CN104619575A

CN104619575A - 车辆下部结构

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Publication number: CN104619575A
Application number: CN201380047393.5A
Authority: CN
Inventors: 伊藤敬太; 渡边绅也; 福永洋力; 石川彰彦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2033-12-10
Also published as: JP2014113956A; EP2879940B1; JP5712994B2; WO2014091289A3; US20150274224A1; US9352792B2; RU2597044C1; WO2014091289A2; CN104619575B; EP2879940A2

Abstract

车辆下部结构(S1)包含多个机轮减阻罩主体部(32，40)和导引部(44)。机轮减阻罩主体部(32，40)在车轮(12)的车辆前侧沿车辆纵向(L)并排设置，所述多个机轮减阻罩主体部从车辆(10)的地板下面(18)朝向车辆下侧突出，并且沿车辆宽度方向(W)延伸。导引部(44)构成在从车辆后侧起的第二排和后续排中的至少一个中的所述机轮减阻罩主体部(32，40)的车辆宽度方向外部区域，所述导引部朝向所述车辆后侧且沿所述车辆宽度方向(W)向外倾斜以导引行驶风(F1)，并且所述导引部具有与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部(40)的车辆宽度方向外端相比沿所述车辆宽度方向(W)更向外布置的车辆宽度方向外端。

Description

车辆下部结构

技术领域

本发明涉及一种配备有多个机轮减阻罩主体部的车辆下部结构。

背景技术

在专利号为4692153的专利中描述的用于车轮的风压阻力减小装置中，导流装置相对于车辆设置在车轮的前方。所述导流装置由前导流装置(机轮减阻罩主体部)和后导流装置(机轮减阻罩主体部)构成。即，该导流装置构造成两级式导流装置。另外，行驶风撞击前导流装置和后导流装置，从而施加至车轮的行驶风的风压减小。

然而，在上文提到的导流装置中，如果行驶风撞击前导流装置的车辆宽度方向外端，则行驶风被沿车辆宽度方向朝外吹出。所述行驶风以及在车旁相对于车辆朝后流动的行驶风可彼此碰撞。如此，在车旁发生空气波动，进而，车辆的空气阻力变高。

此外，已经撞击后导流装置的前面的行驶风可能以包住后导流装置的车辆宽度方向外端的方式，朝后导流装置的相对于车辆的后侧流动，且可能撞击车轮。同样，在此情况下，车辆的空气阻力变高。

发明内容

本发明提供了一种车辆下部结构，该车辆下部结构能够提高在设置多个机轮减阻罩主体部的情况下的空气动力性能。

本发明的第一方案涉及一种车辆下部结构。所述车辆下部结构配备有多个机轮减阻罩主体部以及导引部。所述机轮减阻罩主体部在车轮的车辆前侧沿车辆纵向并排设置，所述机轮减阻罩主体部从所述车辆的地板下面朝向车辆下侧突出，并且沿车辆宽度方向延伸。所述导引部构成在从车辆后侧起的第二排和后续排中的至少一个中的所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外部区域，所述导引部朝向所述车辆后侧且沿所述车辆宽度方向向外倾斜以导引行驶风，并且所述导引部具有与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端相比沿所述车辆宽度方向更向外布置的车辆宽度方向外端。

在本发明的上述方案中，多个机轮减阻罩主体部设置在车轮的车辆前侧。机轮减阻罩主体部沿车辆纵向并排布置。这些机轮减阻罩主体部从车辆的地板下面朝向车辆下侧突出，且沿车辆宽度方向延伸。

在此应该理解的是，在从车辆后侧起的第二排和后续排中的机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外部区域用作导引部，且所述导引部相对于车辆朝后且沿车辆宽度方向向外倾斜。因此，已经撞击布置在车辆前侧的机轮减阻罩主体部(以下称为前机轮减阻罩主体部)的行驶风通过导引部导引(流向变直(flow-straightened))，且沿导引部相对于车辆向后流动，其中，所述机轮减阻罩主体部作为沿车辆纵向彼此邻近的一对机轮减阻罩主体部之一。于是，该行驶风被从导引部的车辆宽度方向外端向车辆后侧吹出。因此，阻止已经被从导引部的车辆宽度方向外端吹出的行驶风以及在车旁流向车辆后侧的行驶风彼此撞击。因此，可抑制车旁发生空气波动。

