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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs, welche eine Ablenkeinrichtung umfasst, welche unter einem Boden und vor einem Vorderrad vorgesehen ist.
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Allgemein ist es bekannt, Fahrtwind, welcher in ein Vorderradgehäuse eintritt, durch eine Ablenkeinrichtung bzw. ein Prallblech zu regulieren, um einen Luftstrom zu reduzieren, welcher aus dem Vorderradgehäuse in Richtung zu einer Seitenfläche einer Fahrzeugkarosserie ausströmt, wodurch der aerodynamische Widerstand eines Fahrzeugs reduziert wird (siehe Europäische Patentanmeldung Veröffentlichung
EP 1 674 381 A1 ).
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Hierin ist es auch bekannt, dass eine Fahrtwindführung vor der Ablenkeinrichtung vorgesehen ist, um den Luftwiderstand zu reduzieren, welcher generiert bzw. erzeugt wird, wenn der Fahrtwind direkt gegen eine vertikale Wand der Ablenkeinrichtung trifft (siehe beispielsweise Europäische Patentanmeldung Veröffentlichung
EP 2 607 215 A2 ).
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Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben gefunden, dass unverändert ein Luftstrom austritt, welcher von unterhalb eines Fahrzeugbodens nahe dem Vorderradgehäuse ausströmt, wodurch ein nach rückwärts gerichteter Luftstrom des Fahrzeugs trotz einer Existenz der Ablenkeinrichtung gestört wird. Dies ist ein Fluss bzw. Strom der Luft in einem Motorraum, welche unvermeidbar aus einem Spalt leckt, welcher um ein vorderes Aufhängungsglied erzeugt wird.
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Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs zur
Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend den Luftwiderstand (aerodynamischen Widerstand) des Fahrzeugs trotz des oben beschriebenen Leckens der Luft von dem Motorraum reduzieren kann.
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Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Ablenkeinrichtung, welche vor einem Vorderradgehäuse vorgesehen ist, welches ein Vorderrad darin aufnimmt, um im Wesentlichen nach unten von einer unteren Fläche einer Fahrzeugkarosserie vorzuragen, um einen Fahrtwind zu regeln bzw. zu steuern, welcher in das Vorderradgehäuse einströmt, wobei die Ablenkeinrichtung einen Vorsprungs- bzw. Erhebungsabschnitt, welcher im Wesentlichen nach unten vorragt, wobei er einen Neigungsflächenabschnitt beinhaltet, welcher sich schräg nach rückwärts und nach unten neigt, und einen vertikalen Wandabschnitt umfasst, welcher hinter dem Erhebungsabschnitt vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und der vertikale Wandabschnitt der Ablenkeinrichtung derart konfiguriert ist, dass ein unterer Endabschnitt davon auf einem niedrigeren Niveau als ein rückwärtiger Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts des Erhebungsabschnitts positioniert ist, wobei der untere Endabschnitt eines Teils des vertikalen Wandabschnitts, welches einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem anderen Teil des vertikalen Wandabschnitts angeordnet ist, welches angeordnet ist, um das Vorderrad in einer Frontansicht zu überlappen, auf einem höheren Niveau als der untere Endabschnitt des anderen Teils des vertikalen Wandabschnitts positioniert ist, welches angeordnet ist, um das Vorderrad in der Frontansicht zu überlappen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung führt bzw. leitet in einem Bereich bzw. einer Fläche, welche(r) zu der Vorderseite des Vorderrads gerichtet ist (d.h. an der Position, welche angeordnet ist, um das Vorderrad in der Frontansicht zu überlappen), der Neigungsflächenabschnitt der Ablenkeinrichtung bzw. des Prallblechs den Fahrtwind in einer derartigen Weise, dass der Fahrtwind im Wesentlichen nach unten fließt bzw. strömt und dann gegen den vertikalen Wandabschnitt trifft, so dass eine Turbulenz der Luft, welche über die Ablenkeinrichtung strömt, ordnungsgemäß bzw. entsprechend klein gemacht werden kann, wodurch der Luftwiderstand reduziert wird, welcher durch diese Turbulenz bewirkt werden kann. Mittlerweile bzw. demgegenüber kann in einem anderen Bereich, welcher einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem oben beschriebenen Bereich angeordnet ist, welcher zu dem Vorderrad gerichtet ist (d.h. an der Position, welche einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von der oben beschriebenen Position angeordnet ist, welche angeordnet ist, um das Vorderrad in der Frontansicht zu überlappen), der Fahrtwind, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt der Ablenkeinrichtung geführt bzw. geleitet wurde, leicht über den vertikalen Wandabschnitt der Ablenkeinrichtung fließen bzw. strömen, ohne eine unzulässig große Turbulenz zu erzeugen bzw. zu generieren, da die Wandhöhe des vertikalen Wandabschnitts in diesem Bereich relativ klein ist (d.h., der untere Endabschnitt dieses Teils des vertikalen Wandabschnitts ist auf dem höheren Niveau als der untere Endabschnitt des oben beschriebenen anderen Teils des vertikalen Wandabschnitts positioniert, welches angeordnet ist, um das Vorderrad in der Frontansicht zu überlappen). Demgemäß strömt dieser Fahrtwind gerade nach rückwärts auf der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vorderrads, welches in dem Radgehäuse aufgenommen ist, ohne seine Strömungsgeschwindigkeit zu verringern. Eine Strömungsgeschwindigkeit der Luft, welche aus einem Motorraum austritt, ist geringer als diejenige des oben beschriebenen Fahrtwinds, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt geführt wird, so dass die Luft, welche aus dem Motorraum leckt bzw. austritt, durch den Fahrtwind aufgesaugt wird, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt geführt wird, wodurch sie sich mit diesem Fahrtwind verbindet bzw. vereinigt und dann nach rückwärts gemeinsam mit diesem Fahrtwind strömt. Demgemäß kann diese Luft, welche aus dem Motorraum leckt, ein Auftreten eines Luftstroms unterdrücken, welcher von unterhalb des Fahrzeugbodens hinter das Radgehäuse strömt, so dass jegliche Turbulenz eines Luftstroms, welcher auf einer Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie strömt, ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden kann. Als ein Resultat können ein Reduzieren des Luftwiderstands und ein Unterdrücken der Turbulenz kompatibel bzw. miteinander in Einklang erzielt werden.
