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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur.
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Hintergrundtechnologie
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In einer Fahrzeugfrontabschnittstruktur, die in der nachstehend aufgeführten
JP-A Nr. H7-156666 offenbart ist, ist in einem Frontabschnitt eines Fahrzeugs eine untere Abdeckung angeordnet, und die untere Abdeckung bedeckt einen unteren Frontabschnitt des Fahrzeugkörpers. Eine Kühlleitung, ein Trog und ein Luftauslass sind an der unteren Abdeckung angeordnet, und Fahrtwind wird durch die Kühlleitung, den Trog und Luftauslass zu einer Bremsmechanismuseinheit geführt, um die Bremsmechanismuseinheit zu kühlen.
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Druckschriftenliste
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- Patentdruckschrift 1: JP-A Nr. H7-156666
- Patentdruckschrift 2: JP-U Nr. S58-44273
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet
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Wenn in diesem Zusammenhang Luftströmungen, die von dem Kraftmaschinenabteil in Richtung zu den Vorderreifen in den Fahrwerkschächten herauseilen, erzeugt werden, wenn das Fahrzeug fährt, besteht die Möglichkeit, dass die Luftströmungen in der Fahrzeugbreitenrichtung von den Fahrwerkschächten herausgeblasen werden. In diesem Fall bestehen die Bedenken, dass die Luftströmungen mit dem Fahrtwind kollidieren, der entlang der Seiten des Fahrzeugs in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömt, und Turbulenzen an den Seiten des Fahrzeugs erzeugen.
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Unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur bereitzustellen, die das Auftreten von Luftturbulenzen an den Seiten eines Fahrzeugs steuern kann.
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Lösung der Aufgabe
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem ersten Gesichtspunkt weist Folgendes auf: eine innere Wand, die einen Teil eines Radkastens konfiguriert, der ein darin platziertes Vorderrad hat, wobei die innere Wand an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderrads platziert ist, und die innere Wand mit einem offenen Abschnitt ausgebildet ist, der so konfiguriert ist, dass er eine Innenseite eines Kraftmaschinenabteils mit einer Innenseite des Radkasten in Verbindung bringt; und eine Führung, die an der inneren Wand ausgebildet ist, und wobei die Führung einem Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wird, oder einen Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wurde, in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung führt.
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Bei der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem ersten Gesichtspunkt ist die innere Wand, die einen Teil des Radkastens konfiguriert, der das darin platzierte Vorderrad hat, an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderrads platziert. Der offene Abschnitt ist an der inneren Wand ausgebildet, und die Innenseite des Kraftmaschinenabteils und die Innenseite des Radkastens sind durch den offenen Abschnitt miteinander in Verbindung.
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Die Führung ist an der inneren Wand ausgebildet, und die Führung führt den Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wird, oder den Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wurde, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung. Das heißt, der Luftstrom wird in der Fahrzeugrückwärtsrichtung durch die Führung geführt und wird von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben. Oder der Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wurde, wird durch die Führung in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geführt. Deswegen strömt der Luftstrom im Inneren des Radkastens in der Fahrzeugrückwärtsrichtung, sodass der Luftstrom davon zurückgehalten wird, in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Radkasten herauszueilen. Als ein Ergebnis wird der Luftstrom davon zurückgehalten, mit dem entlang einer Seite des Fahrzeugs in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömenden Fahrtwird zu kollidieren. Folglich kann das Auftreten einer Luftturbulenz infolge des Luftstroms, der von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wurde und von dem Radkasten herauseilt, gesteuert werden.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem zweiten Gesichtspunkt beinhaltet den ersten Gesichtspunkt und darüber hinaus ist die Führung in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung auswärts geneigt, wie in einer Draufsicht zu sehen ist, und der offene Abschnitt öffnet sich in Richtung der Fahrzeugrückwärtsrichtung an einem hinteren Endabschnitt der Führung.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem zweiten Gesichtspunkt ist die Führung in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung in einer Draufsicht gesehen auswärts geneigt, und der offene Abschnitt öffnet sich in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsrichtung an dem hinteren Endabschnitt der Führung. Deswegen strömt der Luftstrom, bevor er von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wird, entlang einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Fläche der Führung, sodass der Luftstrom in einen Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert werden kann. Außerdem wird der Luftstrom, der in einen Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert wurde, von dem offenen Abschnitt in Richtung der Fahrzeugrückwärtsrichtung abgegeben. Folglich kann der Luftstrom, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wird, durch eine einfache Konfiguration in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geführt werden.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem dritten Gesichtspunkt beinhaltet den zweiten Gesichtspunkt und darüber hinaus sind eine Vielzahl der Führungen an der inneren Wand ausgebildet und in einer Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung nebeneinander platziert, und ein offener Abschnitt von einer Führung an der Fahrzeugfrontseite von den einander in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung benachbarten Führungen ist so platziert, dass sie weiter in Richtung zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite als eine andere Führung reicht, die sich an einer Fahrzeugrückseite befinden.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem dritten Gesichtspunkt sind die Vielzahl von Führungen nebeneinander in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung platziert. Aus diesem Grund strömt der Luftstrom, der von dem offenen Abschnitt abgegebenen wurde, der sich an dem hinteren Endabschnitt der einen Führung öffnet, die von den in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung zu einander benachbarten Führungen an der Fahrzeugvorderseite platziert ist, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche der anderen Führung, die an der Fahrzeugheckseite platziert ist, infolge des Coanda-Effekts. Folglich kann die Wirkung des Führens des Luftstroms, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wird, noch mehr verbessert werden.