此外，导引部的车辆宽度方向外端与邻近车辆后侧的机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端相比沿车辆宽度方向更向外布置。即，在沿车辆纵向彼此邻近的一对机轮减阻罩主体部中，与布置在车辆后侧的机轮减阻罩主体部(以下称为后机轮减阻罩主体部)的车辆宽度方向外端相比，导引部的车辆宽度方向外端沿车辆宽度方向进一步向外离开地布置。因此，如果已经撞击后机轮减阻罩主体部的行驶风沿后机轮减阻罩主体部在车辆宽度方向上向外流动，则该行驶风撞击导引部的后面，且通过导引部的后面导引(流向变直)。于是，该行驶风沿导引部流向车辆后侧，且被从前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间吹出。此外，在此情况下，被从前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间吹出的行驶风由被从导引部的前面向车辆后侧吹出的行驶风吸入，且与被从导引部的前面吹出的行驶风一起被向车辆后侧吹出。因此，阻止已经撞击后机轮减阻罩主体部的行驶风以使得其包住后机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端的方式，向后机轮减阻罩主体部的车辆后侧流动。结果，可阻止行驶风和车轮彼此撞击。由于前面提到的，可提高在设置多个机轮减阻罩主体部的情况下的空气动力性能。

在本发明的前面提到的方案中，沿所述车辆纵向彼此邻近的一对所述机轮减阻罩主体部的相对面中的至少一个沿如下方向倾斜：使得随着离所述车辆下侧的距离的减小，而移动离开相对的所述机轮减阻罩主体部的方向。

在本发明的前面提到的方案中，沿所述车辆纵向彼此邻近的一对所述机轮减阻罩主体部的相对面中的至少一个沿如下方向倾斜：使得随着离所述车辆下侧的距离的减小，而移动离开相对的所述机轮减阻罩主体部的方向(即，对于前机轮减阻罩主体部，向车辆前侧；而对于关于后机轮减阻罩主体部，向车辆后侧)。因此，可抑制冰、雪或类似物在一对机轮减阻罩主体部之间附着。

即，如果在车辆行驶期间，前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间溅上水、雪或类似物，则冰、雪或类似物由于该水、该冰或类似物而在前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间附着。于是，响应于引起在前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间附着的冰、雪或类似物落下的力，在一方面的前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部与在另一方面的附着的冰、雪或类似物之间产生摩擦力。

在此应该理解的是，如果沿侧面观看，前机轮减阻罩主体部的后面和后机轮减阻罩主体部的前面相对于车辆沿竖直方向彼此平行地布置，则由于上文提到的摩擦力，后机轮减阻罩主体部32’的车辆后侧附着的冰、雪或类似物不易于从前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间落下。

作为针对该现象的措施，在本发明的前面提到的方案中，一对机轮减阻罩主体部的相对面中的至少一个沿如下方向倾斜：使得随着离所述车辆下侧的距离的减小，而移动离开相对的所述机轮减阻罩主体部的方向。因此，在一方面的前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部与在另一方面的附着的冰、雪或类似物之间的摩擦力变小。因此，附着的冰、雪或类似物易于从前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间落下。因此，可抑制冰、雪或类似物在一对机轮减阻罩主体部之间的附着。

在本发明的前面提到的方案中，沿所述车辆纵向彼此邻近的一对(或所述一对)所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端之间的间隔距离设定成比所述一对所述机轮减阻罩主体部之间的沿所述车辆纵向的间隔距离短。

在本发明的前面提到的方案中，在前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部之间的间隙设定成在沿车辆宽度方向的外侧上最窄。因此，依照伯努利定理，从后机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端和前机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端之间向车辆后侧吹出的行驶风的速度增加。因此，进一步阻止已经撞击后机轮减阻罩主体部的行驶风以包住后机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端的方式流向后机轮减阻罩主体部的车辆后侧。因此，可有效地阻止行驶风和车轮彼此撞击。