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Hierin kann es bevorzugt sein, dass der untere Endabschnitt des Teils des vertikalen Wandabschnitts, welches einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem anderen Teil des vertikalen Wandabschnitts angeordnet ist, welches angeordnet ist, um das Vorderrad in der Frontansicht zu überlappen, auf einem Niveau nahe zu dem rückwärtigen Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts des Erhebungsabschnitts, im Wesentlichen auf demselben Niveau positioniert ist.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der oben beschriebene Erhebungsabschnitt eine kurvenförmige äußere Wand, welche konfiguriert ist, um sich zurückweichend von einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite davon zu einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite davon zu krümmen, und einen Umfang des Neigungsflächenabschnitts bildet.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Teil des Fahrtwinds, welcher nach unten in dem Bereich strömt, welcher zu der Vorderseite des Vorderrads gerichtet ist, sanft nach auswärts und dann nach rückwärts durch die kurvenförmige äußere Wand geführt bzw. geleitet werden.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung deckt ein Blatt bzw. Blech eines Schmutzabweisers das Vorderradgehäuse und einen Abschnitt der unteren Fläche der Fahrzeugkarosserie ab, welcher vor dem Vorderradgehäuse positioniert ist, und ist der Erhebungsabschnitt mit einer unteren Fläche eines vorderen Abschnitts des Schmutzabweisers an einem Umfangsabschnitt davon verbunden, um einen Raumabschnitt zwischen dem Schmutzabweiser und dem Erhebungsabschnitt zu bilden.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung deckt eine untere Abdeckung eine untere Fläche eines Fahrzeugkarosseriebodens ab, welche hinter dem Vorderradgehäuse positioniert ist, und beinhaltet die untere Abdeckung einen Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts an einem vorderen Abschnitt davon erstreckt, welcher zu dem Vorderradgehäuse gerichtet ist, wobei der Vertiefungsabschnitt derart konfiguriert ist, dass ein Abschnitt der unteren Abdeckung, welcher einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Vorderrad angeordnet ist, teilweise nach oben vertieft bzw. abgesetzt ist.
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Gemäß dieser Ausführungsform werden, da der oben beschriebene Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt eine Abnahme eines lokalen Drucks des Unterboden-Luftstroms bewirkt, die oben beschriebenen verbundenen Luftströme des Fahrtwinds, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt geführt wird, und der Luft, welche aus dem Motorraum leckt, zu diesem Vertiefungsabschnitt gezogen, so dass dieser Vertiefungsabschnitt ein Fluss- bzw. Strömungsdurchtritt der verbundenen bzw. vereinigten Luftströme wird. Demgemäß kann die oben beschriebene Unterdrückung des Auftretens des nach außen strömenden Luftstroms sicher erzielt werden.
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Hierin kann es bevorzugt sein, dass eine außen liegende bzw. nach auswärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vertiefungsabschnitts durch einen unteren Abschnitt eines Seitenschwellers unterteilt ist, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Dadurch kann die oben beschriebene Verhinderung des nach außen strömenden Luftstroms sicherer erzielt werden.
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Darüber hinaus bevorzugt ist ein Schlitz an dem vertikalen Wandabschnitt ausgebildet.
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Ebenfalls offenbart wird ein Verfahren zum Führen bzw. Leiten eines Fahrtwinds unter einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
- Bereitstellens einer Ablenkeinrichtung vor einem Vorderradgehäuse, welches ein Vorderrad darin aufnimmt, um im Wesentlichen nach unten von einer unteren Fläche einer Fahrzeugkarosserie vorzuragen, um Fahrtwind zu regeln bzw. zu steuern, welcher in das Vorderradgehäuse einströmt,
Versehens der Ablenkeinrichtung mit einem Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitt, welcher im Wesentlichen nach
unten vorragt, wobei er einen Neigungsflächenabschnitt beinhaltet, welcher sich schräg nach rückwärts und nach unten neigt, und einem vertikalen Wandabschnitt, welcher hinter dem Erhebungsabschnitt vorgesehen wird, um sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und
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Ausbildens des vertikalen Wandabschnitts der Ablenkeinrichtung derart, dass ein unterer Endabschnitt davon auf einem niedrigeren Niveau als ein rückwärtiger Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts des Erhebungsabschnitts positioniert wird, wobei der untere Endabschnitt eines Teils des vertikalen Wandabschnitts, welches einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem anderen Teil des vertikalen Wandabschnitts angeordnet wird, welches nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wird, auf einem höheren Niveau als der untere Endabschnitt des anderen Teils des vertikalen Wandabschnitts positioniert wird.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines:
- Positionierens des unteren Endabschnitts des Teils des vertikalen Wandabschnitts, welches einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wird, im Wesentlichen auf demselben Niveau wie der rückwärtige Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts des Erhebungsabschnitts.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
- 1 ist eine Bodenansicht eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer Unterbodenstruktur der vorliegenden Erfindung versehen ist.
