JP3055409B2 - 揚力低減装置 - Google Patents
揚力低減装置Info
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- JP3055409B2 JP3055409B2 JP6287885A JP28788594A JP3055409B2 JP 3055409 B2 JP3055409 B2 JP 3055409B2 JP 6287885 A JP6287885 A JP 6287885A JP 28788594 A JP28788594 A JP 28788594A JP 3055409 B2 JP3055409 B2 JP 3055409B2
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- shaped
- lift
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車体の下面に設
けられる揚力低減装置、特に、地上高の低い車両に適し
た前輪揚力低減装置に関する。
けられる揚力低減装置、特に、地上高の低い車両に適し
た前輪揚力低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時には、車両の前方対向面に
気流が押圧力を加え、同時に車両表面近傍の気流が車両
に対し揚力を生じさせるように流れる。このため車速の
増加に応じて車両に空気抵抗力と揚力とが加わり、この
内、空気抵抗力は車両の駆動力を押さえるように働き、
揚力は車両の駆動力や制動力の低下を生じさせる。そこ
で、車両の形状を設定する上で、空気抵抗力や揚力を低
減させるような形状を選択することが行なわれており、
特に、揚力低減のため各種の床下空力デバイス、例え
ば、図８（ａ）、（ｂ）に示すようなエアダム１やアン
ダーカバー２が使用されている。
気流が押圧力を加え、同時に車両表面近傍の気流が車両
に対し揚力を生じさせるように流れる。このため車速の
増加に応じて車両に空気抵抗力と揚力とが加わり、この
内、空気抵抗力は車両の駆動力を押さえるように働き、
揚力は車両の駆動力や制動力の低下を生じさせる。そこ
で、車両の形状を設定する上で、空気抵抗力や揚力を低
減させるような形状を選択することが行なわれており、
特に、揚力低減のため各種の床下空力デバイス、例え
ば、図８（ａ）、（ｂ）に示すようなエアダム１やアン
ダーカバー２が使用されている。
【０００３】ここで、エアダム１は車幅方向（紙面垂直
方向）に長く形成され、車体下面より突出す部分のう
ち、前方対向壁を凸形状と成し、その凸状のダムに走行
時に気流が当たり剥離することで、車両前部の揚力低減
力（ダウンフォース）を得ている。一方、アンダーカバ
ー２は車体下方に膨出する壁面により気流の流速を早
め、車両下方を負圧化し、前輪揚力低減効果を得てい
る。ところで、近年、車両は空気抵抗低減化（低Ｃ
D化）がより図られるようになり、車両の床下フラット
化、地上高の低減化が促進されている。
方向）に長く形成され、車体下面より突出す部分のう
ち、前方対向壁を凸形状と成し、その凸状のダムに走行
時に気流が当たり剥離することで、車両前部の揚力低減
力（ダウンフォース）を得ている。一方、アンダーカバ
ー２は車体下方に膨出する壁面により気流の流速を早
め、車両下方を負圧化し、前輪揚力低減効果を得てい
る。ところで、近年、車両は空気抵抗低減化（低Ｃ
D化）がより図られるようになり、車両の床下フラット
化、地上高の低減化が促進されている。
【０００４】このため、車両の下面より突出するエアダ
ム１やアンダーカバー２の突出量がアプローチアングル
αに対する規制を受けやすく、結果として、前輪揚力低
減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題があ
る。更に、エアダム１は形状抵抗が大きく、空気抵抗低
減化（低ＣD化）を図りずらいという問題もある。一
方、実公平１−１５５７７号公報にはフロント車体の下
部を覆う板材に下方に突出するＶ字突起を形成し、この
Ｖ字突起の下流側に斜め後方に向けて渦流を生成させ、
これにより前輪揚力低減（ＣLF低減）効果が得られるよ
うにしている。
ム１やアンダーカバー２の突出量がアプローチアングル
αに対する規制を受けやすく、結果として、前輪揚力低
減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題があ
る。更に、エアダム１は形状抵抗が大きく、空気抵抗低
減化（低ＣD化）を図りずらいという問題もある。一
方、実公平１−１５５７７号公報にはフロント車体の下
部を覆う板材に下方に突出するＶ字突起を形成し、この
Ｖ字突起の下流側に斜め後方に向けて渦流を生成させ、
これにより前輪揚力低減（ＣLF低減）効果が得られるよ
うにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、実公平１−１
５５７７号公報のＶ字突起はＶ字の頂点部分より左右に
分岐して延びる左右突起部が挾む挟角が５０°程度と成
