JP5712994B2

JP5712994B2 - 車両下部構造

Info

Publication number: JP5712994B2
Application number: JP2012270575A
Authority: JP
Inventors: 敬太伊藤; 紳也渡辺; 洋力福永; 彰彦石川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2012-12-11
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2032-12-11
Also published as: CN104619575A; RU2597044C1; WO2014091289A3; EP2879940A2; US20150274224A1; US9352792B2; JP2014113956A; CN104619575B; EP2879940B1; WO2014091289A2

Description

本発明は、複数のスパッツ本体部を備えた車両下部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車輪の風圧抵抗低減装置では、車輪の車両前側にディフレクタが設けられており、このディフレクタは前側ディフレクタ（スパッツ本体部）と後側ディフレクタ（スパッツ本体部）とによって構成されている。すなわち、このディフレクタは２段式のディフレクタとして構成されている。そして、前側ディフレクタ及び後側ディフレクタに走行風が当たることで、車輪に対する走行風の風圧が低減される。

特許第４６９２１５３号公報特許第４６１３６３０号公報

しかしながら、上記のディフレクタでは、前側ディフレクタの車両幅方向外側端部に走行風が当たると、当該走行風が車両幅方向外側へ吹き出されて、当該走行風と車両の側方を車両後側へ流れる走行風とが衝突する可能性がある。この場合には、車両の側方において空気の乱れが発生して、車両の空気抵抗が高くなる。

また、後側ディフレクタの前面に当たった走行風が、後側ディフレクタの車両幅方向外側端部を巻き込むように後側ディフレクタの車両後側へ流れて、車輪に当たる可能性がある。この場合にも、車両の空気抵抗が高くなる。

本発明は、上記事実を考慮し、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能を向上できる車両下部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両下部構造は、車輪の車両前側に車両前後方向に並んで複数設けられ、車両の床下から車両下側へ突出されると共に車両幅方向に延びるスパッツ本体部と、車両後側から２列目以降の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側部分を構成し、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されて走行風をガイドするガイド部と、を備え、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、車両前側に配置された前記スパッツ本体部における前記ガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置された前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。

請求項１に記載の車両下部構造では、車輪の車両前側に複数のスパッツ本体部が設けられており、スパッツ本体部は車両前後方向に並んで配置されている。このスパッツ本体部は、車両の床下から車両下側へ突出されると共に、車両幅方向に延びている。

ここで、車両後側から２列目以降のスパッツ本体部の車両幅方向外側部分がガイド部とされており、ガイド部は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されている。このため、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部のうちの車両前側に配置されたスパッツ本体部（以下、前側スパッツ本体部という）に当たった走行風がガイド部によってガイド（整流）されてガイド部に沿って車両後側へ流れる。そして、この走行風は、ガイド部の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される。これにより、ガイド部の車両幅方向外側端部から吹き出された走行風と、車両側方を車両後側へ流れる走行風と、の当たりが抑制されるため、車両の側方における空気の乱れを抑制できる。

また、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部において、車両前側に配置されたスパッツ本体部におけるガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置されたスパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。つまり、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部において、ガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置されたスパッツ本体部（以下、後側スパッツ本体部という）の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に離間して配置されている。このため、後側スパッツ本体部に当たった走行風が後側スパッツ本体部に沿って車両幅方向外側へ流れると、この走行風がガイド部の後面に当たり、ガイド部の後面によってガイド（整流）される。そして、この走行風は、ガイド部に沿って車両後側へ流れて、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間から吹き出される。しかも、この際には、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間から吹き出される走行風は、ガイド部の前面から車両後側へ吹き出される走行風に引き込まれて、ガイド部の前面から吹き出される走行風と共に車両後側へ吹き出される。これにより、後側スパッツ本体部に当たった走行風が、後側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れることが抑制されて、当該走行風と車輪との当たりを抑制できる。以上により、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能を向上できる。

請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造において、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、互いに対向する面の少なくとも一方が、車両下側へ向かうに従い対向する前記スパッツ本体部から離間する方向へ傾斜されている。