- 2 ist eine Bodenansicht des Kraftfahrzeugs in einem Zustand, in welchem rechte und linke untere Abdeckungen von einem Zustand entfernt sind, welcher in 1 gezeigt ist.
- 3 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie A-A von 1.
- 4 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 1.
- 5 ist eine Bodenansicht der unteren Abdeckungen.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht der unteren Abdeckungen, wenn von unten gesehen bzw. betrachtet.
- 7 ist eine vergrößerte Bodenansicht eines Hauptteils von 1.
- 8 ist eine perspektivische Ansicht einer Ablenkeinrichtung und ihrer umgebenen Struktur, wenn von unten gesehen.
- 9 ist eine Frontansicht der Struktur, welche in 8 gezeigt ist.
- 10 ist eine Seitenansicht der Struktur, welche in 8 gezeigt ist, wenn von einer innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen.
- 11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen eine Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs, und 1 ist eine Bodenansicht des Kraftfahrzeugs, welches mit der vorliegenden Unterbodenstruktur versehen ist, 2 ist eine Bodenansicht des Kraftfahrzeugs in einem Zustand, in welchem rechte und linke untere Abdeckungen von einem Zustand entfernt sind, welcher in 1 gezeigt sind, 3 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie A-A von 1, und 4 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 1.
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Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Unterrahmen 2 für ein Montieren eines Motors und für ein Festlegen einer vorderen Aufhängung, um ein Vorderrad 1 aufzuhängen bzw. abzustützen, an einem unteren Abschnitt eines Motorraums vorgesehen. Der Sub- bzw. Unterrahmen 2 umfasst ein vorderes Querglied (nicht illustriert), welches sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer vorderen Position erstreckt, ein rückwärtiges Querglied 3, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer rückwärtigen Position erstreckt, und rechte und linke Seitenglieder 4, 4, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken.
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Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist der untere Abschnitt des Motorraums durch eine untere Abdeckung 5 abgedeckt, und eine Ablenkeinrichtung 8 ist an einem dreieckigen Bereich vorgesehen, welcher durch einen unteren Endabschnitt eines Schmutzabweisers bzw. Spritzschilds (eines sogenannten Schutzblechs bzw. Kotflügels) für das Vorderrad 1, einen Seitenendabschnitt der unteren Abdeckung 5 und einen Seitenabschnitt einer vorderen Stoßstange 7 umschlossen ist, d.h. an einem Abschnitt unter einem Fahrzeugboden, welcher vor dem Vorderrad 1 positioniert ist.
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Wie dies in 4 gezeigt ist, ist eine Bodenplatte 27, welche einen Boden einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums bildet, auf der Rückseite einer Achsschenkelplatte 9 vorgesehen, und Seitenschweller 28 sind an beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 27 vorgesehen. Der Seitenschweller 28 ist ein die Fahrzeugkarosserie verstärkendes Glied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt 31 des Seitenschwellers aufweist, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher durch ein Seitenschweller-Außenteil 29 und ein Seitenschweller-Innenteil 30 gebildet ist, welche vorgesehen sind, wobei ihre oberen und unteren Verbindungsflanschabschnitte fest miteinander verbunden sind. Eine Seitenschweller-Abdeckung 18 ist an einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung eines unteren Abschnitts des Seitenschweller-Außenteils 29 vorgesehen, und ein Form- bzw. Gießglied 32, welches sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an einer nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung eines unteren Abschnitts der Seitenschweller-Abdeckung 18 vorgesehen.
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Hierin ist, wie dies in 1 gezeigt ist, ein Paar von unteren Abdeckungen 60, 60, um einen unter einem Fahrzeugboden fließenden bzw. strömenden Fahrtwind zu regeln bzw. zu steuern (zu regulieren), unterhalb des Fahrzeugbodens an jeweiligen bzw. entsprechenden Abschnitten zwischen dem Vorderrad 1 und einem Hinterrad 48, d.h. an rechten und linken Positionen einer unteren Fläche eines Tunnelabschnitts 33 in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen.
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5 ist eine Bodenansicht der unteren Abdeckungen, und 6 ist eine perspektivische Ansicht der unteren Abdeckungen, wenn von unten gesehen. Hierin ist die untere Abdeckung 60, welche auf einer oberen Seite in 5 illustriert ist, eine untere Abdeckung 60L der linken Seite, und es ist die untere Abdeckung 60, welche auf einer unteren Seite in 5 illustriert ist, eine untere Abdeckung 60R der rechten Seite. Diese unteren Abdeckungen 60L, 60R sind konfiguriert, um im Wesentlichen symmetrisch zu sein.
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Die oben beschriebenen unteren Abdeckungen 60, 60 decken den Fahrzeugboden (siehe die Bodenplatte 27) von unten ab, wie dies in 1 gezeigt ist. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die untere Abdeckung 60 zwei Glieder eines frontseitigen bzw. Glieds 61 einer vorderen Seite und eines rückseitigen bzw. Glieds 62 einer rückwärtigen Seite, welche integral bzw. einstückig entlang der Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet sind.
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Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Hauptteil der oben beschriebenen unteren Abdeckung aus einem Vliesstoff hergestellt. Spezifisch ist bzw. wird der Vliesstoff mit einem Harz bzw. Kunststoff als einem Bindemittel imprägniert, oder es wird der Vliesstoff mit einem Gummiblatt oder einem Kunststoffblatt laminiert, welche gepresst und aneinander fixiert werden.