っており、車幅方向中央部にのみ配され、車幅方向の全
域には配備されず、結果としてＶ字突起下流に生成され
る渦流の量が少なく、揚力低減（ＣL低減）効果が十分
得られないという問題がある。これは現状の車両では、
車体前側下部に設けられる基板がその車両前後方向幅が
車幅方向幅に対して小さいものが多く、このため、左右
突起部が挾む挟角が５０°程度の場合、車幅方向中央部
にしかＶ字突起を配備できないということに起因してい
ると推測される。
５５７７号公報のＶ字突起はＶ字の頂点部分より左右に
分岐して延びる左右突起部が挾む挟角が５０°程度と成
っており、車幅方向中央部にのみ配され、車幅方向の全
域には配備されず、結果としてＶ字突起下流に生成され
る渦流の量が少なく、揚力低減（ＣL低減）効果が十分
得られないという問題がある。これは現状の車両では、
車体前側下部に設けられる基板がその車両前後方向幅が
車幅方向幅に対して小さいものが多く、このため、左右
突起部が挾む挟角が５０°程度の場合、車幅方向中央部
にしかＶ字突起を配備できないということに起因してい
ると推測される。
【０００６】更に、Ｖ字突起を過度に前方位置に寄せよ
うとすると、Ｖ字突起の突出端がアプローチアングルα
による規制線に干渉し、Ｖ字突起の突出量が規制を受
け、この点で前方に寄せにくいという問題もある。この
結果、実公平１−１５５７７号公報のＶ字突起では前輪
揚力低減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題
がある。更に、アプローチアングルαの規制が無い場合
にＶ字突起の突出量を過度に大きく設定すると、このＶ
字突起の形状抵抗が大きくなり、空気抵抗低減化（低Ｃ
D化）を図りずらくなるという問題もある。本発明の目
的は、空気抵抗低減化を図れると共に揚力低減効果が十
分得られる揚力低減装置を提供することにある。
うとすると、Ｖ字突起の突出端がアプローチアングルα
による規制線に干渉し、Ｖ字突起の突出量が規制を受
け、この点で前方に寄せにくいという問題もある。この
結果、実公平１−１５５７７号公報のＶ字突起では前輪
揚力低減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題
がある。更に、アプローチアングルαの規制が無い場合
にＶ字突起の突出量を過度に大きく設定すると、このＶ
字突起の形状抵抗が大きくなり、空気抵抗低減化（低Ｃ
D化）を図りずらくなるという問題もある。本発明の目
的は、空気抵抗低減化を図れると共に揚力低減効果が十
分得られる揚力低減装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車体前側下部の基板と、上記
基板の下向き面より下方に突出形成されると共に車両中
心線上にＶ字の頂点部分を位置させたＶ型突起及び上記
車両中心線上で上記Ｖ字の頂点部分より前方位置に左右
突起部の延長線の交点を位置させたハ型突起とを備え、
上記Ｖ型突起及び上記ハ型突起の少なくとも一方の前向
き面がその下端側ほど車両後方に偏るように傾斜して形
成され、且つ、上記ハ型突起の左右端末部の延長線に対
し車両内側領域に車輪が位置し、上記Ｖ型突起及び上記
ハ型突起の少なくとも一方の挟角が１２０°乃至１６０
°に設定されたことを特徴とする。
めに、請求項１の発明は、車体前側下部の基板と、上記
基板の下向き面より下方に突出形成されると共に車両中
心線上にＶ字の頂点部分を位置させたＶ型突起及び上記
車両中心線上で上記Ｖ字の頂点部分より前方位置に左右
突起部の延長線の交点を位置させたハ型突起とを備え、
上記Ｖ型突起及び上記ハ型突起の少なくとも一方の前向
き面がその下端側ほど車両後方に偏るように傾斜して形
成され、且つ、上記ハ型突起の左右端末部の延長線に対
し車両内側領域に車輪が位置し、上記Ｖ型突起及び上記
ハ型突起の少なくとも一方の挟角が１２０°乃至１６０
°に設定されたことを特徴とする。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載の揚力低
減装置において、上記車輪が前輪であることを特徴とす
る。
減装置において、上記車輪が前輪であることを特徴とす
る。
【０００９】
【作用】請求項１の発明は、車両中心線上にＶ字の頂点
部分を位置させたＶ型突起と車両中心線上でＶ字の頂点
部分より前方位置に左右突起部の延長線の交点を位置さ
せたハ型突起とを基板の下向き面に対して下方に突出形
成し、しかも、Ｖ型突起及びハ型突起の少なくとも一方
の挟角が１２０°乃至１６０°に設定される。このた
め、車幅方向に十分な幅でＶ型突起を装備することが出
来、渦流の発生域を比較的大きく確保出来る。特に、Ｖ
型突起及びハ型突起の少なくとも一方の前向き面がその
下端側ほど車両後方に偏るように傾斜して形成され、且
つ、ハ型突起の左右端末部の延長線に対し車両内側領域
に車輪が位置するように設定されるので、Ｖ型突起及び
ハ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガイドし易くな
り、ハ型突起の左右端末部より車側方側に流動する気流