請求項２に記載の車両下部構造では、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部において、互いに対向する面の少なくとも一方が、車両下側へ向かうに従い対向するスパッツ本体部から離間する方向（すなわち、前側スパッツ本体部に対しては車両前側、後側スパッツ本体部に対しては車両後側）へ傾斜されている。これにより、一対のスパッツ本体部間における着氷や着雪等を抑制できる。

すなわち、車両の走行中に前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間に水や雪等が跳ね上げられると、この水や雪等によって、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間に氷や雪等が着氷又は着雪される。そして、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間に着氷（着雪）された氷や雪等が落下しようとする力に対して、前側スパッツ本体部及び後側スパッツ本体部と、着氷又は着雪された氷や雪等と、の間に摩擦力が発生する。

ここで、仮に、前側スパッツ本体部の後面と後側スパッツ本体部の前面とが側面視で車両上下方向に平行に配置された場合には、上記の摩擦力によって、着氷又は着雪された氷や雪等が、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間から落下しにくくなる。

これに対して、請求項２に記載の発明では、一対のスパッツ本体部において、互いに対向する面の少なくとも一方が、車両下側へ向かうに従い対向するスパッツ本体部から離間する方向へ傾斜されている。このため、前側スパッツ本体部及び後側スパッツ本体部と、着氷又は着雪された氷や雪等と、の間の摩擦力が小さくなる。これにより、着氷又は着雪された氷や雪等が、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間から落下され易くなる。したがって、一対のスパッツ本体部間における着氷や着雪等を抑制できる。

請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造において、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、一対の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部における離間距離が、一対の前記スパッツ本体部における車両前後方向の離間距離よりも短く設定されている。

請求項３に記載の車両下部構造では、前側スパッツ本体部と後側スパッツ本体部との間の隙間が、車両幅方向外側において最も狭く設定されている。このため、ベルヌーイの定理によって、後側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部と前側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部との間から車両後側へ吹き出される走行風の速度が速くなる。これにより、後側スパッツ本体部に当たった走行風が後側スパッツ本体部の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部の車両後側へ流れることが一層抑制される。したがって、当該走行風と車輪との当たりを有効に抑制できる。

請求項４に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、車両前側に配置された前記スパッツ本体部における前記ガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置された前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両後側に配置されている。

請求項４に記載の車両下部構造では、車両前後方向に隣り合う一対のスパッツ本体部において、車両前側に配置されたスパッツ本体部におけるガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置されたスパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両後側に配置されているため、ガイド部の長さを長く設定できる。すなわち、前側スパッツ本体部及び後側スパッツ本体部に当たった走行風をガイド（整流）する部分を長く設定できる。したがって、走行風に対するガイド部の整流効果を高くすることができる。

請求項１に記載の車両下部構造によれば、複数のスパッツ本体部を備えた場合の空力性能を向上できる。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、一対のスパッツ本体部間における着氷や着雪を抑制できる。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、走行風と車輪との当たりを有効に抑制できる。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、走行風に対するガイド部の整流効果を高くすることができる。

第１の実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両前部の車両右側部分を示す車両右斜め前方から見た一部破断された斜視図である。図１に示される複数枚スパッツを示す車両上側から見た平断面図（図１の２−２線断面図）である。図２に示される複数枚スパッツの車両幅方向外側部分を示す拡大した平断面図である。図１に示される複数枚スパッツを示す車両前側から見た正面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両上側から見た平面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両下側から見た底面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両後側から見た背面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両右側から見た側面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両左側から見た側面図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両右斜め前方から見た斜視図である。図４に示される複数枚スパッツを示す車両左斜め前方から見た斜視図である。比較例における複数枚スパッツを示す図２に対応した車両上側から見た平断面図である。（Ａ）は、図２に示される複数枚スパッツの車両幅方向外側部分の変形例を示す拡大した平断面図であり、（Ｂ）は、図２に示される複数枚スパッツの車両幅方向外側部分の他の変形例を示す拡大した平断面図である。第２の実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両に用いられる複数枚スパッツを示す車両幅方向内側から見た模式的な側面図である。

（第１の実施の形態）

第１の実施の形態に係る車両下部構造Ｓ１について、図１〜図１３を用いて説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両下部構造Ｓ１が適用された車両１０の前部では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の前部における車両右側部分について説明して、車両１０の前部における車両左側部分についての説明は省略する。