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Wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, beinhaltet die untere Abdeckung 60 Bodenflächen 63, 64 als eine ungefähr flache einen Luftstrom ausrichtende bzw. gerade richtende Fläche bzw. Seite, welche sich in der Fahrzeuglängsrichtung jeweils an ihrem Glied 61, 62 der vorderen Seite und rückwärtigen Seite erstreckt, und an einem vorderen Abschnitt der Bodenfläche 63 des Glieds 61 der vorderen Seite ist eine vertikale Wand 65 vorgesehen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, um einen Unterboden-Luftstrom X daran zu hindern (zu regulieren), nach auswärts an einem Teil einer vorderen Hälfte des Fahrzeugs zu fließen bzw. zu strömen.
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Wie dies in 4 gezeigt ist, besteht die oben beschriebene vertikale Wand 65 aus einer Seitenwand, welche auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite eines als Vertiefung geformten vertikalen Wandabschnitts 66 positioniert ist, welcher derart konfiguriert ist, dass ein Teil des Glieds 61 der vorderen Seite im Wesentlichen nach unten vertieft bzw. abgesetzt ist und sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Darüber hinaus ist diese vertikale Wand 65, wie dies in 6 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass sie sich über etwa eine Hälfte der longitudinalen Länge (gesamten Länge) des Glieds 61 der vorderen Seite erstreckt und die vertikale Länge der vertikalen Wand 65 zunehmend in Richtung zu ihrem rückwärtigen Ende von ihrem mittleren Abschnitt abnimmt. Dies deshalb, da ein Effekt der oben beschriebenen Verhinderung (Regulierung) des Unterboden-Luftstroms X in einem weiter rückwärts gerichteten Bereich von diesem Punkt relativ gering ist.
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Wie dies in 3 gezeigt ist, ist eine Seitenwand 66a des oben beschriebenen vertikalen Wandabschnitts 66, welcher an der außen liegenden Seite positioniert ist, derart konfiguriert, dass ihr vorderer Endabschnitt 66b nahe zu der oben beschriebenen vertikalen Wand 65 ist bzw. liegt, und die untere Abdeckung 69 beinhaltet einen Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 67, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts an einem Abschnitt des Glieds 61 der vorderen Seite erstreckt, welches an der außen liegenden Seite der Seitenwand 66a und des vorderen Endabschnitts 66b positioniert ist. D.h., der Vertiefungsabschnitt 67 ist derart konfiguriert, dass der Abschnitt des Glieds 61 der vorderen Seite der unteren Abdeckung 60, welcher an der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite der Seitenwand 66a und des vorderen Endabschnitts 66b positioniert ist, teilweise nach oben vertieft ist. Hierin bezeichnen, wie dies in 3, 5 und 6 gezeigt ist, Bezugszeichen 68, 69 Festlegungsabschnitte für ein Festlegen des Glieds 61 der vorderen Seite der unteren Abdeckung 60 an einem Bodenrahmen-Unterteil 22, welches in 2 gezeigt ist. In 1 und 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 70 eine zentrale Säule, und Bezugszeichen 71, 72 und 73 bezeichnen Querglieder, welche an der außen liegenden Seite (unteren Seite) des Tunnelabschnitts 33 vorgesehen sind.
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Darüber hinaus bezeichnet in den Figuren ein Bezugszeichen 38 einen rückwärtigen Boden, bezeichnet ein Bezugszeichen 40 ein rückwärtiges Querglied, bezeichnet ein Bezugszeichen 41 einen Kraftstofftank bzw. -behälter, bezeichnet ein Bezugszeichen 42 ein den Tank fixierendes Band, bezeichnet ein Bezugszeichen 43 einen rückwärtigen Seitenrahmen, bezeichnet ein Bezugszeichen 44 einen Sub- bzw. Unterrahmen für ein Festlegen einer rückwärtigen Aufhängungsvorrichtung, bezeichnet ein Bezugszeichen 45 ein vorderes Querglied, bezeichnet ein Bezugszeichen 46 ein rückwärtiges Querglied, bezeichnet ein Bezugszeichen 47 ein Seitenglied und bezeichnen Bezugszeichen 49, 50, 51 jeweils einen unteren Arm, eine Achsschenkel-Steuerverbindung und einen nachlaufenden Arm, welche Glieder der rückwärtigen Aufhängungsvorrichtung sind. Zusätzlich bezeichnen Bezugszeichen 52, 53 Katalysatoren, bezeichnet ein Bezugszeichen 54 ein Auspuffrohr, bezeichnet ein Bezugszeichen 55 einen Schalldämpfer, bezeichnet ein Bezugszeichen 56 ein Endrohr und bezeichnen Bezugszeichen 57, 58 Isolatoren.
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Als nächstes wird die Unterbodenstruktur des Kraftfahrzeugs spezifisch unter Bezugnahme auf 7 - 11 beschrieben werden. 7 ist eine vergrößerte Bodenansicht eines Hauptteils von 1, 8 ist eine perspektivische Ansicht der Ablenkeinrichtung und ihrer umgebenden Struktur, wenn von unten gesehen. 9 ist eine Frontansicht der Strukturen, welche in 8 gezeigt sind, 10 ist eine Seitenansicht der Strukturen, welche in 8 gezeigt sind, wenn von einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, und 11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 1.