が車輪に巻き込まれる量を低減できる。
部分を位置させたＶ型突起と車両中心線上でＶ字の頂点
部分より前方位置に左右突起部の延長線の交点を位置さ
せたハ型突起とを基板の下向き面に対して下方に突出形
成し、しかも、Ｖ型突起及びハ型突起の少なくとも一方
の挟角が１２０°乃至１６０°に設定される。このた
め、車幅方向に十分な幅でＶ型突起を装備することが出
来、渦流の発生域を比較的大きく確保出来る。特に、Ｖ
型突起及びハ型突起の少なくとも一方の前向き面がその
下端側ほど車両後方に偏るように傾斜して形成され、且
つ、ハ型突起の左右端末部の延長線に対し車両内側領域
に車輪が位置するように設定されるので、Ｖ型突起及び
ハ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガイドし易くな
り、ハ型突起の左右端末部より車側方側に流動する気流
が車輪に巻き込まれる量を低減できる。
【００１０】請求項２の発明は、Ｖ型突起の左右端末部
より車側方側に流動する気流が前車輪に巻き込まれる量
を低減できる。
より車側方側に流動する気流が前車輪に巻き込まれる量
を低減できる。
【００１１】
【実施例】図１、図２に示す車両１０の図示しないエン
ジンルームの前側下部を覆う板金製の基板であるアンダ
ーカバー１１上に装備される。アンダーカバー１１は概
略皿状を呈し、主部を成す平板１２と、平板１２より下
方に突出形成されるＶ型突起１３及びその前方位置に並
行に配設されるハ型突起１４と、周縁部の複数個所より
延出するブラケット１２１とを備え、これらが一体的に
形成されている。
ジンルームの前側下部を覆う板金製の基板であるアンダ
ーカバー１１上に装備される。アンダーカバー１１は概
略皿状を呈し、主部を成す平板１２と、平板１２より下
方に突出形成されるＶ型突起１３及びその前方位置に並
行に配設されるハ型突起１４と、周縁部の複数個所より
延出するブラケット１２１とを備え、これらが一体的に
形成されている。
【００１２】図３に示すように、平板１２は平坦な下向
き面ａを形成し、その下向き面ａの進行方向前側に湾曲
周縁１２２を形成し、進行方向後側にほぼ直状の後周縁
１２３を形成される。ブラケット１２１はアンダーカバ
ー１１の固定手段を成し、湾曲周縁１２２及び後周縁１
２３よりそれぞれ延出し、その延出端が図示しない車体
基部に当接し、同部が図示しないねじにより車体に締め
付け固定される。ここでのアンダーカバー１１の下向き
面ａはその形状が車幅方向の幅に対して車両前後方向の
幅が大幅に小さく、車体の最前部に位置するというもの
である（図３参照）。このような下向き面ａに対し車両
前面視において、車幅方向に連続的に突起部であるＶ型
突起１３及びハ型突起１４が配設される。
き面ａを形成し、その下向き面ａの進行方向前側に湾曲
周縁１２２を形成し、進行方向後側にほぼ直状の後周縁
１２３を形成される。ブラケット１２１はアンダーカバ
ー１１の固定手段を成し、湾曲周縁１２２及び後周縁１
２３よりそれぞれ延出し、その延出端が図示しない車体
基部に当接し、同部が図示しないねじにより車体に締め
付け固定される。ここでのアンダーカバー１１の下向き
面ａはその形状が車幅方向の幅に対して車両前後方向の
幅が大幅に小さく、車体の最前部に位置するというもの
である（図３参照）。このような下向き面ａに対し車両
前面視において、車幅方向に連続的に突起部であるＶ型
突起１３及びハ型突起１４が配設される。
【００１３】車両底面視において、Ｖ型突起１３は車両
中心線Ｌｃ上に位置するＶ字の頂点部分１３１と、同頂
点部分１３１より斜め後方に直状に延びる一対の左右突
起部１３２を備え、全体は下向き面ａの中央に配備され
ている。一方、ハ型突起１４は車両中心線Ｌｃ上でＶ字
の頂点部分１３１より所定量前方位置に左右突起部１４
１の延長線Ｌｖの交点Ｐを位置させるように設けられ、
全体はＶ型突起１３の前方の車側端側に設けられる。こ
こで、車両の前面視において、Ｖ型突起１３の幅２×Ｌ
１に対して、左右突起部１４１の尖端間距離２×Ｌ２が
小さく設定される。
中心線Ｌｃ上に位置するＶ字の頂点部分１３１と、同頂
点部分１３１より斜め後方に直状に延びる一対の左右突
起部１３２を備え、全体は下向き面ａの中央に配備され
ている。一方、ハ型突起１４は車両中心線Ｌｃ上でＶ字
の頂点部分１３１より所定量前方位置に左右突起部１４
１の延長線Ｌｖの交点Ｐを位置させるように設けられ、
全体はＶ型突起１３の前方の車側端側に設けられる。こ
こで、車両の前面視において、Ｖ型突起１３の幅２×Ｌ
１に対して、左右突起部１４１の尖端間距離２×Ｌ２が
小さく設定される。
【００１４】このため、車両前面視において車幅方向に
連続的に突起部であるＶ型突起１３及びハ型突起１４を
配設できる。さらに、ここではＶ型突起１３及びハ型突
起１４を組み合わせているため、挾角θを比較的広範囲
にわたって選択設定できる。なお、ここでは、平面視に
おいて、Ｖ型突起１３及びその左右突起部１３２に並行
なハ型突起１４の各挟角θが１４０°に設定される。な
お、この挟角θはＶ型突起１３及びハ型突起１４の形成
によって生じる前輪揚力低減（ＣLF低減）効果及び空気