車両１０は、車輪としてのフロントタイヤ１２を備えている。また、フロントタイヤ１２の径方向外側には、フェンダライナ１４が設けられている。このフェンダライナ１４は、車両下側へ開放された略半円筒形状のアーチ部１６を備えており、フロントタイヤ１２はアーチ部１６によって車両上側から覆われている。さらに、フェンダライナ１４の車両前側部分は、車両前側に屈曲されて、車両１０の床下１８を構成している。

また、フロントタイヤ１２の車両前側には、複数枚スパッツ２０が配置されており、複数枚スパッツ２０は、車両１０の床下１８に固定されている。そして、複数枚スパッツ２０は、上壁部２２と、スパッツ本体部としての後側スパッツ本体部３２と、スパッツ本体部としての前側スパッツ本体部４０と、を含んで構成されている。以下、この複数枚スパッツ２０の構成について説明する。

上壁部２２は、複数枚スパッツ２０の上部を構成すると共に、車両前側から見て凹凸状に形成されている。この上壁部２２は、一対の取付壁部２４，２６を有しており、一対の取付壁部２４，２６は車両幅方向に並んで配置されている。また、車両左側に配置された取付壁部２４が車両右側に配置された取付壁部２６よりも車両上側に配置されている。そして、一対の取付壁部２４の間には、車両前側から見て車両上側へ開放された略Ｕ字形状の連結壁部２８が一体に設けられており、一対の取付壁部２４，２６が連結壁部２８によって連結されている。そして、取付壁部２４，２６の上面は、側面視で車両前側へ向かうに従い車両下側へ若干傾斜されて床下１８の下面に当接されており、取付壁部２４，２６はボルトやリベット等の締結部材によって床下１８に締結固定されている（図１に示されるように、本実施の形態では、一対の取付壁部２４，２６が床下１８にボルト５０によって締結固定されている）。

また、床下１８と連結壁部２８との間には挿通孔３０（図１参照）が形成されており、走行風が、挿通孔３０内を通過して、フロントタイヤ１２を制動するブレーキ（図示省略）に当たるように構成されている。さらに、上壁部２２における取付壁部２６よりも車両幅方向外側部分は、車両下側へ一段下がるように段差状に形成されている。

後側スパッツ本体部３２は、略板状に形成されて、板厚方向を略車両前後方向にして上壁部２２の後端部から車両下側へ突出されている。この後側スパッツ本体部３２は、一般部３４と、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側部分を構成する傾斜部３６と、を含んで構成されており、傾斜部３６は一般部３４の車両幅方向外側端部から車両後側かつ車両幅方向外側へ傾斜して配置されている。また、一般部３４の下端部における車両幅方向内側部分は、一般部３４の下端部における車両幅方向外側部分よりも車両上側に配置されており、当該車両幅方向内側部分と当該車両幅方向外側部分とが滑らかに接続されている。

前側スパッツ本体部４０は、略板状に形成されて、板厚方向を略車両前後方向にして上壁部２２の前端部から車両下側へ突出されている。つまり、前側スパッツ本体部４０は後側スパッツ本体部３２の車両前側に配置されて、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０が車両前後方向に並んで配置されている。また、車両前側から見て、後側スパッツ本体部３２の下端部が前側スパッツ本体部４０の下端部よりも車両下側へ突出されている。

この前側スパッツ本体部４０は、一般部４２と、前側スパッツ本体部４０の車両幅方向外側部分を構成するガイド部４４と、を含んで構成されている。一般部４２は、後側スパッツ本体部３２の一般部３４と平行に配置されており、一般部４２と一般部３４との車両前後方向の離間距離がＬとされている（図３参照）。

ガイド部４４は、一般部３４の車両幅方向外側端部から車両幅方向外側かつ車両後側へ傾斜されており、ガイド部４４の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部３２（傾斜部３６）の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。また、ガイド部４４の車両幅方向外側端部の車両前後方向の位置は、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部の車両前後方向の位置と略一致した位置に設定されている。そして、ガイド部４４の車両幅方向外側端部と傾斜部３６の車両幅方向外側端部との間が排出部４６とされており、排出部４６の幅寸法Ｗ（前側スパッツ本体部４０の車両幅方向外側端部と後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部との間の離間距離）が離間距離Ｌよりも短くなるように設定されている（図３参照）。

