド２２Ａ〜２２Ｃによって車両後側への流れに整流される。このため、車両後側への流れに整流された空気流Ｗが第１開口部２４Ａ〜２４Ｃから車両後側へそれぞれ排出される（図１及び図３参照）。これにより、空気流Ｗがホイールハウス１０内を車両後側へ流れる。そして、当該空気流Ｗがホイールハウス１０の後部から車両Ｖの床下へ流れて、車両Ｖの床下を車両後側へ流れる。したがって、空気流Ｗがホイールハウス１０から車両幅方向外側へ吹き出されることが抑制される。その結果、車両Ｖの側方を車両後側へ流れる走行風に空気流Ｗが当たることが抑制されるため、車両Ｖの側方における空気乱れの発生を抑制することができる。

以下、この点について詳述する。空気流Ｗがホイールハウス１０から車両Ｖの車幅方向外側へ吹き出すことを抑制するという観点からすると、エンジンルームＥＲ内の空気をホイールハウス１０内へ排出させることを制限することが望ましい。つまり、下側内壁部２０において第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを省略することで、空気流ＷがエンジンルームＥＲ内からホイールハウス１０内へ排出される（流れ込む）ことを制限できる。しかしながら、この場合には、エンジンルームＥＲ内の空気が滞留し易くなるため、エンジンルームＥＲのパワーユニットを十分に冷却することができなくなる虞がある。このため、ホイールハウス１０の下側内壁部２０に第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを形成することで、エンジンルームＥＲ内の空気を第１開口部２４Ａ〜２４Ｃから排出させて、エンジンルームＥＲのパワーユニットに対する冷却効果を高めることができる。

一方、下側内壁部２０に第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを形成したホイールハウス１０において第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄを仮に省略すると、空気流Ｗが第１開口部２４Ａ〜２４Ｃからホイールハウス１０内に車幅方向外側へ排出される。このため、ホイールハウス１０内に排出された空気流Ｗが、ホイールハウス１０から車幅方向外側へ吹き出されて、車両Ｖの側方を車両後側へ流れる走行風に当たる虞がある。これにより、車両Ｖの側方において空気乱れが発生して、車両Ｖの空気抵抗の増加や操縦安定性の低下を招く可能性がある。

これに対して、第１の実施の形態では、下側内壁部２０に第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄが形成されているため、上述したように、第１開口部２４Ａ〜２４Ｃからホイールハウス１０内へ排出された空気流Ｗが車両後側へ流れる。これにより、空気流Ｗがホイールハウス１０から車両幅方向外側へ吹き出すことが抑制されて、空気流Ｗがホイールハウス１０から吹き出すことによる空気乱れの発生を抑制することができる。したがって、本実施の形態の車両前部構造Ｓ１によれば、エンジンルームＥＲのパワーユニットに対する冷却効果を高めつつ、車両Ｖの側方における空気乱れの発生を抑制でき、ひいては車両Ｖの空気抵抗の増加や操縦安定性の低下を抑制することができる。

また、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄが、平面視で、車幅方向外側且つ車両前側へ凸になるように湾曲されている。このため、図５に示されるように、空気流Ｗが第１ガイド２２Ａ〜２２Ｃの車幅方向内側面に沿って車両後側へ流れるときに、空気流Ｗが第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄによって車両後側へ湾曲状に曲げられる。これにより、流線曲率の定理によって、湾曲状に曲げられた空気流Ｗにおける径方向内側の圧力が低くなり、湾曲状に曲げられた空気流Ｗにおける径方向外側の圧力が高くなる。その結果、湾曲状に曲げられた空気流Ｗによって車幅方向外側且つ車両前側へ向かう力Ｆが発生して、当該力Ｆが第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの車幅方向内側面を押圧するように作用する。