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Wie dies in 7 und 11 gezeigt ist, umfasst das oben beschriebene Spritzschild 6 ein frontseitiges bzw. Glied 6F der vorderen Seite, welches vor dem Vorderrad 1 positioniert ist, und ein rückwärtiges bzw. Glied 6R der rückwärtigen Seite, welches hinter dem Vorderrad 1 positioniert ist. Ein Abstütz- bzw. Supportstück 6A, welches sich im Wesentlichen nach vorne von einem unteren Ende des Glieds 6F der vorderen Seite erstreckt und die oben beschriebene Ablenkeinrichtung 8 abstützt bzw. trägt, ist integral bzw. einstückig mit dem unteren Ende des Glieds 6F der vorderen Seite ausgebildet, wie dies in 11 gezeigt ist. Die oben beschriebene Ablenkeinrichtung 8 umfasst, wie dies in 7 - 10 gezeigt ist, eine vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung, einen Neigungsflächenabschnitt 83, welcher durch einen Vorsprungs- bzw. Erhebungsabschnitt 82 gebildet ist, einen vertieften rillenförmigen Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt 84, einen Seitenwandabschnitt 85, eine kurvenförmige bzw. gekrümmt geformte äußere Wand 86, einen innen liegenden Flansch 87 und einen außen liegenden Flansch 88, welche aus rückstellfähigen bzw. elastischen Gliedern hergestellt sind. Hierin ist der oben beschriebene Seitenwandabschnitt 85 konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach rückwärts gerade von einem vorderen Ende des Neigungsflächenabschnitts 83 auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Neigungsflächenabschnitts 83 zu erstrecken. Die oben beschriebene kurvenförmige äußere Wand 86, welche ein Teil des Neigungsflächenabschnitts 83 bildet, ist derart konfiguriert, dass sich ein Rand bzw. eine Kante davon nach auswärts und nach rückwärts von einem vorderen Rand bzw. einer vorderen Kante zu einem nach rückwärts und auswärts liegenden Seitenrand an einer Position entsprechend der Vorderseite des Vorderrads 1 krümmt. Der oben beschriebene innen liegende Flansch 87 ist konfiguriert, um sich im Wesentlichen einwärts von einem oberen Ende des Seitenwandabschnitts 85 zu erstrecken. Der oben beschriebene außen liegende Flansch 88 ist konfiguriert, um sich kontinuierlich bzw. durchgehend nach vorne und nach außen von einem oberen Ende der kurvenförmigen äußeren Wand 86 in einer Kurvenform bzw. -gestalt in der Draufsicht zu erstrecken. Darüber hinaus führt die oben beschriebene kurvenförmige äußere Wand 86, welche sich im Wesentlichen nach unten in Richtung zu einer zentralen Seite des Erhebungsabschnitts 82 neigt, kompatibel eine Funktion eines Führens des Unterboden-Luftstroms nach unten, wobei die Vorderseite des Vorderrads 1 vermieden wird, im Zusammenwirken mit einer unteren Fläche des Neigungsflächenabschnitts 83 und eine andere Funktion eines Führens des Unterboden-Luftstroms nach auswärts und nach rückwärts, wobei die Vorderseite des Vorderrads 1 vermieden wird, als eine äußere Wand durch.
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Die oben beschriebene vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung ist derart konfiguriert, wie dies in 7 gezeigt ist, dass sie sich im Wesentlichen gerade im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Position entsprechend der Vorderseite des Vorderrads 1 zu einer anderen Position entsprechend einer innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vorderrads 1 erstreckt. Der oben beschriebene Neigungsflächenabschnitt 83 ist vor der vertikalen Wand 81 der Ablenkeinrichtung positioniert, und dieser Neigungsflächenabschnitt 83 ist auch konfiguriert, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Position entsprechend der Vorderseite des Vorderrads 1 zu der Position entsprechend der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vorderrads 1 zu erstrecken.
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Der Neigungsflächenabschnitt 83 ist derart konfiguriert, dass seine innen liegende Seite von einer flachen Form bzw. Gestalt (flachen Seite) in der vorderen bzw. Frontschnittansicht ist, wie dies in 9 gezeigt ist, und er erstreckt sich ungefähr gerade in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei er mit seiner vorderen Seite geneigt ist, welche auf einem höheren Niveau als seine rückwärtige Seite in der Seitenansicht angeordnet ist, wie dies in 10 gezeigt ist. Darüber hinaus besteht der Neigungsflächenabschnitt 83 aus dem Erhebungsabschnitt 82, welcher im Wesentlichen nach unten relativ zu dem innen liegenden Flansch 87 und dem außen liegenden Flansch 88 vorragt bzw. sich erhebt, wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, und dieser Neigungsflächenabschnitt 83 ist derart konfiguriert, dass, wenn die Ablenkeinrichtung 8 fix an dem Abstützstück 6A des Glieds 6F der vorderen Seite des Schmutzabweisers 6 fixiert ist, ein Raumabschnitt 89 zwischen dem Neigungsflächenabschnitt 83 und dem Abstützstück 6A ausgebildet ist bzw. wird, wie dies in 11 gezeigt ist.
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Darüber hinaus umfasst, wie dies in 9 gezeigt ist, die vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung, welche hinter dem Neigungsflächenabschnitt 83 positioniert ist, einen Abschnitt (einwärts gerichteten Abschnitt) 81A, welcher zu einem Bereich gerichtet ist, welcher auf der innen liegenden Seite des Vorderrads 1 angeordnet ist, welches in einem geradeaus fahrenden Zustand des Fahrzeugs positioniert ist, und einen anderen Abschnitt (nach vorne gerichteten Abschnitt) 81B, welcher zu der Vorderseite des Vorderrads 1 gerichtet ist, welches in dem geradeaus fahrenden Zustand des Fahrzeugs positioniert ist (d.h. welcher das Vorderrad 1 überlappt, welches in dem geradeaus fahrenden Zustand des Fahrzeugs in der Frontansicht positioniert ist), und diese Abschnitte 81A, 81B der vertikalen Wand 81 der Ablenkeinrichtung sind derart konfiguriert, dass das Ausmaß eines Vorragens nach unten des nach innen gerichteten Abschnitts 81A geringer als dasjenige des nach vorne gerichteten Abschnitts 81B ist (d.h. derart, dass ein unterer Endabschnitt des einwärts bzw. nach innen gerichteten Abschnitts 81A auf einem höheren Niveau als derjenige des nach vorne gerichteten Abschnitts 81B positioniert ist). Das Ausmaß eines Vorragens nach unten des nach innen gerichteten Abschnitts 81A ist geringfügig größer als die Höhe (Dicke) des Erhebungsabschnitts 82.