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem vierten Gesichtspunkt beinhaltet den ersten Gesichtspunkt, und darüber hinaus ist die Führung in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts geneigt, und der offene Abschnitt öffnet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung oder in der Fahrzeugrückwärtsrichtung an einer Fahrzeugvorderseite der Führung.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem vierten Gesichtspunkt ist die Führung in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts geneigt, und der offene Abschnitt öffnet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung oder in der Fahrzeugrückwärtsrichtung an der Fahrzeugvorderseite der Führung auswärts. Deswegen strömt der Luftstrom, nachdem er von dem offenen Abschnitt zu dem Radkasten abgegeben wurde, infolge des Coanda-Effekts in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche der Führung, sodass der Luftstrom in einen Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert werden kann. Folglich kann der Luftstrom, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wurde, durch eine einfache Konfiguration in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geführt werden.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem fünften Gesichtspunkt ist eine solche gemäß einem Gesichtspunkt von dem ersten Gesichtspunkt bis zu dem vierten Gesichtspunkt, und darüber hinaus ist die Führung derart gekrümmt, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung und in einer Fahrzeugvorwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts konvex wird.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem fünften Gesichtspunkt kann eine Antriebskraft mit Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs erzeugt werden. Das heißt, die Führung ist derart gekrümmt, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts konvex wird, sodass dann, wenn der Luftstrom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang der Führung strömt, eine in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung auswärts gerichtete Kraft durch das Stromlinienkrümmungstheorem erzeugt wird. Zusätzlich wirkt eine Fahrzeugbreitenrichtungskomponente der Kraft in der Fahrzeugrechtsrichtung an der Führung des an der rechten Fahrzeugseite platzierten Radkastens, und wirkt in der Fahrzeuglinksrichtung an der Führung des an der linken Fahrzeugseite platzierten Radkastens, sodass diese Komponenten einander gegenseitig aufheben. Zur gleichen Zeit wirkt die Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtungskomponente der Kraft in der Fahrzeugvorwärtsrichtung in den Führungen der rechten und linken Fahrzeugschächte, sodass diese Komponenten als eine Antriebskraft mit Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs wirken. Als ein Ergebnis kann die Fahrleistung des Fahrzeugs durch die Antriebskraft verbessert werden.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem sechsten Gesichtspunkt ist eine solche gemäß einem Gesichtspunkt von dem ersten Gesichtspunkt bis zu dem fünften Gesichtspunkt, und darüber hinaus ist ein unterer Arm einer Frontaufhängung oder eine Zugstange so konfiguriert, dass sie in dem offenen Abschnitt platziert ist.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem sechsten Gesichtspunkt ist der untere Arm der Frontaufhängung oder die Zugstange in dem offenen Abschnitt platziert, sodass der offene Abschnitt vorteilhafterweise dazu verwendet werden kann, den unteren Arm oder die Zugstange darin zu platzieren.
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem siebten Gesichtspunkt ist eine solche gemäß einem Gesichtspunkt von dem ersten Gesichtspunkt bis zu dem sechsten Gesichtspunkt, und sie weist ferner eine untere Abdeckung auf, die dazu konfiguriert ist, das Kraftmaschinenabteil von einer Fahrzeugunterseite abzudecken. Ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt der unteren Abdeckung ist in einer Fahrzeugaufwärtsrichtung gebogen, um die innere Wand zu konfigurieren.
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In der Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem siebten Gesichtspunkt ist die innere Wand durch den in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt der unteren Abdeckung konfiguriert, sodass die Führung in dem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Endabschnitt der unteren Abdeckung ausgebildet ist. Deswegen kann die Führung an dem Radkasten angeordnet sein, während sie eine Zunahme der Teileanzahl steuert.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindungen
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des ersten Geschichtspunkts kann das Auftreten von Luftturbulenzen an den Seiten des Fahrzeugs gesteuert werden.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des zweiten Gesichtspunkts kann der Luftstrom, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wird, durch eine einfache Konfiguration in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geführt werden.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des dritten Gesichtspunkts kann die Wirkung des Führens des Luftstroms, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wird, noch mehr verbessert werden.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des vierten Gesichtspunkts kann der Luftstrom, der von dem Kraftmaschinenabteil zu dem Radkasten abgegeben wurde, durch eine einfache Konfiguration in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geführt werden.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des fünften Gesichtspunkts kann die Fahrleistung des Fahrzeugs verbessert werden.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des sechsten Gesichtspunkts kann der offene Abschnitt vorteilhaft dafür verwendet werden, den unteren Arm oder die Zugstange darin zu platzieren.
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Gemäß der Fahrzeugfrontabschnittstruktur des siebten Gesichtspunkts kann die Führung an dem Radkasten angeordnet werden, während eine Zunahme der Teilanzahl gesteuert wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Unteransicht (eine vergrößerte Ansicht eines Teils A in 4) gesehen von einer Fahrzeugunterseite, die einen Radkasten zeigt, der an einer rechten Fahrzeugseite eines Fahrzeugfrontabschnitts platziert ist, auf welchen die Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewandt wurde.
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2 ist eine Perspektivansicht gesehen in einer schrägen Richtung der rechten Fahrzeugseite und der Heckseite des in 1 gezeigten Radkastens.
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3 ist eine Seitenansicht, gesehen von der rechten Fahrzeugseite, einer ersten unteren Abdeckung, die in 1 gezeigt ist.
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4 ist eine Unteransicht gesehen von der Fahrzeugunterseite, die den Frontabschnitt des Fahrzeugs zeigt, auf den die Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel angewandt wurde.