抵抗低減化（低ＣD化）を考慮し、最適な値が設定され
るものであり、ここでは１２０°乃至１６０°に設定さ
れることが望ましい。これにより、揚力低減力（ダウン
フォース）を比較的大きく確保できると共に、空気抵抗
低減化（低ＣD化）を図ることができる。
連続的に突起部であるＶ型突起１３及びハ型突起１４を
配設できる。さらに、ここではＶ型突起１３及びハ型突
起１４を組み合わせているため、挾角θを比較的広範囲
にわたって選択設定できる。なお、ここでは、平面視に
おいて、Ｖ型突起１３及びその左右突起部１３２に並行
なハ型突起１４の各挟角θが１４０°に設定される。な
お、この挟角θはＶ型突起１３及びハ型突起１４の形成
によって生じる前輪揚力低減（ＣLF低減）効果及び空気
抵抗低減化（低ＣD化）を考慮し、最適な値が設定され
るものであり、ここでは１２０°乃至１６０°に設定さ
れることが望ましい。これにより、揚力低減力（ダウン
フォース）を比較的大きく確保できると共に、空気抵抗
低減化（低ＣD化）を図ることができる。
【００１５】図４、図５に示すように、Ｖ型突起１３及
びハ型突起１４は共にその横断面が三角状を呈し、その
底面部分が下向き面ａに一体的に接合され、その前向き
面１３ａ、１４ａがその下端側ほど車両後方側（車両前
方向Ｆと逆の方向）に偏るように傾斜して形成され、後
向き面１３ｂ，１４ｂは下向き面ａに対し垂直面として
形成される。このため、前向き面１３ａ、１４ａは下向
き面ａに沿って流れてくる気流ｆを前向き面１３ａ、１
４ａに達した際に、Ｖ型突起１３及びハ型突起１４を乗
り越え易く出来、Ｖ型突起１３及びハ型突起１４の受け
る空気抵抗を低減でき、低ＣD化を図り易い。
びハ型突起１４は共にその横断面が三角状を呈し、その
底面部分が下向き面ａに一体的に接合され、その前向き
面１３ａ、１４ａがその下端側ほど車両後方側（車両前
方向Ｆと逆の方向）に偏るように傾斜して形成され、後
向き面１３ｂ，１４ｂは下向き面ａに対し垂直面として
形成される。このため、前向き面１３ａ、１４ａは下向
き面ａに沿って流れてくる気流ｆを前向き面１３ａ、１
４ａに達した際に、Ｖ型突起１３及びハ型突起１４を乗
り越え易く出来、Ｖ型突起１３及びハ型突起１４の受け
る空気抵抗を低減でき、低ＣD化を図り易い。
【００１６】また、このハ型突起１４と左右の前輪１８
との関係は、図３に示すように、左右突起部１３２の延
長線Ｌｖの左右端末部に対し、車両内側領域に左右の前
輪１８が位置するよう設定される。これにより下向き面
ａに沿って流れてくる気流ｆの内、左右突起部１４１の
左右端末部より車側端側に流動する気流ｆ２が前輪１８
に巻き込まれる量を低減でき、この点で空気抵抗を低減
でき、低ＣD化を図り易い。このような構成を採る揚力
低減装置は、車両の走行時において、前方から後方に流
れる気流ｆを受ける。
との関係は、図３に示すように、左右突起部１３２の延
長線Ｌｖの左右端末部に対し、車両内側領域に左右の前
輪１８が位置するよう設定される。これにより下向き面
ａに沿って流れてくる気流ｆの内、左右突起部１４１の
左右端末部より車側端側に流動する気流ｆ２が前輪１８
に巻き込まれる量を低減でき、この点で空気抵抗を低減
でき、低ＣD化を図り易い。このような構成を採る揚力
低減装置は、車両の走行時において、前方から後方に流
れる気流ｆを受ける。
【００１７】図１、図３に示すように、この気流ｆはア
ンダーカバー１１の下向き面ａに沿って流れ、下方に突
出するハ型突起１４の左右突起部１４１の上下及び左右
に傾斜した前向き面１４ａに達すると比較的スムーズに
突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１４ｂ側に流れ
込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流ｓは直進方向
Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向（３次元方向）に
向けて生成される。
ンダーカバー１１の下向き面ａに沿って流れ、下方に突
出するハ型突起１４の左右突起部１４１の上下及び左右
に傾斜した前向き面１４ａに達すると比較的スムーズに
突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１４ｂ側に流れ
込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流ｓは直進方向
Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向（３次元方向）に
向けて生成される。
【００１８】一方、左右突起部１４１の尖端間より流れ
込んだ気流ｆはＶ型突起の前向き面１３ａとハ型突起の
後向き面１４ｂの間を通過し、車側端側に向かう外向流
ｆ１となる。ここでハ型突起１４の尖端を乗り越え、左
右側端側に傾斜する方向に向けて生成される渦流ｓは、
外向流ｆ１によって更に左右側端側及び前側に偏倚させ
られる。即ち、渦流ｓは左右突起部１４１にほぼ沿った
方向に向けて流れ、その渦流ｓの主要部は左右前輪１８