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Dadurch führt bzw. leitet, wie dies in 8 gezeigt ist, in einem Bereich, welcher zu der Vorderseite des Vorderrads 1 gerichtet ist, der Neigungsflächenabschnitt 83 den Fahrtwind in einer derartigen Weise, dass Luftströme e1, e2 nach unten fließen bzw. strömen und dann gegen die vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung treffen, so dass eine Turbulenz der Luft, welche über die Ablenkeinrichtung 8 strömt, entsprechend kleiner gemacht werden kann, wodurch der Luftwiderstand reduziert wird, welcher durch diese Turbulenz bewirkt werden kann. Mittlerweile bzw. demgegenüber kann in einem anderen Bereich, welcher einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem oben beschriebenen Bereich angeordnet ist, welcher zu der Vorderseite des Vorderrads 1 gerichtet ist, ein Luftstrom e3, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt 83 geführt wurde, leicht über den einwärts gerichteten Abschnitt 81A fließen bzw. strömen, welcher das geringere Ausmaß eines Vorragens nach unten aufweist, ohne irgendeine große Turbulenz zu erzeugen bzw. zu generieren. Demgemäß strömt dieser Luftstrom e3 gerade nach rückwärts auf der innen liegenden Seite des Vorderrads 1 in dem Radgehäuse, ohne seine Strömungsgeschwindigkeit zu verringern. Eine Strömungsgeschwindigkeit eines Luftstroms e4, welcher aus dem Motorraum leckt bzw. austritt, ist geringer als diejenige des oben beschriebenen Luftstroms e3, so dass dieser Luftstrom e4, welcher aus dem Motorraum leckt, durch den Luftstrom e3 angesaugt wird, wodurch er sich mit diesem Luftstrom e3 verbindet und nach rückwärts gemeinsam mit diesem Luftstrom e3 strömt. Demgemäß kann dieser Luftstrom e4, welcher aus dem Motorraum austritt bzw. leckt, ein Auftreten eines Luftstroms e6 unterdrücken, welcher von unterhalb des Fahrzeugbodens hinter dem Radgehäuse ausströmt (dieser Luftstrom e6 tritt allgemein in einer konventionellen Struktur auf: siehe 7), so dass jegliche Turbulenz eines Luftstroms e5, welcher auf einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie strömt (siehe 7), ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden kann.
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Wie dies in 3, 7 und 11 gezeigt ist, ist der Vertiefungsabschnitt 67, welcher ausgebildet bzw. konfiguriert ist, um im Wesentlichen nach oben vertieft bzw. abgesetzt zu sein, an der Position in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen, welche im Wesentlichen dem nach innen gerichteten Abschnitt 81A der Ablenkeinrichtung 8 an dem vorderen Abschnitt der unteren Abdeckung 60 entspricht. Da dieser Vertiefungsabschnitt 67 eine Abnahme eines lokalen Drucks des Unterboden-Luftstroms bewirkt, werden die oben beschriebenen verbundenen Luftströme des oben beschriebenen Luftstroms e3 und des oben beschriebenen Luftstroms e4 zu diesem Vertiefungsabschnitt 67 gezogen, so dass dieser Vertiefungsabschnitt 67 ein Strömungsdurchtritt der verbundenen bzw. vereinigten Luftströme wird. Demgemäß kann das oben beschriebene Unterdrücken des Auftretens des Luftstroms e6, welcher ausströmt, sicher erzielt werden.
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Darüber hinaus kann, wie dies in 8 gezeigt ist, da der oben beschriebene Neigungsflächenabschnitt 83 die kurvenförmige äußere Wand 86 beinhaltet, welche sich von dem vorderen Rand in Richtung zu dem Rand der auswärts gerichteten Seite erstreckt, ein Teil des Fahrtwinds, d.h. ein Luftstrom e7 sanft nach auswärts und dann nach rückwärts geleitet bzw. geführt werden.
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D.h., wie dies in 7 und 8 gezeigt ist, der Luftstrom e7, welcher ein Teil der Luftströme e1, e2, e7 ist, welche zu der Vorderseite des Vorderrads 1 gerichtet sind, welches in dem geradeaus fahrenden Zustand des Fahrzeugs positioniert ist, wird nach auswärts durch die kurvenförmige äußere Wand 86 geführt, und die anderen Luftströme e1, e2 werden im Wesentlichen nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt 83 geführt. Und es werden auch sowohl der Luftstrom e3, welcher zu dem Bereich gerichtet ist, welcher nach einwärts von dem Vorderrad 1 positioniert ist, als auch ein Luftstrom e8, welcher im Wesentlichen nach unten auf der innen liegenden Seite des Seitenwandabschnitts 85 strömt, im Wesentlichen gerade nach rückwärts geführt, ohne nach innen gebogen zu werden.