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5 ist eine Erläuterungsansicht gesehen von der Fahrzeugoberseite zum Beschreiben der Strömung eines Luftstroms und einer Kraft, die wegen des Luftstroms an einer ersten Führung wirkt, in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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6 ist eine Perspektivansicht gesehen in einer schrägen Richtung von der rechten Fahrzeugseite und der Heckseite, die einen Radkasten zeigt, der an einer rechten Fahrzeugseite eines Fahrzeugfrontabschnitts platziert ist, auf den eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel angewandt wurde.
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7 ist eine Unteransicht gesehen von der Fahrzeugunterseite, die den Frontabschnitt des Fahrzeugs zeigt, auf welchen die Fahrzeugfrontabschnittstruktur gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel angewandt wurde.
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8 ist eine Erläuterungsansicht gesehen von der Fahrzeugoberseite zum Beschreiben der Strömung eines Luftstroms und einer wegen des Luftstroms an einer ersten Führung wirkenden Kraft in einem modifizierten Beispiel eines ersten offenen Abschnitts.
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KURZBESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung von 1 bis 5 nachstehend beschrieben. Es ist anzumerken, dass in den Zeichnungen die Pfeile FR eine Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) V angeben, auf welches die Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 angewandt wurde, der Pfeil UP eine Fahrzeugaufwärtsrichtung angibt, und ein Pfeil RH eine rechte Fahrzeugrichtung (eine Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung) gesehen von einer Fahrzeugoberseite angibt. Außerdem ist die Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 so konfiguriert, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung zweiseitig symmetrisch ist, sodass die Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 an einer rechten Fahrzeugseite beschrieben wird, und die Beschreibung bezüglich der Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 an einer linken Fahrzeugseite ausgelassen werden wird.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, wird eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 auf einen Radkasten 10 in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs V angewandt. Im Inneren des Radkastens 10 ist eine beispielsweise aus einem Harzmaterial konfigurierte Kotflügelauskleidung 12 angeordnet. Die Kotflügelauskleidung 12 hat einen Bogenabschnitt 12A und der Bogenabschnitt 12A ist in einer im Wesentlichen halbzylindrischen Form ausgebildet, die sich in einer Fahrzeugabwärtsrichtung gesehen in einer Seitenansicht öffnet. Zusätzlich ist ein Vorderreifen 14 (siehe 1), der als ein „Vorderrad“ dient, an einer in Radialrichtung inneren Seite des Bogenabschnitts 12A platziert, und der Bogenabschnitt 12A bedeckt den Vorderreifen 14 von einer Fahrzeugoberseite, um es dem Vorderreifen 14 zu ermöglichen, einzuschlagen.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist außerdem eine erste untere Abdeckung 16 (ein Element, das im weitesten Sinne als eine „untere Abdeckung“ zu verstehen ist) zwischen dem rechten und linken Radkasten 10 angeordnet, und die erste untere Abdeckung 16 bedeckt ein Kraftmaschinenabteil ER des Fahrzeugs V von einer Fahrzeugunterseite. Eine zweite untere Abdeckung 18 (ein Element, das im weitesten Sinne als eine „untere Abdeckung“ zu verstehen ist), ist an einer Fahrzeugvorderseite der ersten unteren Abdeckung 16 angeordnet, und die zweite untere Abdeckung 18 konfiguriert einen unteren Abschnitt eines vorderen Endabschnitts des Fahrzeugs V.
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Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, sind in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Endabschnitte der ersten unteren Abdeckung 16 in der Fahrzeugaufwärtsrichtung gebogen. Zusätzlich ist jeder gebogene Abschnitt ein unterer Innenwandabschnitt 20, der als eine „innere Wand“ dient, die eine innere Wand des unteren Abschnitts eines jeden Radkastens 10 konfiguriert, und der untere Innenwandabschnitt 20 ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderreifens 14 platziert. Deswegen sind die Innenseite des Radkastens 10 und eine Innenseite des Kraftmaschinenabteils ER in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem unteren Abschnitt des Radkastens 10 durch den unteren Innenwandabschnitt 20 der ersten unteren Abdeckung 16 voneinander getrennt.
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Erste Führungen 22A, 22B, 22C und 22D sind an dem unteren Innenwandabschnitt 20 als mehrere (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vier) „Führungen“ einstückig ausgebildet. Die ersten Führungen 22A bis 22D sind nebeneinander platziert, wobei ein vorbestimmtes Intervall in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung zwischengeordnet ist. Die erste Führung 22A, die in der Fahrzeugvorwärtsrichtung am weitesten vorne platziert ist, ist an einer weiter außerhalb liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung als die anderen ersten Führungen 22B bis 22D (siege 1) platziert. Außerdem sind die ersten Führungen 22A bis 22D in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts geneigt, und untere Enden der ersten Führungen 22A bis 22D sind an die erste untere Abdeckung 16 gefügt. Außerdem ist ein vorderes Ende der ersten Führung 22A, das in der Fahrzeugvorwärtsrichtung am weitesten vorne platziert ist, an den unteren Innenwandabschnitt 20 gefügt, und ein hinterer Endabschnitt der ersten Führung 22D, der in der Fahrzeugrückwärtsrichtung am weitesten hinten platziert ist, ist in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gebogen und an den unteren Innenwandabschnitt 20 gefügt.