在本发明的前面提到的方案中，与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部的所述车辆宽度方向外端相比，所述导引部的所述车辆宽度方向外端更靠近所述车辆后侧布置。

在本发明的前面提到的方案中，与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部的所述车辆宽度方向外端相比，导引部的车辆宽度方向外端更靠近所述车辆后侧布置。因此，导引部的长度可设定成长的。即，导引(流向变直)已经撞击前机轮减阻罩主体部和后机轮减阻罩主体部的行驶风的区域可设定成长的。因此，可提高用于行驶风的导引部的流向变直效果。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的典型实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：

图1是示出当从车辆右斜侧和前侧的区域观看时，应用了依照本发明的第一实施例的车辆下部结构的车辆前部的车辆右区域的局部切除的立体图；

图2是示出当从车辆上方观看时，图1所示的多重机轮减阻罩的平面剖视图(沿图1的线II-II截取的剖视图)；

图3是示出图2所示的多重机轮减阻罩的车辆宽度方向外部区域的放大的平面剖视图；

图4是示出当从车辆前侧观看时，图1所示的多重机轮减阻罩的正视图；

图5是示出当从车辆上方观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的平面图；

图6是示出当从车辆下方观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的仰视图；

图7是示出当从车辆后方观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的后视图；

图8是示出当从车辆右侧观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的侧视图；

体9是示出当从车辆左侧观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的侧视图；

图10是示出当从车辆的右斜侧和车辆的前侧的区域观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的立体图；

图11是示出当从车辆的左斜侧和车辆的前侧的区域观看时，图4所示的多重机轮减阻罩的立体图；

图12是示出当从车辆上方观看时，在比较例中的且对应图2的多重机轮减阻罩的平面剖视图；

图13A是示出图2所示的多重机轮减阻罩的车辆宽度方向外部区域的修改实例的放大的平面剖视图；

图13B是示出图2所示的多重机轮减阻罩的车辆宽度方向外部区域的另一修改实例的放大的平面剖视图；以及

图14是示出当从沿车辆宽度方向的内侧观看时，应用了依照本发明的第二实施例的车辆下部结构的用于车辆的多重机轮减阻罩的示意性侧视图。

具体实施方式

(第一实施例)

将使用图1至图13B来描述依照本发明的第一实施例的车辆下部结构S1。附带地，在附图中，相对于车辆的向前的方向由箭头“前”(FR)指示，相对于车辆的向右的方向由箭头“右”(RH)指示，以及相对于车辆的向上的方向由箭头“上”(UP)指示。此外，应用了车辆下部结构S1的车辆10的前部构造为沿车辆宽度方向横向地对称。因此，将描述车辆10的前部的车辆右侧区域，而将省略车辆10的前部的车辆左侧区域的描述。

车辆10配备有作为车轮的前轮胎12。此外，翼子板内衬板14设置在前轮胎12的径向外侧。所述翼子板内衬板14配备有朝向车辆下侧开口的大体半圆筒状的拱部16。前轮胎12从车辆上侧用拱部16覆盖。而且，翼子板内衬板14的车辆前侧区域朝车辆前侧弯曲，且构成车辆10的地板下面18。

此外，多重机轮减阻罩20布置在前轮胎12的车辆前侧。多重机轮减阻罩20固定至车辆10的地板下面18。另外，多重机轮减阻罩20构造成包含上壁部22、作为机轮减阻罩主体部的后机轮减阻罩主体部32、以及作为机轮减阻罩主体部的前机轮减阻罩主体部40。将在下文描述所述多重机轮减阻罩20的构造。