の内側に達する。同時に、Ｖ型突起１３の左右突起部１
３２の前向き面１３ａに達する気流ｆの一部は比較的ス
ムーズに突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１３ｂ
側に流れ込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流ｓも
直進方向Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向（３次元
方向）に向けて生成される。
込んだ気流ｆはＶ型突起の前向き面１３ａとハ型突起の
後向き面１４ｂの間を通過し、車側端側に向かう外向流
ｆ１となる。ここでハ型突起１４の尖端を乗り越え、左
右側端側に傾斜する方向に向けて生成される渦流ｓは、
外向流ｆ１によって更に左右側端側及び前側に偏倚させ
られる。即ち、渦流ｓは左右突起部１４１にほぼ沿った
方向に向けて流れ、その渦流ｓの主要部は左右前輪１８
の内側に達する。同時に、Ｖ型突起１３の左右突起部１
３２の前向き面１３ａに達する気流ｆの一部は比較的ス
ムーズに突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１３ｂ
側に流れ込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流ｓも
直進方向Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向（３次元
方向）に向けて生成される。
【００１９】この結果、Ｖ型突起１３及びハ型突起１４
の左右側端側及び比較的前側に広がる渦流ｓ生成域で
は、渦流ｓの負圧が強く働き、アンダーカバー１１を介
して車両前部を下方に引き寄せる力、即ち、前輪揚力低
減力（ＣLF低減力）であるダウンフォースＦが車両の比
較的前部に働き、車両の駆動力や制動力の低下を確実に
防止できる。しかも、ここでの渦流ｓは直進方向Ｆに対
して左右側端側に傾斜する方向（３次元方向）に向けて
生成されるので、比較的、空気抵抗低減化（低ＣD化）
をも図り易いという利点がある。特に、ここでのアンダ
ーカバー１１は車体下部の最前部に位置するため、ダウ
ンフォースＦが前輪側に効果的に働く。
の左右側端側及び比較的前側に広がる渦流ｓ生成域で
は、渦流ｓの負圧が強く働き、アンダーカバー１１を介
して車両前部を下方に引き寄せる力、即ち、前輪揚力低
減力（ＣLF低減力）であるダウンフォースＦが車両の比
較的前部に働き、車両の駆動力や制動力の低下を確実に
防止できる。しかも、ここでの渦流ｓは直進方向Ｆに対
して左右側端側に傾斜する方向（３次元方向）に向けて
生成されるので、比較的、空気抵抗低減化（低ＣD化）
をも図り易いという利点がある。特に、ここでのアンダ
ーカバー１１は車体下部の最前部に位置するため、ダウ
ンフォースＦが前輪側に効果的に働く。
【００２０】しかも、ここではＶ型突起１３及びハ型突
起１４の前向き面１３ａ，１４ａの働きで、比較的スム
ーズに気流ｆが突起下端縁を乗り越え、渦流ｓを車両の
両側端方向に向けて生成する。この点でも直進方向Ｆに
対してほぼ直行する段部を成すエアダム（図８（ａ）参
照）と比較し、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図り易
い。更に、ハ型突起１４を越えずに、左右突起部１４１
の左右端末部より車側方側に流動する気流ｆ１を前輪１
８の外側に流すので、前輪１８に巻き込まれる気流量を
低減でき、この点で低ＣD化を図れる。また、ハ型突起
の左右突起部１４１の後方に生成された渦流ｓが左右前
輪１８の内側に達することにより、ブレーキディスク１
８１回りの熱流を渦流ｓの負圧が引き出し、冷却特性を
改善出来る。
起１４の前向き面１３ａ，１４ａの働きで、比較的スム
ーズに気流ｆが突起下端縁を乗り越え、渦流ｓを車両の
両側端方向に向けて生成する。この点でも直進方向Ｆに
対してほぼ直行する段部を成すエアダム（図８（ａ）参
照）と比較し、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図り易
い。更に、ハ型突起１４を越えずに、左右突起部１４１
の左右端末部より車側方側に流動する気流ｆ１を前輪１
８の外側に流すので、前輪１８に巻き込まれる気流量を
低減でき、この点で低ＣD化を図れる。また、ハ型突起
の左右突起部１４１の後方に生成された渦流ｓが左右前
輪１８の内側に達することにより、ブレーキディスク１
８１回りの熱流を渦流ｓの負圧が引き出し、冷却特性を
改善出来る。
【００２１】ここで、本発明の揚力低減装置の特性を本
発明者の行なった風胴実験データによる特性線図（図６
参照）等と共に説明する。なお、ここで試験された揚力
低減装置は、通常の小型乗用車に装着されるもので、そ
の実寸法は次ぎのように設定されていた。即ち、Ｖ型突
起１３及びハ型突起１４は、基板としてのアンダーカバ
ー１１の下向き面ａからの突出量（ｈ）が３ｃｍ、中心
線Ｌｃと左右突起部１４１の左右端末部の間隔（Ｈ）が
７０ｃｍ、左右突起部１４１の前後距離（Ｔ）が２７．