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Deswegen sind erste offene Abschnitte 24A, 24B und 24C, die jeweils als ein „offener Abschnitt“ dienen, der sich in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsrichtung öffnet, an dem hinteren Endabschnitt der ersten Führung 22A, 22B und 22C ausgebildet, und das Innere des Kraftmaschinenabteils ER und das Innere des Radkastens 10 sind durch die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C miteinander in Verbindung. Mit anderen Worten sind die ersten offenen Abschnitte 24A, 24B und 24C benachbart zu Fahrzeugvorderseiten der ersten Führung 22B, 22C und 22D platziert. Wie zuvor erwähnt ist, ist außerdem die erste Führung 22A, die in der Fahrzeugvorwärtsrichtung von den ersten Führungen 22A bis 22D am weitesten vorne platziert ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer weiter auswärtsliegenden Seite als die anderen ersten Führungen 22B bis 22D platziert (siehe 1). Genauer gesagt ist der erste offene Abschnitt der ersten Führung an der Fahrzeugvorderseite von den ersten Führungen, die in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung zueinander benachbart sind, so platziert, dass er eine weiter außenliegende Position in der Fahrzeugbreitenrichtung als eine andere erste Führung an der Fahrzeugheckseite erreicht. Das heißt, der erste offene Abschnitt 24A ist so platziert, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung eine weiter außenliegende Seite als die erste Führung 22B erreicht, der erste offene Abschnitt 24B ist so platziert, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung eine weiter außenliegende Seite als die erste Führung 22C erreicht, und der erste offene Abschnitt 24C ist so platziert, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung eine weiter außenliegende Seite als die erste Führung 22D erreicht.
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Außerdem sind die ersten Führungen 22A bis 22D jeweils derart gekrümmt, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts konvex werden. Genauer gesagt sind die ersten Führungen 22A bis 22D in einer krummlinigen Form (einer im Wesentlichen Kreisbogenform) in einer Draufsicht gesehen gekrümmt. Deswegen sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Fläche und die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Fläche einer jeden der ersten Führungen 22A bis 22D durch die gleichen gekrümmten Flächen konfiguriert.
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Außerdem ist eine zweite Führung 26, die als eine „Führung“ dient, einstückig an einem Fahrzeugfrontbereich der ersten Führung 22B ausgebildet, die als zweites von der Fahrzeugfrontseite platziert ist. Die zweite Führung 26 ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite der ersten Führung 22B platziert und ist in einer krummlinigen Form (im Wesentlichen einer Kreisbogenform) gekrümmt, sodass sie, in einer Draufsicht gesehen, einen konzentrischen Kreis mit der ersten Führung 22B bildet. Deswegen sind auch die in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Fläche und die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Fläche durch die gleichen gekrümmten Flächen konfiguriert. Außerdem ist der obere Endabschnitt der zweiten Führung 26 in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gebogen und an ein oberes Ende der ersten Führung 22B gefügt. Deswegen ist ein zweiter offener Abschnitt 28, der als ein „offener Abschnitt“ dient, der sich in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsrichtung öffnet, an einem hinteren Endabschnitt der zweiten Führung 26 ausgebildet, und das Innere des Kraftmaschinenabteils ER und das Innere des Radkastens 10 sind zudem durch den zweiten offenen Abschnitt 28 miteinander in Verbindung.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist eine sogenannte Frontaufhängung 30 einer Mehrfachverbindungsbauart an einer Fahrzeugoberseite der ersten unteren Abdeckung 16 angeordnet. Die Frontaufhängung 30 hat ein Aufhängungselement 32 (siehe 4), das in einer Draufsicht gesehen in einer im Wesentlichen rechteckigen Rahmenform ausgebildet ist. Außerdem erstrecken sich ein rechtes und linkes Paar frontseitiger Elemente 30, die Gerüstelemente des Fahrzeugs V konfigurieren, in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung an einer oberen Fahrzeugseite von beiden Endbereichen in Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungselements 32. Zusätzlich sind beide Endbereiche in Fahrzeugbreitenrichtung des Aufhängungselements 32 an den frontseitigen Elementen 40 gesichert. Es ist anzumerken, dass eine in den Zeichnungen nicht gezeigte Leistungseinheit zwischen dem rechten und linken Paar frontseitiger Elemente 40 platziert ist.
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Außerdem ist ein erster unterer Arm 34, der als ein „unterer Arm“ dient, welcher die Frontaufhängung 30 konfiguriert, an einer Fahrzeugunterseite des Aufhängungselements 32 platziert, und ein Basisendabschnitt des ersten unteren Arms 34 ist drehbar an dem Aufhängungselement 32 gestützt. Ein Abschnitt an der Basisendseite des ersten unteren Arms 34 ist im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24A platziert, und der erste untere Arm 34 ist in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geneigt, wobei er in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen in einer Draufsicht auswärts gerichtet ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (in dem Radkasten 10) von dem ersten offenen Abschnitt 24A erstreckt. Deswegen ist die erste Führung 22A an dem ersten offenen Abschnitt 24A an der Fahrzeugvorderseite des ersten unteren Arms 34 platziert, und die zweite Führung 26 ist an der Fahrzeugrückseite des ersten unteren Arms 34 platziert.
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Außerdem ist ein zweiter unterer Arm 36, der als ein „unterer Arm“ dient, der die Frontaufhängung 30 konfiguriert, an der Fahrzeugunterseite des Aufhängungselements 32 und an einer Fahrzeugrückseite des ersten unteren Arms 34 platziert, und ein Basisendabschnitt des zweiten unteren Arms 36 ist an dem Aufhängungselement 32 drehbar gestützt. Ein Abschnitt an der Basisendseite des zweiten unteren Arms 36 ist im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24C platziert, und der zweite untere Arm 36 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem ersten offenen Abschnitt 24C auswärts (in den Radkasten 10). Deswegen ist die erste Führung 22C an dem ersten offenen Abschnitt 24C an der Fahrzeugvorderseite des zweiten unteren Arms 36 platziert und die erste Führung 22D ist an der Fahrzeugrückseite des zweiten unteren Arms 36 platziert.