上壁部22构成多重机轮减阻罩20的上部，且形成为当从车辆前侧观看时的凹凸状。所述上壁部22具有一对安装壁部24和26。一对安装壁部24和26沿车辆宽度方向并排布置。此外，与布置在车辆右侧的安装壁部26相比，布置在车辆左侧的安装壁部24更靠近车辆上侧布置。另外，当从车辆前侧观看时朝向车辆上侧开口的大体U形的联接壁部28一体地设置在一对安装壁部24和26之间。一对安装壁部24和26通过联接壁部28彼此联接。另外，沿横向观看时，安装壁部24和26的上面随着离车辆前侧的距离减小而朝向车辆下侧稍微倾斜，且紧邻地板下面18的下面。通过如螺栓、铆钉或类似物的紧固构件，安装壁24和26牢固地紧固于地板下面18。如图1所示，在本发明的这个实施例中，一对安装壁24和26通过螺栓50牢固地紧固于地板下面18。

此外，插孔30(见图1)形成在地板下面18与联接壁部28之间，且被构造为使得：行驶风穿过插孔30的内部来撞击制动前轮胎12的制动器(未示出)。而且，上壁部22的相对于安装壁部26的车辆宽度方向外部区域形成为如朝车辆下侧下陷的台阶那样的台阶形式。

后机轮减阻罩主体部32大体形成为板状，且从上壁部22的后端朝向车辆下侧突出，并且后机轮减阻罩主体部32的板厚方向与车辆纵向基本一致。所述后机轮减阻罩主体部32被构造成包含一般部34、以及构成后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外部区域的倾斜部36。倾斜部36布置为从一般部34的车辆宽度方向外端，朝向车辆后侧且沿车辆宽度方向朝外倾斜。此外，与一般部34的下端的车辆宽度方向外部区域相比，一般部34的下端的车辆宽度方向内部区域更靠近车辆上侧布置。车辆宽度方向内部区域和车辆宽度方向外部区域彼此平滑地连接。

前机轮减阻罩主体部40大体形成为板状，且从上壁部22的前端朝向车辆下侧突出，并且前机轮减阻罩主体部40的板厚方向与车辆纵向基本一致。即，前机轮减阻罩主体部40布置在后机轮减阻罩主体部32的车辆前侧上。后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40沿车辆纵向并排布置。此外，当从车辆前侧观看时，与前机轮减阻罩主体部40的下端相比，后机轮减阻罩主体部32的下端更朝向车辆下侧突出。

所述前机轮减阻罩主体部40被构造成包含一般部42，以及构成前机轮减阻罩主体部40的车辆宽度方向外部区域的导引部44。一般部42布置为与后机轮减阻罩主体部32的一般部34平行。一般部42与一般部34之间的在车辆纵向上的间隔距离由L表示(见图3)。

导引部44从一般部42的车辆宽度方向外端沿车辆宽度方向朝外且朝车辆后侧倾斜。与后机轮减阻罩主体部32(倾斜部36)的车辆宽度方向外端相比，导引部44的车辆宽度方向外端沿车辆宽度方向更向外布置。此外，导引部44的车辆宽度方向外端的沿车辆纵向的位置设定成如下的位置：基本上与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端的沿车辆纵向的位置一致的位置。另外，在导引部44的车辆宽度方向外端与倾斜部36的车辆宽度方向外端之间的空间用作排出部46。排出部46的宽度尺寸W(前机轮减阻罩主体部40的车辆宽度方向外端与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端之间的间隔距离)设定成比间隔距离L短(见图3)。

接下来，将描述本发明的第一实施例的操作和效果，同时与依照比较例的车辆10’进行比较。

如图12所示，除了以下方面之外，依照比较例的车辆10’以与依照本发明的第一实施例的车辆10相同的方式来构造。即，在依照比较例的车辆10’中，在前机轮减阻罩主体部40’中省略了依照本发明的第一实施例的导引部44。而且，与后机轮减阻罩主体部32’的车辆宽度方向外端相比，前机轮减阻罩主体部40’的车辆宽度方向外端沿车辆宽度方向更向内布置。此外，在后机轮减阻罩主体部32’中省略了依照本发明的第一实施例的倾斜部36。而且，后机轮减阻罩主体部32’沿车辆宽度方向基本上直线地延伸。附带地，以与依照本发明的第一实施例的车辆10中相同的方式构造的那些部件分别由相同的附图标记指代。