次に第１の実施の形態における作用及び効果を、比較例の車両１０’と比較しつつ説明する。

図１２に示されるように、比較例の車両１０’では、第１の実施の形態の車両１０と比較して以下に示す点を除いて同様に構成されている。すなわち、比較例の車両１０’では、前側スパッツ本体部４０’において第１の実施の形態のガイド部４４が省略されており、前側スパッツ本体部４０’の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部３２’の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向内側に配置されている。また、後側スパッツ本体部３２’には、第１の実施の形態の傾斜部３６が省略されており、後側スパッツ本体部３２’が車両幅方向に略直線状に延びている。なお、本実施の形態の車両１０と同様に構成されている部分については、同一の符号を付している。

そして、比較例の車両１０’が走行して車両後側へ向かう走行風Ｆ１’が前側スパッツ本体部４０’の車両幅方向外側端部に当たると、前側スパッツ本体部４０’にはガイド部４４が省略されているため、走行風Ｆ１’が車両幅方向外側へ吹き出されるように流れる。そして、この吹き出された走行風Ｆ１’が、車両１０’の側方を車両後側へ流れる走行風Ｆ３’と衝突して、走行風Ｆ３’が車両幅方向外側へ押し出される。これにより、車両１０’の側方において空気の乱れが発生して（図１２のＦ４’参照）、車両１０’の空気抵抗が高くなる。

一方、後側スパッツ本体部３２’に当たった走行風Ｆ２’が後側スパッツ本体部３２’の車両幅方向外側へ流れると、当該走行風Ｆ２’は、後側スパッツ本体部３２’の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部３２’の車両後側へ流れる。このため、後側スパッツ本体部３２’の車両後側へ巻き込まれた走行風Ｆ２’がフロントタイヤ１２に当たると、車両１０’の空気抵抗が高くなる。

これに対して、図２に示されるように、第１の実施の形態に係る車両下部構造Ｓ１が適用された車両１０では、前側スパッツ本体部４０の車両幅方向外側部分がガイド部４４とされており、ガイド部４４は、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されている。このため、前側スパッツ本体部４０のガイド部４４に走行風Ｆ１が当たると、走行風Ｆ１がガイド部４４によってガイド（整流）されてガイド部４４に沿って車両後側へ流れる。そして、この走行風Ｆ１は、ガイド部４４の車両幅方向外側端部から車両後側へ吹き出される。これにより、ガイド部４４の車両幅方向外側端部から吹き出された走行風Ｆ１と、車両１０の側方を車両後側へ流れる走行風Ｆ３と、の当たりが抑制される。これにより、車両１０の側方における空気の乱れを抑制できる。

また、第１の実施の形態では、ガイド部４４の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている。このため、後側スパッツ本体部３２に当たった走行風Ｆ２が後側スパッツ本体部３２に沿って車両幅方向外側へ流れると、走行風Ｆ２がガイド部４４の後面に当たり、ガイド部４４の後面によってガイド（整流）される。そして、走行風Ｆ２は、ガイド部４４の後面に沿って車両後側へ流れて、排出部４６から車両後側へ吹き出される。しかも、この際には、排出部４６から吹き出される走行風Ｆ２は、ガイド部４４の前面から車両後側へ吹き出される走行風Ｆ１に引き込まれて、走行風Ｆ１と共に車両後側へ吹き出される。これにより、後側スパッツ本体部３２に当たった走行風Ｆ２が、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部３２の車両後側へ流れることが抑制されて、走行風Ｆ２とフロントタイヤ１２との当たりを抑制できる。以上により、複数のスパッツ本体部（後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０）を備えた場合の車両１０の空力性能を向上できる。

また、排出部４６の幅寸法Ｗが離間距離Ｌよりも短く設定されている。すなわち、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間の隙間が、排出部４６において最も狭く設定されている。このため、ベルヌーイの定理によって、排出部４６から車両後側へ吹き出される走行風Ｆ２の速度が速くなる。これにより、走行風Ｆ２が後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部を巻き込むように後側スパッツ本体部３２の車両後側へ流れることが一層抑制される。したがって、走行風Ｆ２とフロントタイヤ１２との当たりを有効に抑制できる。