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Außerdem erstreckt sich ein (in den Zeichnungen nicht gezeigtes) Lenkgehäuse in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Fahrzeugunterseite des Aufhängungselements 32, und eine Zugstange 38 ist an beide Endabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung des Lenkgehäuses gekoppelt. Ein Abschnitt der Zugstange 38, der an das Lenkgehäuse gekoppelt ist, ist durch eine Manschette 38A bedeckt. Zusätzlich ist die Manschette 38A im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24B platziert, und die Zugstange 38 erstreckt sich von dem ersten offenen Abschnitt 24B in der Fahrzeugbreitenrichtung (in den Radkasten 10) auswärts. Deswegen ist an dem ersten offenen Abschnitt 24B die erste Führung 22B an der Fahrzeugvorderseite der Zugstange 38 platziert, und die erste Führung 22C ist an der Fahrzeugrückseite der Zugstange 38 platziert.
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Als Nächstes werden der Vorgang und die Wirkungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben.
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In der wie zuvor beschrieben konfigurierten Fahrzeugfrontabschnittstruktur S1 sind beide Endabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten unteren Abdeckung 16, die das Kraftmaschinenabteil ER von der Fahrzeugunterseite bedeckt, in der Fahrzeugaufwärtsrichtung gebogen, sodass sie den unteren Innenwandabschnitt 20 bilden, der einen Teil des Radkastens 10 konfiguriert. Der untere Innenwandabschnitt 20 ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Vorderreifens 14 platziert und trennt das Innere des Kraftmaschinenabteils ER und das Innere des Radkastens 10 voneinander.
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Die vier ersten Führungen 22A bis 22D sind an dem unteren Innenwandabschnitt 20 ausgebildet. Die ersten Führungen 22A bis 22D sind in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugrückwärtsrichtung in einer Draufsicht gesehen auswärts geneigt. Außerdem sind die ersten offenen Abschnitte 24A, 24B und 24C, die sich in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsseite öffnen, an jeweiligen hinteren Endabschnitten der ersten Führung 22A, 22B und 22C ausgebildet, und das Innere des Kraftmaschinenabteils ER und das Innere des Radkastens 10 sind durch die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C miteinander in Verbindung.
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Aus diesem Grund strömt dann, wenn das Fahrzeug V fährt, Luft von einem Frontgitter oder dergleichen an dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs V in das Kraftmaschinenabteil, und die Luft im Inneren des Kraftmaschinenabteils ER wird von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C in den Radkasten 10 abgegeben. Wie in 5 schematisch gezeigt ist, strömen zusätzlich Luftströme W, die in den Radkasten 10 abgegeben werden, entlang den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Flächen der ersten Führungen 22A bis 22C, sodass die Luftströme W so durch die ersten Führungen 22A bis 22C geändert werden, dass sie in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömen. Aus diesem Grund werden die Luftströme W, die so geändert werden, dass sie in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömen, von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C in der Fahrzeugrückwärtsrichtung abgegeben (siehe 1 und 3). Deswegen strömen die Luftströme W im Inneren des Radkastens 10 in der Fahrzeugrückwärtsrichtung. Außerdem strömen die Luftströme W von dem hinteren Ende des Radkastens 10 in Richtung zu einer unteren Seite des Bodens des Fahrzeugs V und strömen in der Fahrzeugrückwärtsrichtung. Daher werden die Luftströme W davon zurückgehalten, von dem Radkasten 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen geblasen zu werden. Als ein Ergebnis werden die Luftströme W davon zurückgehalten, mit dem Fahrtwind zu kollidieren, der entlang der Seiten des Fahrzeugs V in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömt, sodass das Auftreten von Luftturbulenzen an den Seiten des Fahrzeugs V gesteuert werden kann.
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Nachstehend wird der obige Betrieb ausführlich beschrieben. Vom Gesichtspunkt des Zurückhaltens des Herauseilens der Luftströme W von den Fahrwerksschächten 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist es vorzuziehen, das Abgeben der Luft im Inneren des Kraftmaschinenabteils ER in die Fahrwerkschächte 10 zu beschränken. Das heißt, indem die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C an dem unteren Innenwandabschnitt 20 ausgelassen werden, kann das Abgeben (Herausströmen) der Luftströme W von der Innenseite des Kraftmaschinenabteils ER in den Radkasten 10 beschränkt werden. Jedoch wird es in diesem Fall für die Luft im Inneren des Kraftmaschinenabteils ER leichter, dort zu verbleiben, sodass es bedenken gibt, dass die Leistungseinheit in dem Kraftmaschinenabteil ER nicht ausreichend gekühlt wird. Aus diesem Grund kann die Luft im Inneren des Kraftmaschinenabteils ER durch Ausbilden der ersten Öffnungsabschnitte 24A bis 24C an dem unteren Innenwandabschnitt 20 des Radkastens 10 von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C abgegeben werden, um das Kühlen der Leistungseinheit in dem Kraftmaschinenabteil ER zu verbessern.
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Falls andererseits die ersten Führungen 22A bis 22D an dem Radkasten 10, der die an dem unteren Innenwandabschnitt 20 ausgebildeten ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C hat, auszulassen wären, würden die Luftströme W von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts in den Radkasten 10 abgegeben. Aus diesem Grund bestehen Bedenken, dass die Luftströme W, die in den Radkasten 10 abgegeben wurden, in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Radkasten 10 herausgeblasen würden und mit dem entlang der Seiten des Fahrzeugs V in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömenden Fahrtwind kollidieren würden. Deswegen gibt es die Möglichkeit, dass an den Seiten des Fahrzeugs V Luftturbulenzen auftreten, was zu einer Zunahme des Luftwiderstands und einer Abnahme der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs V führt.