そして、車両右側に配置されたホイールハウス１０の第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄでは、空気流Ｗによって発生した力Ｆの車幅方向の分力Ｆ１が車両右方向へ作用し、力Ｆの車両前後の分力Ｆ２が車両前方へ作用する。一方、車両左側に配置されたホイールハウス１０の第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄでは、空気流Ｗによって発生した力Ｆの車幅方向の分力Ｆ１が車両左方向へ作用し、力Ｆの車両前後の分力Ｆ２が車両前方へ作用する。このため、分力Ｆ１は左右のホイールハウス１０において互いに相殺される。一方、分力Ｆ２は左右のホイールハウス１０において車両前方へ作用する。これにより、この分力Ｆ２が車両Ｖの走行に対する推進力として作用する。その結果、当該推進力によって車両Ｖの走行性能を向上させることができる。

また、第１開口部２４Ａ内に第１ロアアーム３４が配置され、第１開口部２４Ｂ内にタイロッド３８が配置され、第１開口部２４Ｃ内に第２ロアアーム３６が配置されている。このため、第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを活用しつつ第１ロアアーム３４、タイロッド３８、及び第２ロアアーム３６を配置することができる。換言すると、第１ロアアーム３４、タイロッド３８、及び第２ロアアーム３６を配置するために第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを形成し、当該第１開口部２４Ａ〜２４Ｃを活用して、第１開口部２４Ａ〜２４Ｃから排出される空気流Ｗを車両後側へ流すことができる。

また、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄは、車両前後方向に所定の間隔を空けて並んで配置されており、第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）が第１ガイド２２Ｂ（２２Ｃ，２２Ｄ）の車両前側に隣接して配置されている。このため、第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）から排出された空気流Ｗが、コアンダ効果によって第１ガイド２２Ｂ（２２Ｃ，２２Ｄ）の車幅方向外側面に沿って車両後側へ流れる。したがって、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄを車両前後方向に並べて配置することで、空気流Ｗに対する整流効果を一層高くすることができる。

また、第１ガイド２２Ｂの車両前側部分には、第２ガイド２６が一体に設けられており、第２ガイド２６は第１ロアアーム３４の車両後側に配置されている。このため、第１ロアアーム３４の車両前側では、第１ガイド２２Ａによって空気流Ｗを車両後側への流れに整流して、当該空気流Ｗを第１開口部２４Ａから車両後側へ排出することができる。また、第１ロアアーム３４の車両後側では、第２ガイド２６によって空気流Ｗを車両後側への流れに整流して、当該空気流Ｗを第２開口部２８から車両後側へ排出することができる（図１参照）。これにより、第１ロアアーム３４の基端部の周囲において、空気流Ｗを効果的に車両後側へ流すことができる。

さらに、第１アンダーカバー１６の車幅方向両端部が、ホイールハウス１０の下側内壁部２０を構成しており、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄ及び第２ガイド２６が下側内壁部２０に形成されている。これにより、部品点数の増加を抑制しつつ、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄ及び第２ガイド２６をホイールハウス１０に設けることができる。

（第２の実施の形態）
以下、図６及び図７を用いて、第２の実施の形態の車両前部構造Ｓ２について説明する。図７に示されるように、第２の実施の形態では、車両Ｖにおいて第１アンダーカバー１６が省略されている。また、第２アンダーカバー１８の車幅方向両側部分には、車両後側へ張り出した張出部１８Ａが一体に形成されており、張出部１８Ａはホイールハウス１０の車幅方向内側に配置されている。さらに、図６に示されるように、張出部１８Ａの車幅方向外側端部が車両上側へ屈曲されており、この屈曲された部分が、ホイールハウス１０の内壁の前部を構成する「内壁」としての前側内壁部５０とされている。そして、前側内壁部５０が、フロントタイヤ１４（図７参照）に対して車幅方向内側に配置されている。