５ｃｍ、挟角θが１４０°であった。
発明者の行なった風胴実験データによる特性線図（図６
参照）等と共に説明する。なお、ここで試験された揚力
低減装置は、通常の小型乗用車に装着されるもので、そ
の実寸法は次ぎのように設定されていた。即ち、Ｖ型突
起１３及びハ型突起１４は、基板としてのアンダーカバ
ー１１の下向き面ａからの突出量（ｈ）が３ｃｍ、中心
線Ｌｃと左右突起部１４１の左右端末部の間隔（Ｈ）が
７０ｃｍ、左右突起部１４１の前後距離（Ｔ）が２７．
５ｃｍ、挟角θが１４０°であった。
【００２２】このような揚力低減装置の車体前後方向に
おける各位値の圧力係数ＣPを図６に示した。ここで○
印は現行のフラットのアンダーカバーの場合を示し、□
印がＶ型突起＋ハ型突起付きアンダーカバーの場合を示
す。このＶ型突起＋ハ型突起付きアンダーカバーの場
合、Ｖ型突起１３とハ型突起１４が重なる（側面視にお
いて）直下位置ｐ１で、局所的に大きな負圧化が生じて
いることが明らかである。なお、図７には、アプローチ
アングルα一定のもとで、床下空力デバイスが全く無い
場合を基準点Ｄとし、各床下空力デバイスの空気抵抗変
化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFを比較して示した。
おける各位値の圧力係数ＣPを図６に示した。ここで○
印は現行のフラットのアンダーカバーの場合を示し、□
印がＶ型突起＋ハ型突起付きアンダーカバーの場合を示
す。このＶ型突起＋ハ型突起付きアンダーカバーの場
合、Ｖ型突起１３とハ型突起１４が重なる（側面視にお
いて）直下位置ｐ１で、局所的に大きな負圧化が生じて
いることが明らかである。なお、図７には、アプローチ
アングルα一定のもとで、床下空力デバイスが全く無い
場合を基準点Ｄとし、各床下空力デバイスの空気抵抗変
化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFを比較して示した。
【００２３】ここで、図８（ａ）のエアダム１の装備さ
れた場合の特性を△印で、図８（ｂ）のアンダーカバー
２の装備された場合の特性を●印で、上述の実公平１−
１５５７７号公報のＶ字突起を備えた場合の特性（本発
明者により確認されたデータ値による）を■印で、本発
明の揚力低減装置（Ｖ型＋ハ型突起）を装備した場合の
特性を○印でそれぞれ示した。図７の各床下空力デバイ
スの空気抵抗変化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFの各
特性より明らかなように、エアダム（△印）やアンダー
カバー（●印）では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増
加がほとんど得られず、実公平１−１５５７７号公報の
Ｖ字突起（■印）では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス
増加が得られるが、空気抵抗変化量ΔＣDがプラス側に
増加してしまっている。
れた場合の特性を△印で、図８（ｂ）のアンダーカバー
２の装備された場合の特性を●印で、上述の実公平１−
１５５７７号公報のＶ字突起を備えた場合の特性（本発
明者により確認されたデータ値による）を■印で、本発
明の揚力低減装置（Ｖ型＋ハ型突起）を装備した場合の
特性を○印でそれぞれ示した。図７の各床下空力デバイ
スの空気抵抗変化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFの各
特性より明らかなように、エアダム（△印）やアンダー
カバー（●印）では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増
加がほとんど得られず、実公平１−１５５７７号公報の
Ｖ字突起（■印）では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス
増加が得られるが、空気抵抗変化量ΔＣDがプラス側に
増加してしまっている。
【００２４】これらに対し、本発明の揚力低減装置（○
印）では、空気抵抗変化量ΔＣDのプラス側への増加を
防止でき、前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加を確保
出来、これにより前輪揚力を低減させるダウンフォース
Ｆが得られ、車両の駆動力や制動力の低下を防止できる
ことが明らかである。上述のところにおいて、図１の揚
力低減装置は、前輪に対設されるアンダーカバー１１に
装備された前輪用の揚力低減装置であったが、これに代
えて、図示しない後輪に対設される車体後側下部の基板
を用い、後輪用の揚力低減装置を図１の装置と同様に構
成することができ、この場合も同様の作用効果が得られ
る。
印）では、空気抵抗変化量ΔＣDのプラス側への増加を
防止でき、前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加を確保
出来、これにより前輪揚力を低減させるダウンフォース
Ｆが得られ、車両の駆動力や制動力の低下を防止できる