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Darüber hinaus ist die oben beschriebene vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung an einem rückwärtigen Abschnitt des Erhebungsabschnitts 82 über den rillenförmigen Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt 84 der Vertiefung vorgesehen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Erhebungsabschnitt 82, der Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt 84 und die vertikale Wand 81 der Ablenkeinrichtung sind bzw. werden integral ausgebildet, wobei sie aus rückstellfähigen bzw. elastischen Elementen bzw. Gliedern hergestellt sind. Dadurch wird die Anzahl von Komponenten/Teilen und der Zusammenbauschritte entsprechend reduziert. Darüber hinaus wird, da die jeweiligen Elemente 82, 84, 81 aus den rückstellfähigen Gliedern hergestellt sind, die Flexibilität der vertikalen Wand 81 der Ablenkeinrichtung in einem Fall, in welchem diese Glieder mit einer Straßenoberfläche zusammentreffen, sichergestellt. Zusätzlich ist bzw. wird, da ein Schlitz 81a an der vertikalen Wand 81 der Ablenkeinrichtung ausgebildet ist, die Flexibilität der vertikalen Wand 81 der Ablenkeinrichtung weiter entsprechend verbessert.
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Auch ist, wie dies in 11 gezeigt ist, ein oberer Abschnitt des Erhebungsabschnitts 82 konfiguriert, um hohl zu sein, so dass dieser obere Abschnitt leicht deformiert bzw. verformt wird, wenn irgendetwas gegen diesen Abschnitt trifft. Darüber hinaus wird die Wiederherstellungsleistung dieses Abschnitts, nachdem er verformt wurde, aufgrund der Eigenschaften des rückstellfähigen Glieds sichergestellt, welches diesen Abschnitt herstellt bzw. ausbildet. Demgemäß kann der Neigungsflächenabschnitt 83 entsprechend groß bemessen sein, um den Fahrtwind entsprechend bzw. ordnungsgemäß trotz eines Risikos seines Zusammentreffens mit der Straßenoberfläche zu leiten bzw. zu führen.
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Darüber hinaus ist, wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, ein Trenn- bzw. Unterteilungsabschnitt 91, welcher im Wesentlichen nach unten relativ zu dem oben beschriebenen Vertiefungsabschnitt 67 vorragt, zwischen dem Vertiefungsabschnitt 67 und der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach auswärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst dieser Unterteilungsabschnitt 91 einen unteren Verbindungsflanschabschnitt eines Gelenksäulen-Innenteils 11 und eines Karosserie-Außenpaneels 12 und einen unteren Verbindungsflanschabschnitt des Seitenschweller-Außenteils 29 und des Seitenschweller-Innenteils 30. Ein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Endabschnitt des Vertiefungsabschnitts 67, welcher ein Luftstromdurchtritt der oben beschriebenen Luftströme e3, e4 wird, wird durch den oben beschriebenen Unterteilungsabschnitt 91 unterteilt, so dass effektiver unterdrückt werden kann, dass diese Luftströme ausströmen bzw. austreten.
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Wie dies in 8 gezeigt ist, ist die oben beschriebene Ablenkeinrichtung 8 an dem Abstützstück 6A des frontseitigen Glieds 6F des Schmutzabweisers 6 an dem innen liegenden Flansch 87 und dem außen liegenden Flansch 88 mittels mehrerer festlegender Glieder 92, wie beispielsweise Bolzen und Muttern oder Befestigungseinrichtungen festgelegt.
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Ein Bezugszeichen 74 bezeichnet einen unteren Arm einer vorderen Aufhängung in 7. In den Zeichnungen zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeug-Vorwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil R eine Fahrzeug-Rückwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil IN eine Fahrzeug-Einwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil OUT eine Fahrzeug-Auswärtsrichtung, zeigt ein Pfeil UP eine Fahrzeug-Aufwärtsrichtung und zeigt ein Pfeil LO eine Fahrzeug-Abwärtsrichtung.
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Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Unterbodenstruktur des Kraftfahrzeugs die Ablenkeinrichtung 8, welche vor dem Vorderradgehäuse vorgesehen ist, welches das Vorderrad 1 darin aufnimmt, um im Wesentlichen nach unten von der unteren Fläche der Fahrzeugkarosserie vorzuragen, um den Luftstrom zu regeln bzw. zu steuern, welcher in das Vorderradgehäuse strömt, wobei die Ablenkeinrichtung 8 den Erhebungsabschnitt 82, welcher im Wesentlichen nach unten vorragt, beinhaltend den Neigungsflächenabschnitt 83, welcher schräg nach rückwärts und nach unten vorragt, und den vertikalen Wandabschnitt 81 umfasst, welcher hinter dem Erhebungsabschnitt 82 vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und es ist der vertikale Wandabschnitt 81 der Ablenkeinrichtung 8 derart konfiguriert, dass der untere Endabschnitt davon auf dem unteren bzw. niedrigeren Niveau als der rückwärtige Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 83 des Erhebungsabschnitts 82 positioniert ist, wobei der untere Endabschnitt des Teils (siehe den einwärts gerichteten Abschnitt 81A) des vertikalen Wandabschnitts 81, welches einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem anderen Teil (siehe den nach vorne gerichteten Abschnitt 81B) des vertikalen Abschnitts 81 angeordnet ist, welches derart angeordnet ist, um das Vorderrad 1 in der Frontansicht zu überlappen, auf dem höheren Niveau als der untere Endabschnitt des anderen Teils (siehe den nach vorne gerichteten Abschnitt 81B) des vertikalen Wandabschnitts 81 positioniert ist, welches angeordnet ist, um das Vorderrad 1 in der Frontansicht zu überlappen (siehe 7, 8 und 9).