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Um dies anzugehen, sind in dem ersten Ausführungsbeispiel die ersten Führungen 22A bis 22D an dem unteren Innenwandabschnitt 20 so ausgebildet, dass, wie zuvor erwähnt ist, die Luftströme W, die von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C in den Radkasten 10 abgegeben wurden, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung strömen. Deswegen wird das Herauseilen in der Fahrzeugbreitenrichtung der Luftströme W von dem Radkasten 10 zurückgehalten, und das Auftreten von Luftturbulenzen infolge der von dem Radkasten 10 herauseilenden Luftströme W kann zurückgehalten werden. Folglich kann gemäß der Fahrzeugfrontabschnittsstruktur S1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das Auftreten von Luftturbulenzen an den Seiten des Fahrzeugs V gesteuert werden, während die Wirkung des Kühlens der Leistungseinheit in dem Kraftmaschinenabteil ER verbessert wird, und daher kann eine Zunahme im Luftwiderstand und ein Abfallen der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs V gesteuert werden.
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Außerdem sind die ersten Führungen 22A bis 22D derart gekrümmt, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung in einer Draufsicht gesehen auswärts konvex werden. Aus diesem Grund werden, wie in 5 gezeigt ist, wenn die Luftströme W in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Flächen der ersten Führungen 22A bis 22C strömen, die Luftströme W durch die ersten Führungen 22A bis 22D in einer gekrümmten Form in der Fahrzeugrückwärtsrichtung gebogen. Deswegen wird der radial einwärts gerichtete Druck eines jeden Luftstroms W, der in einer gekrümmten Form gebogen wurde, infolge des Stromlinienkrümmungstheorems niedriger, und der radial auswärts gerichtete Druck eines jeden Luftstroms W, der in einer gekrümmten Form gebogen wurde, wird höher. Als ein Ergebnis wird eine Kraft F, die in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung auswärts gerichtet ist, durch jeden Luftstrom W erzeugt, der in einer gekrümmten Form gebogen wurde, und die Kraft F wirkt in einer solchen Weise, dass sie gegen die in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Flächen der ersten Führungen 22A bis 22D drücken.
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Zusätzlich wirkt in den ersten Führungen 22A bis 22D des an der rechten Fahrzeugseite platzierten Radkastens 10 eine Fahrzeugbreitenrichtungskomponente F1 der Kraft F, die durch jeden Luftstrom W erzeugt wird, in der rechten Fahrzeugrichtung, und eine Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtungskomponente F2 der Kraft F wirkt in der Fahrzeugvorwärtsrichtung. Zum gleichen Zeitpunkt wirkt in den ersten Führungen 22A bis 22D des Radkastens 10, der an der linken Fahrzeugseite platziert ist, die Fahrzeugbreitenrichtungskomponente F1 der Kraft F, die durch jeden Luftstrom W erzeugt wird, in der linken Fahrzeugrichtung, und die Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtungskomponente F2 der Kraft F wirkt in der Fahrzeugvorwärtsrichtung. Aus diesem Grund heben sich die Komponenten F1 in dem rechten und linken Radkasten 10 gegenseitig auf. Im Übrigen wirken die Komponenten F2 in dem rechten und linken Radkasten 10 in der Fahrzeugvorwärtsrichtung. Deswegen wirken die Komponenten F2 als eine Antriebskraft mit Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs V. Als ein Ergebnis kann die Fahrleistung des Fahrzeugs V durch die Antriebskräfte verbessert werden.
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Außerdem ist der erste untere Arm 34 im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24A platziert, die Zugstange 38 ist im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24B platziert und der zweite untere Arm 36 ist im Inneren des ersten offenen Abschnitts 24C platziert. Aus diesem Grund können die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C vorteilhafterweise dafür verwendet werden, den ersten unteren Arm 34, die Zugstange 38 und den zweiten unteren Arm 36 darin zu platzieren. Mit anderen Worten sind die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C ausgebildet, um den ersten unteren Arm 34, die Zugstange 38 und den zweiten unteren Arm 36 darin zu platzieren, und die ersten offenen Abschnitte 24A bis 24C können vorteilhafterweise dafür verwendet werden, die Luftströme W, die von den ersten offenen Abschnitten 24A bis 24C abgegeben werden, dazu zu bringen, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung zu strömen.
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Außerdem sind die ersten Führungen 22A bis 22D voneinander beabstandet und nebeneinander platziert, wobei vorbestimmte Intervalle in der Fahrzeug-Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vorhanden sind, und die ersten offenen Abschnitte 24A, 24B und 24C sind benachbart zu der Fahrzeugvorderseite der ersten Führung 22B, 22C und 22D platziert. Aus diesem Grund strömen die Luftströme W, die von den ersten offenen Abschnitten 24A, 24B und 24C abgegeben wurden, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Flächen der ersten Führungen 22B, 22C und 22D infolge des Coanda-Effekts. Folglich kann durch Platzieren der ersten Führungen 22A bis 22D nebeneinander in der Fahrzeug-Vorwärts- und Rückwärtsrichtung die Wirkung des Führens der Luftströme W noch mehr verbessert werden.
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Außerdem ist die zweite Führung 26 einstückig an dem fahrzeugvorderseitigen Bereich der ersten Führung 22B angeordnet, und die zweite Führung 26 ist an der Fahrzeughinterseite des ersten unteren Arms 34 platziert. Aus diesem Grund kann der Luftstrom W an der Fahrzeugvorderseite des ersten unteren Arms 34 durch die erste Führung 22A zu einem Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert werden, und dieser Luftstrom W kann von dem ersten offenen Abschnitt 24A in der Fahrzeugrückwärtsrichtung abgegeben werden. Außerdem kann der Luftstrom W an der Fahrzeughinterseite des ersten unteren Arms 34 durch die zweite Führung 26 zu einem Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert werden, und dieser Luftstrom W kann von dem zweiten offenen Abschnitt 28 in der Fahrzeugrückwärtsrichtung abgegeben werden (siehe 1). Deswegen können die Luftströme W um den Umfang des Basisendabschnitts des ersten unteren Arms 34 herum wirkungsvoll dazu gebracht werden, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung zu strömen.