于是，如果依照比较例的车辆10’行驶，且朝车辆后侧行驶的行驶风F1’撞击前机轮减阻罩主体部40’的车辆宽度方向外端，则由于在前机轮减阻罩主体部40’中省略了导引部44，行驶风F1’的流动方式使得其被朝车辆宽度方向外侧吹出。于是，所述被吹出的行驶风F1’与在车辆10’旁朝车辆后侧流动的行驶风F3’相撞，进而，行驶风F3’被沿车辆宽度方向朝外推出。因此，在车辆10’旁发生空气波动(见图12的F4’)，使得车辆10’的空气阻力变高。

另一方面，如果已经撞击后机轮减阻罩主体部32’的行驶风F2’朝后机轮减阻罩主体部32’的沿车辆宽度方向的外侧流动，则行驶风F2’以如下方式朝后机轮减阻罩主体部32’的车辆后侧流动：使得其包住后机轮减阻罩主体部32’车辆宽度方向外端的方式。因此，如果被后机轮减阻罩主体部32’的车辆后侧卷入的行驶风F2’撞击前轮胎12，则车辆10’的空气阻力变高。

相比之下，如图2所示，在应用了依照本发明的第一实施例的车辆下部结构S1的车辆10中，前机轮减阻罩主体部40的车辆宽度方向外部区域用作导引部44。导引部44朝车辆后侧且沿车辆宽度方向朝外倾斜。因此，如果行驶风F1撞击前机轮减阻罩主体部40的导引部44，则行驶风F1由导引部44导引(流向变直)，进而沿导引部44朝车辆后侧流动。于是，所述行驶风F1被从导引部44的车辆宽度方向外端朝车辆后侧吹出。因此，阻止了已经被从导引部44的车辆宽度方向外端吹出的行驶风F1以及在车辆10旁朝车辆后侧流动的行驶风F3彼此撞击。因此，可抑制在车辆10旁发生空气波动。

此外，在本发明的第一实施例中，与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端相比，导引部44的车辆宽度方向外端沿车辆宽度方向更向外布置。因此，如果已经撞击后机轮减阻罩主体部32的行驶风F2沿后机轮减阻罩主体部32朝在车辆宽度方向上的外侧流动，则行驶风F2撞击导引部44的后面，且由导引部44的后面导引(流向变直)。于是，行驶风F2沿导引部44的后面朝车辆后侧流动，且被从排出部46朝车辆后侧吹出。而且，在此情况下，被从排出部46吹出的行驶风F2由被从导引部44的前面朝车辆后侧吹出的行驶风F1吸入，且与行驶风F1一起被朝车辆后侧吹出。因此，阻止已经撞击后机轮减阻主体32的行驶风F2以包住后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端的方式朝后机轮减阻罩主体部32的车辆后侧流动。结果，可阻止行驶风F2和前轮胎12彼此撞击。由于前面提到的，在设置多个机轮减阻罩主体部(后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40)的情况下的车辆10的空气动力性能可提高。

此外，排出部46的宽度尺寸W设定成比间隔距离L短。即，在后机轮减阻罩主体部32与前机轮减阻罩主体部40之间的间隙在排出部46处设定成最窄的。因此，依照伯努利定理，被从排出部46朝车辆后侧吹出的行驶风F2的速度增加。因此，进一步阻止行驶风F2以包住后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端的方式朝后机轮减阻罩主体部32的车辆后侧流动。因此，可有效地阻止行驶风F2和前轮胎12彼此撞击。

附带地，在本发明的第一实施例中，在车辆纵向上，导引部44的车辆宽度方向外端设定到基本上与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端一致的位置。代替地，如图13A所示，与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端相比，导引部44的车辆宽度方向外端可设定成更靠近车辆后侧。此外，如图13B所示，与后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端相比，导引部44的车辆宽度方向外端可设定成更靠近车辆前侧。具体地，在导引部44的车辆宽度方向外端设定成比后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端更靠近车辆后端的情况下，导引部44的长度可设定成长的。即，导引(流向变直)已经撞击前机轮减阻罩主体部40以及后机轮减阻罩主体部32的行驶风F1和F2的区域可设定成长的。因此，可提高用于行驶风F1和F2的导引部44的流向变直效果。