ことが明らかである。上述のところにおいて、図１の揚
力低減装置は、前輪に対設されるアンダーカバー１１に
装備された前輪用の揚力低減装置であったが、これに代
えて、図示しない後輪に対設される車体後側下部の基板
を用い、後輪用の揚力低減装置を図１の装置と同様に構
成することができ、この場合も同様の作用効果が得られ
る。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、車両
中心線上に沿ってＶ型突起とハ型突起とを基板の下向き
面に突出形成し、Ｖ型突起及びハ型突起の少なくとも一
方の挟角が１２０°乃至１６０°に設定されるので、車
両前後方向の取付けスペースが車幅方向に比べて比較的
小さくても、Ｖ型突起とハ型突起とが車幅方向に十分な
幅で連続して装備可能であり、渦流の発生域を車幅方向
に比較的大きく確保出来るので、空気抵抗低減化を図れ
ると共に揚力低減効果が十分得られる。特に、Ｖ型突起
及びハ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガイドし易
く、しかも、ハ型突起の左右端末部より車側方側に流動
する気流が車輪に巻き込まれる量を低減できるので、空
気抵抗低減化を十分に図れる。
中心線上に沿ってＶ型突起とハ型突起とを基板の下向き
面に突出形成し、Ｖ型突起及びハ型突起の少なくとも一
方の挟角が１２０°乃至１６０°に設定されるので、車
両前後方向の取付けスペースが車幅方向に比べて比較的
小さくても、Ｖ型突起とハ型突起とが車幅方向に十分な
幅で連続して装備可能であり、渦流の発生域を車幅方向
に比較的大きく確保出来るので、空気抵抗低減化を図れ
ると共に揚力低減効果が十分得られる。特に、Ｖ型突起
及びハ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガイドし易
く、しかも、ハ型突起の左右端末部より車側方側に流動
する気流が車輪に巻き込まれる量を低減できるので、空
気抵抗低減化を十分に図れる。
【００２６】請求項２の発明は、特に、Ｖ型突起とハ型
突起とを組み合わせ、全体を比較的車体前方に配備でき
るので、これらを乗り越え生成される渦流をより左右側
端側及び前側に偏倚させることができ、空気抵抗を比較
的低く抑えられると共に、比較的車体前部に比較的大き
な揚力低減方向のダウンフォースを確保できることと成
り、このダウンフォースが前輪の空気抵抗低減化、前輪
揚力低減化を図れ、車両の高速化による車両前部の浮き
上がりを抑え、走行安定性を向上できる。
突起とを組み合わせ、全体を比較的車体前方に配備でき
るので、これらを乗り越え生成される渦流をより左右側
端側及び前側に偏倚させることができ、空気抵抗を比較
的低く抑えられると共に、比較的車体前部に比較的大き
な揚力低減方向のダウンフォースを確保できることと成
り、このダウンフォースが前輪の空気抵抗低減化、前輪
揚力低減化を図れ、車両の高速化による車両前部の浮き
上がりを抑え、走行安定性を向上できる。
【図１】本発明の揚力低減装置の斜視図であり、図２の
Ｚ方向視に当たる図である。
Ｚ方向視に当たる図である。
【図２】図１の揚力低減装置を装備した車両の側面図で
ある。
ある。
【図３】図１の揚力低減装置の底面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【図６】図１の揚力低減装置の車体前後方向位置におけ
る各圧力係数の特性線図である。
る各圧力係数の特性線図である。
【図７】図１の揚力低減装置とその他の従来装置との空
力特性の比較を説明する特性図である。
力特性の比較を説明する特性図である。
【図８】従来装置の側面図であり、（ａ）はエアダム
を、（ｂ）はアンダーカバーを示す。 １０ 車両 １１ アンダーカバー １２ 平板 １３ Ｖ型突起 １３１ 頂点部分 １３２ 左右突起部 １３ａ 前向き面 １３ｂ 後向き面 １４ ハ型突起 １４１ 左右突起部 １４ａ 前向き面 １４ｂ 後向き面 １８ 前輪 ａ 下向き面 ｆ 気流 ｆ１ 外向流 ｆ２ 気流 ｓ 渦流 Ｌｃ 車両中心線 ΔＣD 空気抵抗変化量 ΔＣLF 前輪揚力変化量 ΔＣLR 後輪揚力変化量 θ 挟角 Ｑ 左右突起部の延長線の交点
を、（ｂ）はアンダーカバーを示す。 １０ 車両 １１ アンダーカバー １２ 平板 １３ Ｖ型突起 １３１ 頂点部分 １３２ 左右突起部 １３ａ 前向き面 １３ｂ 後向き面 １４ ハ型突起 １４１ 左右突起部 １４ａ 前向き面 １４ｂ 後向き面 １８ 前輪 ａ 下向き面 ｆ 気流 ｆ１ 外向流 ｆ２ 気流 ｓ 渦流 Ｌｃ 車両中心線 ΔＣD 空気抵抗変化量 ΔＣLF 前輪揚力変化量 ΔＣLR 後輪揚力変化量 θ 挟角 Ｑ 左右突起部の延長線の交点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浮田 哲嗣 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 福田 均 