また、前側内壁部５０の上下方向中間部は、正面視で略クランク状に屈曲されており、前側内壁部５０の下部が前側内壁部５０の上部に対して車幅方向内側に配置されている。そして、第２の実施の形態では、２箇所の第１ガイドが前側内壁部５０の下部に形成されている。すなわち、前側内壁部５０に第１ガイド２２Ａ，２２Ｂが形成されており、第１ガイド２２Ａ，２２Ｂは、前側内壁部５０から車幅方向外側へ突出されると共に、車両前後方向に並んで配置されている。また、第１ガイド２２Ａ，２２Ｂの上端部及び下端部が車幅方向内側に屈曲されて前側内壁部５０に結合されている。これにより、第１ガイド２２Ａ（２２Ｂ）の後端部に、車両後側へ開口された第１開口部２４Ａ（２４Ｂ）が形成されている。また、第２の実施の形態では、第１の実施の形態の第２ガイド２６が省略されている。

さらに、第２の実施の形態では、フロントサスペンション３０が所謂ストラットタイプのサスペンションとされており、フロントサスペンション３０を構成するロアアーム５２が、平面視で車幅方向内側へ開放された略γ字形状に形成されている。このロアアーム５２及びタイロッド３８は、前側内壁部５０の車両後側に配置されている。

そして、車両Ｖの走行時には、エンジンルームＥＲ内の空気がホイールハウス１０側へ引き寄せられて、ホイールハウス１０側へ流れる空気流Ｗが生じる。この空気流Ｗは、第１の実施の形態と同様に、第１ガイド２２Ａ，２２Ｂの車幅方向内側面に沿って流れて、車両後側への流れに整流される。そして、車両後側への流れに整流された空気流Ｗが第１開口部２４Ａ，２４Ｂから車両後側へそれぞれ排出される（図６参照）。これにより、空気流Ｗがホイールハウス１０内を車両後側へ流れる。そして、当該空気流Ｗがホイールハウス１０の後部から車両Ｖの床下へ流れて、車両Ｖの床下を車両後側へ流れる。したがって、空気流Ｗがホイールハウス１０から車両幅方向外側へ吹き出されることが抑制される。その結果、空気流Ｗがホイールハウス１０から吹き出すことによる空気乱れの発生が抑制される。以上により、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄ（第２の実施の形態では第１ガイド２２Ａ，２２Ｂ）が、平面視で車幅方向外側且つ車両前側へ凸となるように曲線状に湾曲されているが、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの形状はこれに限らない。例えば、第１ガイド２２Ａを用いて説明すると、第１ガイド２２Ａを平板状の複数のガイド部に分割して、当該ガイド部同士を接続することで、平面視で第１ガイド２２Ａを車幅方向外側且つ車両前側へ凸となるように湾曲させてもよい。すなわち、第１ガイド２２Ａの車幅方向外側面及び車幅方向内側面が複数の平面によって構成されるように設定してもよい。これにより、本発明における「ガイドが、平面視で、車両前側且つ車幅方向外側へ凸になるように湾曲された」とは、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの車幅方向外側面及び車幅方向内側面が１つの曲面によって構成された場合や、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄの車幅方向外側面及び車幅方向内側面が複数の平面によって構成された場合を含んでいる。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、車両後側へ開口された第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）が第１ガイド２２Ａ（２２Ｂ，２２Ｃ）の後端部に形成されているが、第１開口部２４Ａ（２４Ｂ，２４Ｃ）の開口方向及び位置を以下のように設定してもよい。すなわち、第１開口部２４Ａ及び第１ガイド２２Ａを用いて図８にて説明すると、例えば、車幅方向外側へ開口した第１開口部２４Ａを第１ガイド２２Ａの車両前側に形成してもよい。この場合には、空気流Ｗが第１開口部２４Ａからホイールハウス１０内に車幅方向外側へ排出されるが、空気流Ｗは、コアンダ効果によって第１ガイド２２Ａの車幅方向外側面に沿って車両後側へ流れるため、空気流Ｗが車両後側への流れに整流される。このため、車幅方向外側へ開口された第１開口部２４Ａを第１ガイド２２Ａの車両前側に配置した場合でも、第１開口部２４Ａからホイールハウス１０内へ排出された空気流Ｗが車両後側へ流れるため、空気流Ｗがホイールハウス１０から車幅方向外側へ吹き出されることを抑制できる。