另外，在导引部44的车辆宽度方向外端设定成比后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端更靠近车辆后侧的情况下，排出部46的宽度尺寸W指的是：在后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端与导引部44之间的在车辆宽度方向上的距离(见图13A中示出的箭头W)。此外，在导引部44的车辆宽度方向外端的位置设定成比后机轮减阻罩主体部32的车辆宽度方向外端的位置相比更靠近车辆前侧的情况下，宽度尺寸W指的是：在从前机轮减阻罩主体部40的车辆宽度方向外端开始且与后机轮减阻罩主体32正交的线上，在后机轮减阻罩主体部32与前机轮减阻罩主体部40之间的距离(见图13B示出的箭头W)。

(第二实施例)

在图14中，在应用了依照本发明的第二实施例的车辆下部结构S2的车辆100使用的多重机轮减阻罩20以当从车辆宽度方向的内侧观看时的示意性的侧视图的方式示出。另外，除了下文描述的在多重机轮减阻罩20中的后机轮减阻罩主体部32的形状和前机轮减阻罩主体部40的形状之外，本发明的第二实施例以与本发明的第一实施例的相同的方式构造。

即，在本发明的第二实施例中，后机轮减阻罩主体部32的前面32A(一般部34的前面和倾斜部36的前面)以及后机轮减阻罩主体部32的后面32B(一般部34的后面和倾斜部36的后面)沿如下方向布置成倾斜的：沿侧面观看，随着离车辆下侧的距离减小而接近彼此的方向。换句话说，后机轮减阻罩主体部32的板厚尺寸以如下方式设定：随着离车辆下侧的距离减小而减小。

此外，如同后机轮减阻罩主体部32的情况，前机轮减阻罩主体部40的前面40A(一般部42的前面和导引部44的前面)以及前机轮减阻罩主体部40的后面40B(一般部42的后面和导引部44的后面)沿如下方向布置成倾斜的：沿侧面观看，随着离车辆下侧的距离减小而接近彼此的方向。即，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B沿如下方向倾斜：随着离车辆下侧的距离减小而移动离开彼此的方向。换句话说，后机轮减阻罩主体部32的前面32A沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开相对的前机轮减阻罩主体部40的方向。此外，前机轮减阻罩主体部40的后面40B以如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开相对的后机轮减阻罩主体部32的方向。因此，本发明的第二实施例也可实现相似于本发明的第一实施例的操作和效果。

此外，在本发明的第二实施例中，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开彼此的方向。因此，可抑制冰、雪或类似物在后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间附着。该点将在下文描述。

例如，如果在车辆100行驶期间，后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间溅上水、雪或类似物，则由于该水、该雪或类似物，会在后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间产生冰、雪或类似物的附着(见图14的双点划线)。于是，响应于引起附着在后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间的冰、雪或类似物落下的力f，在一方面的后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40与在另一方面的附着的冰、雪或类似物之间产生摩擦力。

在此应该注意的是，如果从侧面观看，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B相对于车辆沿竖直方向彼此平行地布置，则由于上文提到的摩擦力，附着的冰、雪或类似物不易于从后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间落下。

相比之下，依照本发明的第二实施例，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B沿如下的方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开彼此的方向。因此，在一方面的后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40与在另一方面的附着的冰、雪或类似物之间的摩擦力变小。因此，附着的冰、雪或类似物易于从后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间落下。因此，可抑制冰、雪或类似物附着在后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间。

此外，在本发明的第二实施例中，前机轮减阻罩主体部40的前面40A随着离车辆下侧的距离减小而朝向车辆后侧倾斜。因此，可阻止在车辆100行驶期间溅上的水、雪或类似物停留在前机轮减阻罩主体部40的前面40A上。

附带地，在本发明的第二实施例中，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和后面32B沿着如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而接近彼此的方向。此外，前机轮减阻罩主体部40的前面40A和后面40B沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而接近彼此的方向。代替地，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B中的至少一个可沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开相对的机轮减阻罩主体部的方向。在此情况下也一样，在一方面的后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40与在另一方面的附着的冰、雪或类似物之间的摩擦力变小。因此，附着的冰、雪或类似物易于从后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40之间落下。此外，在此情况中，沿侧面观看，后机轮减阻罩主体部32的后面32B和前机轮减阻罩主体部40的前面40A可相对于车辆沿竖直方向彼此平行地布置。