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−52675（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−189475（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−145678（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−190781（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−62176（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 35/02 B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】車体前側下部の基板と、上記基板の下向き
面より下方に突出形成されると共に車両中心線上にＶ字
の頂点部分を位置させたＶ型突起及び上記車両中心線上
で上記Ｖ字の頂点部分より前方位置に左右突起部の延長
線の交点を位置させたハ型突起とを備え、上記Ｖ型突起
及び上記ハ型突起の少なくとも一方の前向き面がその下
端側ほど車両後方に偏るように傾斜して形成され、且
つ、上記ハ型突起の左右端末部の延長線に対し車両内側
領域に車輪が位置し、上記Ｖ型突起及び上記ハ型突起の
少なくとも一方の挟角が１２０°乃至１６０°に設定さ
れたことを特徴とする揚力低減装置。 - 【請求項２】請求項１記載の揚力低減装置において、上
記車輪が前輪であることを特徴とする揚力低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6287885A JP3055409B2 (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | 揚力低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6287885A JP3055409B2 (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | 揚力低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142928A JPH08142928A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3055409B2 true JP3055409B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=17722990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6287885A Expired - Lifetime JP3055409B2 (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | 揚力低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3055409B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4591124B2 (ja) * | 2005-03-10 | 2010-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 揚力低減装置 |
| JP4584799B2 (ja) * | 2005-09-02 | 2010-11-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両の下部車体構造 |
| JP5712994B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2015-05-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
| JP5910516B2 (ja) * | 2013-01-15 | 2016-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
| IT201900016160A1 (it) * | 2019-09-12 | 2021-03-12 | Ferrari Spa | Automobile provvista di uno spoiler posteriore e di elementi aereodinamici per aumentare l'efficienza aereodinamica dello spoiler posteriore |
-
1994
- 1994-11-22 JP JP6287885A patent/JP3055409B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08142928A (ja) | 1996-06-04 |
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