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Außerdem konfigurieren beide Endabschnitte in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten unteren Abdeckung 16 den unteren Innenwandabschnitt 20 eines jeden Radkastens 10, und die ersten Führungen 22A bis 22D und die zweite Führung 26 sind an jedem unteren Innenwandabschnitt 20 ausgebildet. Deswegen können die ersten Führungen 22A bis 22D und die zweite Führung 26 in jedem Radkasten 10 angeordnet werden, während eine Zunahme der Teileanzahl gesteuert wird.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Eine Fahrzeugfrontabschnittstruktur S2 eines zweiten Ausführungsbeispiels wird nachstehend unter Verwendung von 6 und 7 beschrieben. Wie in 7 gezeigt ist, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel die erste untere Abdeckung 16 von dem Fahrzeug V ausgelassen. Außerdem sind Verlängerungsabschnitte 18A, die sich in der Fahrzeugrückwärtsrichtung erstrecken, an beiden Bereichen in Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten unteren Abdeckung 18 einstückig ausgebildet, und die Verlängerungsabschnitte 18A sind an den in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seiten der Fahrwerkschächte 10 platziert. Wie in 6 gezeigt ist, ist außerdem ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt eines jeden Verlängerungsabschnitts 18A in der Fahrzeugaufwärtsrichtung gebogen, und jeder gebogene Abschnitt ist ein vorderer Innenwandabschnitt 50, der als eine „innere Wand“ dient, die den vorderen Abschnitt der inneren Wand eines jeden Radkastens 10 konfiguriert. Außerdem sind die vorderen Innenwandabschnitte 50 an in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seiten der Vorderreifen 14 platziert (siehe 7).
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Außerdem ist ein in Vertikalrichtung mittlerer Abschnitt eines jeden vorderen Innenwandabschnitts 50 gesehen in einer Frontansicht im Wesentlichen in der Form einer Kurbelwelle gebogen, und ein unterer Abschnitt des vorderen Innenwandabschnitts 50 ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung weiter innen liegenden Seite als ein oberer Abschnitt des vorderen Innenwandabschnitts 50 platziert. Zusätzlich sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel zwei erste Führungen an dem unteren Abschnitt eines jeden vorderen Innenwandabschnitts 50 ausgebildet. Das heißt, erste Führungen 22A und 22B sind in jedem vorderen Innenwandabschnitt 50 ausgebildet, und die ersten Führungen 22A und 22B ragen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Innenwandabschnitt 50 auswärts vor und sind nebeneinander in der Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung platziert. Außerdem sind die oberen Endabschnitte und die unteren Endabschnitte der ersten Führungen 22A und 22B in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gebogen und sie sind an den vorderen Innenwandabschnitt 50 gefügt. Deswegen sind die ersten offenen Abschnitte 24A und 24B, die sich in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsrichtung öffnen, an den hinteren Endabschnitten der ersten Führungen 22A und 22B ausgebildet. Außerdem ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel die zweite Führung 26 des ersten Ausführungsbeispiels ausgelassen.
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Überdies ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel die vordere Aufhängung 30 eine Aufhängung der sogenannten Strebenbauart, und ein unterer Arm 52, der die vordere Aufhängung 30 konfiguriert, ist im Wesentlichen in einer γ-Form ausgebildet, die sich in einer Draufsicht gesehen in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts öffnet. Der untere Arm 52 und die Zugstange 38 sind an der Fahrzeughinterseite des vorderen Innenwandabschnitts 50 platziert.
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Zusätzlich wird dann, wenn das Fahrzeug V fährt, die Luft im Inneren des Kraftmaschinenabteils ER in Richtung zu dem Radkasten 10 gesaugt, und es werden Luftströme W erzeugt, die in Richtung zu dem Radkasten 10 strömen. Die Luftströme W strömen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel entlang der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Flächen der ersten Führungen 22A und 22B und werden in Ströme in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert. Zusätzlich werden die Luftströme W, die in Ströme in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert wurden, von den ersten offenen Abschnitten 24A und 24B in der Fahrzeugrückwärtsrichtung abgegeben (siehe 6). Deswegen strömen die Luftströme W im Inneren des Radkastens 10 in der Fahrzeugrückwärtsrichtung. Außerdem strömen die Luftströme W von dem hinteren Abschnitt des Radkastens 10 in Richtung zu einem unteren Abschnitt des Bodens des Fahrzeugs V und strömen in der Fahrzeugrückwärtsrichtung. Folglich werden die Luftströme W davon abgehalten, von dem Radkasten 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen geblasen zu werden. Als ein Ergebnis wird das Auftreten von Luftturbulenzen infolge von Luftströmen W, die aus dem Radkasten 10 hinauseilen, gesteuert. Deswegen können auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel der gleiche Betrieb und die gleichen Wirkungen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden.