此外，在本发明的第二实施例中，后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体40的板厚尺寸以如下方式设定：使得随着离车辆下侧的距离减小而减小的方式。因此，后机轮减阻罩主体部32的前面32A和前机轮减阻罩主体部40的后面40B沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开彼此的方向。代替地，后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40的板厚尺寸可设定成恒定的，且后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40中的至少一个可沿如下方向倾斜：使得随着离车辆下侧的距离减小，而移动离开相对的机轮减阻罩主体部的方向。

在本发明的第一实施例和第二实施例中的每一个中，多重机轮减阻罩20被构造成包含在两处的机轮减阻罩主体部(后机轮减阻罩主体部32和前机轮减阻罩主体部40)。而且，多重机轮减阻罩20可由在三处或更多处的机轮减阻罩主体部构成。例如，在多重机轮减阻罩20由在三处的机轮减阻罩主体部构成的情况下，第三个机轮减阻罩主体部形成在前机轮减阻罩主体部40的车辆前侧。如同前机轮减阻罩主体部40的情况，第三个机轮减阻罩主体部被构造成包含一般部和导引部。另外，在第三个机轮减阻罩主体部和前机轮减阻罩主体部40之间的位置关系或类似物以与前机轮减阻罩主体部40和后机轮减阻罩主体部32之间的位置关系或类似物相同的方式来构造。

此外，在本发明的第一实施例和第二实施例中的每一个中，多重机轮减阻罩20固定至构成地板下面18的翼子板内衬板14。然而，用于固定多重机轮减阻罩20的构件没有由此被限制。例如，多重机轮减阻罩20可固定至布置在前轮胎12的车辆前侧上的车身底罩、保险杠罩或类似物。而且，例如，多重机轮减阻罩20可与翼子板内衬板14和保险杠罩一体地形成。

而且，后机轮减阻罩主体部32被构造成包含一般部34和倾斜部36。可在后机轮减阻罩主体部32中省略倾斜部36，且一般部34可沿车辆宽度方向朝外延伸。

而且，在本发明的第一实施例和第二实施例中的每一个中，多重机轮减阻罩20设置在车辆10的前轮胎12的车辆前侧。多重机轮减阻罩20可设置在车辆10的后部的后轮胎的车辆前侧。

Claims

1.一种车辆下部结构，包括：

多个机轮减阻罩主体部，其在车轮的车辆前侧沿车辆纵向并排设置，所述多个机轮减阻罩主体部从所述车辆的地板下面朝向车辆下侧突出，并且沿车辆宽度方向延伸；以及

导引部，其构成在从车辆后侧起的第二排和后续排中的至少一个中的所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外部区域，所述导引部朝向所述车辆后侧且沿所述车辆宽度方向向外倾斜以导引行驶风，并且所述导引部具有与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端相比沿所述车辆宽度方向更向外布置的车辆宽度方向外端。

2.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中

沿所述车辆纵向彼此邻近的一对所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端之间的间隔距离设定成比所述一对所述机轮减阻罩主体部之间的沿所述车辆纵向的间隔距离短。

3.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中

沿所述车辆纵向彼此邻近的一对所述机轮减阻罩主体部的相对面中的至少一个沿如下方向倾斜：使得随着离所述车辆下侧的距离的减小，而移动离开相对的所述机轮减阻罩主体部的方向。

4.根据权利要求3所述的车辆下部结构，其中

沿所述车辆纵向彼此邻近的所述一对所述机轮减阻罩主体部的车辆宽度方向外端之间的间隔距离设定成比所述一对所述机轮减阻罩主体部之间的沿所述车辆纵向的间隔距离短。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆下部结构，其中

与邻近所述车辆后侧的所述机轮减阻罩主体部的所述车辆宽度方向外端相比，所述导引部的所述车辆宽度方向外端更靠近所述车辆后侧布置。