なお、第１の実施の形態では、車両前後方向において、ガイド部４４の車両幅方向外側端部が、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部と略一致した位置に設定されている。これに替えて、図１３（Ａ）に示されるように、ガイド部４４の車両幅方向外側端部を、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部よりも車両後側に設定してもよい。また、図１３（Ｂ）に示されるように、ガイド部４４の車両幅方向外側端部を、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部よりも車両前側に設定してもよい。特に、ガイド部４４の車両幅方向外側端部を、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部よりも車両後側に設定した場合には、ガイド部４４の長さを長く設定できる。つまり、前側スパッツ本体部４０及び後側スパッツ本体部３２に当たった走行風Ｆ１，Ｆ２をガイド（整流）する部分を長く設定できる。したがって、走行風Ｆ１，Ｆ２に対するガイド部４４の整流効果を高くすることができる。

そして、ガイド部４４の車両幅方向外側端部を、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部よりも車両後側に設定した場合の排出部４６の幅寸法Ｗは、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部とガイド部４４との車両幅方向における距離をいう（図１３（Ａ）に示される矢印Ｗを参照）。また、ガイド部４４の車両幅方向外側端部の位置を、後側スパッツ本体部３２の車両幅方向外側端部の位置よりも車両前側に設定した場合の幅寸法Ｗは、前側スパッツ本体部４０の車両幅方向外側端部を通過する後側スパッツ本体部３２に直交する線上における後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間の距離をいう（図１３（Ｂ）に示される矢印Ｗを参照）。

（第２の実施の形態）

図１４には、第２の実施の形態に係る車両下部構造Ｓ２が適用された車両１００に用いられる複数枚スパッツ２０が車両幅方向内側から見た模式的な側面図にて示されている。そして、第２の実施の形態では、以下に示す複数枚スパッツ２０における後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、第２の実施の形態では、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａ（一般部３４の前面及び傾斜部３６の前面）及び後側スパッツ本体部３２の後面３２Ｂ（一般部３４の後面及び傾斜部３６の後面）が、側面視で車両下側へ向かうに従い互いに接近する方向に傾斜して配置されている。換言すると、後側スパッツ本体部３２の板厚寸法が、車両下側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。

また、後側スパッツ本体部３２と同様に、前側スパッツ本体部４０の前面４０Ａ（一般部４２の前面及びガイド部４４の前面）及び前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂ（一般部４２の後面及びガイド部４４の後面）が、側面視で車両下側へ向かうに従い互いに接近する方向に傾斜して配置されている。つまり、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａと前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂとが、車両下側へ向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜されている。換言すると、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａが、車両下側へ向かうに従い対向する前側スパッツ本体部４０から離間する方向へ傾斜されており、前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂが、車両下側へ向かうに従い対向する後側スパッツ本体部３２から離間する方向へ傾斜されている。これにより、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第２の実施の形態では、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａと前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂとが、車両下側へ向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜している。これにより、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間における着氷や着雪等を抑制できる。以下、この点について説明する。

例えば、車両１００の走行中に後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間に水や雪等が跳ね上げられると、この水や雪等によって、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間に氷や雪等が着氷又は着雪される（図１４の２点鎖線参照）。そして、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間に着氷（着雪）された氷や雪等が落下しようとする力ｆに対して、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０と、着氷又は着雪された氷や雪等と、の間に摩擦力が発生する。

ここで、仮に、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａと前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂとが側面視で車両上下方向に平行に配置された場合には、上記の摩擦力によって、着氷又は着雪された氷や雪等が、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間から落下しにくくなる。

これに対して、第２の実施の形態では、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａと前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂとが、車両下側へ向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜している。このため、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０と、着氷又は着雪された氷や雪等と、の間の摩擦力が小さくなる。これにより、着氷又は着雪された氷や雪等が、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間から落下され易くなる。したがって、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間における着氷や着雪等を抑制できる。

また、第２の実施の形態では、前側スパッツ本体部４０の前面４０Ａが車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、車両１００の走行中に跳ね上げられた水や雪等が前側スパッツ本体部４０の前面４０Ａに溜まることを抑制できる。