さらに、第１開口部２４Ａを第１ガイド２２Ａの車両前側に形成した場合においても、車両Ｖの走行に対する推進力を空気流Ｗによって発生させることができる。すなわち、図８に示されるように、空気流Ｗが第１ガイド２２Ａの車幅方向外側面に沿って車両後側へ流れるときには、空気流Ｗが第１ガイド２２Ａによって車両後側へ湾曲状に曲げられる。このため、上述したように、流線曲率の定理から、湾曲状に曲げられた空気流Ｗによって車幅方向外側且つ車両前側へ向かう力Ｆが発生して、当該力Ｆが第１ガイド２２Ａを引張るように作用する。そして、力Ｆの車幅方向の分力Ｆ１は、左右のホイールハウス１０の第１ガイド２２Ａにおいて互いに相殺される。一方、力Ｆの車両前後の分力Ｆ２が、左右のホイールハウス１０の第１ガイド２２Ａにおいて車両前方へ作用する。したがって、この分力Ｆ２が車両Ｖの走行に対する推進力として作用する。その結果、この場合においても車両Ｖの走行性能を向上することができる。

また、第１の実施の形態では、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄ及び第２ガイド２６が第１アンダーカバー１６に一体に形成されており、第２の実施の形態では、第１ガイド２２Ａ，２２Ｂが第２アンダーカバー１８に一体に形成されているが、第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄや第２ガイド２６を形成する部材はこれに限らない。例えば、下側内壁部２０を第１アンダーカバー１６とは別体に構成して、当該下側内壁部２０を第１アンダーカバー１６に結合してもよい。また、前側内壁部５０を第２アンダーカバー１８とは別体に構成して、当該前側内壁部５０を第２アンダーカバー１８に結合してもよい。

また、第１の実施の形態では、下側内壁部２０に４箇所の第１ガイド２２Ａ〜２２Ｄが形成されており、第２の実施の形態では、前側内壁部５０に２箇所の第１ガイド２２Ａ，２２Ｂが形成されているが、第１ガイドの個数は任意に設定することができる。

また、第２の実施の形態では、第１アンダーカバー１６が省略されているが、第１の実施の形態と同様に第１アンダーカバー１６を車両Ｖに取り付けてもよい。

１０ ホイールハウス
１４ フロントタイヤ（前輪）
２０ 下側内壁部（内壁）
２２Ａ 第１ガイド（ガイド）
２２Ｂ 第１ガイド（ガイド）
２２Ｃ 第１ガイド（ガイド）
２２Ｄ 第１ガイド（ガイド）
２４Ａ 第１開口部（開口部）
２４Ｂ 第１開口部（開口部）
２４Ｃ 第１開口部（開口部）
２６ 第２ガイド（ガイド）
２８ 第２開口部（開口部）
３０ フロントサスペンション
３４ 第１ロアアーム（ロアアーム）
３６ 第２ロアアーム（ロアアーム）
３８ タイロッド
５０ 前側内壁部（内壁）
Ｓ１ 車両前部構造
Ｓ２ 車両前部構造

Claims (3)

1. 前輪が配置されるホイールハウスの一部を構成し、前記前輪に対して車幅方向内側に配置され、エンジンルーム内と前記ホイールハウス内とを連通する開口部が形成された内壁と、
   前記内壁に形成されると共に、平面視で車幅方向外側且つ車両後側へ傾斜され、前記開口部から前記ホイールハウスへ排出される空気流又は前記開口部から前記ホイールハウスへ排出された空気流を車両後側へ整流するガイドと、
   を備え、
   前記開口部が前記ガイドの車両前側において車幅方向外側又は車両後側へ開口された車両前部構造。
2. 前記ガイドが、平面視で、車幅方向外側且つ車両前側へ凸になるように湾曲された請求項１に記載の車両前部構造。
3. フロントサスペンションのロアアーム又はタイロッドが前記開口部内に配置された請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。

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