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt an der Position, welche angeordnet ist, um das Vorderrad 1 in der Frontansicht zu überlappen, der Neigungsflächenabschnitt 83 den Fahrtwind in einer derartigen Weise, dass die Luftströme e1, e2 im Wesentlichen nach unten fließen bzw. strömen und dann gegen den vertikalen Wandabschnitt 81 treffen, so dass eine Turbulenz der Luft, welche über die Ablenkeinrichtung 8 strömt, entsprechend klein gemacht werden kann, wodurch der Luftwiderstand aufgrund dieser Turbulenz reduziert wird. Demgegenüber kann an der Position, welche einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von der oben beschriebenen Position angeordnet ist, welche angeordnet ist, um das Vorderrad 1 in der Frontansicht zu überlappen, der Luftstrom e3, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt 83 geführt wurde, leicht über den einwärts gerichteten Abschnitt 81A strömen, ohne irgendeine große Turbulenz zu erzeugen, da die Wandhöhe des einwärts gerichteten Abschnitts 81A relativ gering ist. Demgemäß strömt dieser Luftstrom e3 gerade im Wesentlichen nach rückwärts auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite des Vorderrads 1 in dem Radgehäuse, ohne seine Strömungsgeschwindigkeit zu verringern. Die Strömungsgeschwindigkeit des Luftstroms e4, welcher aus dem Motorraum leckt bzw. austritt, ist geringer als diejenige des Luftstroms e3, welcher nach unten durch den Neigungsflächenabschnitt 83 geführt wird, so dass der Luftstrom e4 zu dem Luftstrom e3 angesaugt wird, wodurch er sich mit diesem Luftstrom e3 vereinigt und gemeinsam mit diesem Luftstrom e3 nach rückwärts strömt. Demgemäß kann dieser Luftstrom e4 ein Auftreten eines Luftstroms unterdrücken, welcher von unterhalb des Fahrzeugbodens hinter dem Radgehäuse ausströmt bzw. austritt, so dass jegliche Turbulenz eines Luftstroms e5, welcher auf der Fläche der Fahrzeugkarosserieseite strömt, ordnungsgemäß bzw. entsprechend unterdrückt werden kann. Als ein Resultat kann ein Reduzieren des Luftwiderstands und ein Unterdrücken der Turbulenz kompatibel bzw. abgestimmt aufeinander erzielt werden.
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Hierin ist es bevorzugt, dass der untere Endabschnitt des einwärts gerichteten Abschnitts 81A auf einem nahen Niveau zu dem rückwärtigen Endabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 83 wie die vorliegende Ausführungsform positioniert ist.
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Darüber hinaus beinhaltet in der vorliegenden Ausführungsform der Erhebungsabschnitt 82 die kurvenförmige äußere Wand 86, welche konfiguriert ist, um sich zu krümmen, wobei sie von der einwärts gerichteten Seite davon zu der auswärts gerichteten Seite davon zurücktritt bzw. zurückspringt, und einen Umfang des Neigungsflächenabschnitts 83 bildet.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der Luftstrom e7, welcher ein Teil des Fahrtwinds ist, welcher nach unten in den Bereich strömt, welcher zu der Vorderseite des Vorderrads 1 gerichtet ist, sanft nach auswärts und dann nach rückwärts durch die kurvenförmige äußere Wand 86 geführt werden.
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Darüber hinaus deckt in der vorliegenden Ausführungsform das Blatt des Schmutzabweisers 6 das Vorderradgehäuse und einen Abschnitt der unteren Fläche der Fahrzeugkarosserie ab, welche vor dem Vorderradgehäuse angeordnet ist, und es ist bzw. wird der Erhebungsabschnitt 82 mit der unteren Fläche des vorderen Abschnitts des Schmutzabweisers 6 an dem Umfangsabschnitt davon verbunden, um den Raumabschnitt 89 zwischen dem Schmutzabweiser 6 und dem Erhebungsabschnitt 82 zu bilden.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist bzw. wird der Erhebungsabschnitt 82 durch den Schmutzabweiser 6 verstärkt, da bzw. indem eine feste (dreidimensionale) Struktur gebildet wird, welche den Raumabschnitt 89 beinhaltet. Der Erhebungsabschnitt 82 tendiert dazu, auf einen Radkasten zu treffen, und dieses Auftreffen wirkt bzw. schlägt auf die Ablenkeinrichtung 8 ein. Die solide bzw. feste Struktur ermöglicht, dass die Ablenkeinrichtung 8 diesen Aufprall bzw. Schlag ohne ein zusätzliches Teil trägt bzw. diesem standhält.
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Zusätzlich deckt in der vorliegenden Ausführungsform die untere Abdeckung 60 die untere Fläche des Fahrzeugkarosseriebodens ab, welche vor dem Vorderradgehäuse positioniert ist, und die untere Abdeckung 60 beinhaltet den Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 67, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts an seinem vorderen Abschnitt erstreckt, welcher zu dem Vorderradgehäuse gerichtet ist, wobei der Vertiefungsabschnitt 67 derart konfiguriert ist, dass der Abschnitt der unteren Abdeckung 60, welcher einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Vorderrad 1 angeordnet ist, teilweise nach oben vertieft bzw. abgesetzt ist.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden, da der Vertiefungsabschnitt 67 eine Abnahme eines lokalen Drucks des Unterboden-Luftstroms bewirkt, die Luftströme e3, e4 zu diesem Vertiefungsabschnitt 67 gezogen, so dass dieser Vertiefungsabschnitt 67 ein Strömungsdurchtritt der vereinigten Luftströme e3, e4 wird. Demgemäß kann der ausströmende Luftstrom, wobei dies in der konventionellen Fahrzeugstruktur auftreten kann, sicher unterdrückt werden.
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Hierin ist es bevorzugt, dass die außen liegende bzw. nach auswärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vertiefungsabschnitts 67 durch den unteren Abschnitt 91 des Seitenschwellers 28, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wie die vorliegende Ausführungsform unterteilt ist. Dadurch kann die oben beschriebene Verhinderung des ausströmenden Luftstroms sicher erzielt bzw. erreicht werden.
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Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt sein, und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.