なお、第２の実施の形態では、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａ及び後面３２Ｂが、車両下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されており、前側スパッツ本体部４０の前面４０Ａ及び後面４０Ｂが、車両下側へ向かうに従い互いに接近する方向へ傾斜されている。これに替えて、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａ及び前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂの少なくとも一方を、車両下側へ向かうに従い対向するスパッツ本体部から離間する方向へ傾斜させてもよい。この場合においても、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０と、着氷又は着雪された氷や雪等と、の間の摩擦力が小さくなり、着氷又は着雪された氷や雪等が、後側スパッツ本体部３２と前側スパッツ本体部４０との間から落下され易くなる。また、この場合には、後側スパッツ本体部３２の後面３２Ｂ及び前側スパッツ本体部４０の前面４０Ａを側面視で車両上下方向に平行に配置してもよい。

また、第２の実施の形態では、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０の板厚寸法を車両下側へ向かうに従い小さく設定することで、後側スパッツ本体部３２の前面３２Ａと前側スパッツ本体部４０の後面４０Ｂとが、車両下側へ向かうに従い互いに離間する方向へ傾斜されている。これに代えて、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０の板厚寸法を一定に設定すると共に、後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０の少なくとも一方を車両下側へ向かうに従い対向するスパッツ本体部から離間する方向へ傾斜させてもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、複数枚スパッツ２０が２箇所のスパッツ本体部（後側スパッツ本体部３２及び前側スパッツ本体部４０）を含んで構成されているが、複数枚スパッツ２０を３箇所以上のスパッツ本体部によって構成してもよい。例えば、複数枚スパッツ２０が３箇所のスパッツ本体部で構成された場合には、前側スパッツ本体部４０の車両前側に第３のスパッツ本体部を形成して、第３のスパッツ本体部は、前側スパッツ本体部４０と同様に一般部とガイド部とを含んで構成される。そして、第３のスパッツ本体部と前側スパッツ本体部４０との位置関係等は前側スパッツ本体部４０と後側スパッツ本体部３２との位置関係等と同様に構成される。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、複数枚スパッツ２０は床下１８を構成するフェンダライナ１４に固定されているが、複数枚スパッツ２０を固定する部材はこれに限らない。例えば、フロントタイヤ１２の車両前側に配置されたアンダカバーやバンパカバー等に固定してもよい。さらに、例えば、複数枚スパッツ２０をフェンダライナ１４やバンパカバーと一体に形成してもよい。

さらに、後側スパッツ本体部３２は、一般部３４と傾斜部３６とを含んで構成されているが、後側スパッツ本体部３２において傾斜部３６を省略して、一般部３４を車両幅方向外側への延ばしてもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、複数枚スパッツ２０が車両１０のフロントタイヤ１２の車両前側に設けられているが、複数枚スパッツ２０を車両１０の後部のリヤタイヤの車両前側に設けてもよい。

１２フロントタイヤ（車輪）
１８床下
３２後側スパッツ本体部（スパッツ本体部）
４０前側スパッツ本体部（スパッツ本体部）
４４ガイド部
Ｓ１車両下部構造
Ｌ離間距離
Ｗ幅寸法（離間距離）

Claims

車輪の車両前側に車両前後方向に並んで複数設けられ、車両の床下から車両下側へ突出されると共に車両幅方向に延びるスパッツ本体部と、
車両後側から２列目以降の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側部分を構成し、車両後側かつ車両幅方向外側へ向けて傾斜されて走行風をガイドするガイド部と、
を備え、
車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、車両前側に配置された前記スパッツ本体部における前記ガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置された前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両幅方向外側に配置されている車両下部構造。
車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、互いに対向する面の少なくとも一方が、車両下側へ向かうに従い対向する前記スパッツ本体部から離間する方向へ傾斜された請求項１に記載の車両下部構造。
車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、一対の前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部における離間距離が、一対の前記スパッツ本体部における車両前後方向の離間距離よりも短く設定された請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
車両前後方向に隣り合う一対の前記スパッツ本体部において、車両前側に配置された前記スパッツ本体部における前記ガイド部の車両幅方向外側端部が、車両後側に配置された前記スパッツ本体部の車両幅方向外側端部よりも車両後側に配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。