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Es ist anzumerken, dass, obwohl in dem ersten Ausführungsbeispiel und in dem zweiten Ausführungsbeispiel die ersten Führungen 22A bis 22D (die ersten Führungen 22A und 22B in dem zweiten Ausführungsbeispiel) jeweils in einer krummlinigen Form gekrümmt sind, sodass sie gesehen in einer Draufsicht in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung auswärts konvex werden, die Form der ersten Führungen 22A bis 22D nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann zum Beschreiben der Verwendung der ersten Führung 22A die erste Führung 22A ebenso in mehrere flachplattenförmige Führungsabschnitte unterteilt werden, und durch Verbinden der Führungsabschnitte miteinander kann die erste Führung 22A so gekrümmt sein, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung auswärts konvex wird. Das heißt, die in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Fläche und die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Fläche der ersten Führung 22A kann so festgelegt werden, dass sie durch mehrere ebene Flächen konfiguriert wird. Deswegen hat der Ausdruck „die Führung ist so gekrümmt, dass sie in der Fahrzeugvorwärtsrichtung konvex und in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts wird“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Fall, in dem die in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Fläche und die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Fläche einer jeden der ersten Führungen 22A bis 22D durch eine einzige gekrümmte Fläche konfiguriert sind, und einen Fall, in welchem die in Fahrzeugbreitenrichtung äußere Fläche und die in Fahrzeugbreitenrichtung innere Fläche einer jeden der ersten Führungen 22A bis 22D durch mehrere ebene Flächen konfiguriert sind.
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Ferner sind in dem ersten Ausführungsbeispiel und in dem zweiten Ausführungsbeispiel die ersten offenen Abschnitte 24A, 24B und 24C, die in Richtung zu der Fahrzeugrückwärtsrichtung offen sind, an den hinteren Endabschnitt der ersten Führungsabschnitte 22A, 22B und 22C ausgebildet, jedoch können die Öffnungsrichtung und die Position des ersten offenen Abschnitts 24A, 24B und 24C ebenso folgendermaßen festgelegt werden. Das heißt, um dies beispielsweise unter Bezugnahme auf 8 unter Verwendung des ersten offenen Abschnitts 24A und der ersten Führung 22A zu beschreiben, kann der erste offene Abschnitt 24A, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts öffnet, auch an einer Fahrzeugvorderseite der ersten Führung 22A ausgebildet sein. In diesem Fall wird der Luftstrom W von dem ersten offenen Abschnitt 24A in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts in den Radkasten 10 abgegeben, aber der Luftstrom W strömt in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche der ersten Führung 22A infolge des Coanda-Effekts, sodass der Luftstrom W in einen Strom in der Fahrzeugrückwärtsrichtung geändert wird. Aus diesem Grund strömt der Luftstrom W, der von dem ersten offenen Abschnitt 24A in den Radkasten 10 abgegeben wurde, in der Fahrzeugrückwärtsrichtung, selbst in einem Fall, in dem der erste offene Abschnitt 24A, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts öffnet, an der Fahrzeugvorderseite der ersten Führung 22A ausgebildet ist, sodass der Luftstrom W daran gehindert werden kann, von dem Radkasten 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts geblasen zu werden.
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Außerdem kann auch in einem Fall, in dem der erste offene Abschnitt 24A an der Fahrzeugvorderseite der ersten Führung 22A ausgebildet ist, eine Antriebskraft mit Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs V durch den Luftstrom W erzeugt werden. Das heißt, wenn, wie in 8 gezeigt ist, der Luftstrom W in der Fahrzeugrückwärtsrichtung entlang der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche der ersten Führung 22A strömt, dann wird der Luftstrom W durch die erste Führung 22A in der Fahrzeugrückwärtsrichtung in einer gekrümmten Form gebogen. Aus diesem Grund wird, wie zuvor erwähnt ist, infolge des Stromlinienkrümmungstheorems eine Kraft F, die in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der Fahrzeugvorwärtsrichtung auswärts gerichtet ist, durch den Luftstrom W erzeugt, der in einer gekrümmten Form gebogen wurde, und die Kraft F wirkt so, dass sie an der ersten Führung 22A zieht. Außerdem heben sich die Fahrzeugbreitenrichtungskomponenten F1 einer jeden Kraft F an den ersten Führungen 22A des rechten und linken Radkastens 10 gegenseitig auf. Im Übrigen wirken die Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtungskomponenten F2 einer jeden Kraft F an den ersten Führungen 22A der rechten und linken Fahrwerkschächte 10 in der Fahrzeugvorwärtsrichtung. Folglich wirken die Komponente F2 als eine Antriebskraft mit Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs V. Als ein Ergebnis kann auch in diesem Fall die Fahrleistung des Fahrzeugs V verbessert werden.
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Außerdem sind in dem ersten Ausführungsbeispiel die ersten Führungen 22A bis 22D und die zweite Führung 26 einstückig mit der ersten unteren Abdeckung 16 ausgebildet, und in dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die ersten Führungen 22A und 22B einstückig mit der zweiten unteren Abdeckung 18 ausgebildet, jedoch sind die Elemente, die die ersten Führungen 22A bis 22D und die zweite Führung 26 bilden, nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der untere Innenwandabschnitt 20 so konfiguriert sein, dass er von der ersten unteren Abdeckung 16 getrennt ist, und der untere Innenwandabschnitt 20 kann an die erste untere Abdeckung 16 gefügt sein. Außerdem kann der vordere Innenwandabschnitt 50 so konfiguriert sein, dass er von der zweiten unteren Abdeckung 18 getrennt ist, und der vordere Innenwandabschnitt 50 kann an die zweite untere Abdeckung 18 gefügt sein.
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Außerdem sind in dem ersten Ausführungsbeispiel die vier ersten Führungen 22A bis 22D in dem unteren Innenwandabschnitt 20 ausgebildet, und in dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die zwei ersten Führungen 22A und 22B in dem vorderen Innenwandabschnitt 50 ausgebildet, jedoch kann die Anzahl der ersten Führungen beliebig festgelegt werden.
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Außerdem ist die erste untere Abdeckung 16 in dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgelassen, jedoch kann die erste untere Abdeckung 16 wie in dem ersten Ausführungsbeispiel auch an dem Fahrzeug V angebracht sein.
