JP3055410B2 - 揚力低減装置 - Google Patents
揚力低減装置Info
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- JP3055410B2 JP3055410B2 JP6291742A JP29174294A JP3055410B2 JP 3055410 B2 JP3055410 B2 JP 3055410B2 JP 6291742 A JP6291742 A JP 6291742A JP 29174294 A JP29174294 A JP 29174294A JP 3055410 B2 JP3055410 B2 JP 3055410B2
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- shaped projection
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車体の下面に設
けられる揚力低減装置、特に、地上高の低い車両に適し
た前輪揚力低減装置に関する。
けられる揚力低減装置、特に、地上高の低い車両に適し
た前輪揚力低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時には、車両の前方対向面に
気流が押圧力を加え、同時に車両表面近傍の気流が車両
に対し揚力を生じさせるように流れる。このため車速の
増加に応じて車両に空気抵抗力と揚力とが加わり、この
内、空気抵抗力は車両の駆動力を押さえるように働き、
揚力は車両の駆動力や制動力の低下を生じさせる。そこ
で、車両の形状を設定する上で、空気抵抗力や揚力を低
減させるような形状を選択することが行なわれており、
特に、揚力低減のため各種の床下空力デバイス、例え
ば、図９（ａ）、（ｂ）に示すようなエアダム１やアン
ダーカバー２が使用されている。
気流が押圧力を加え、同時に車両表面近傍の気流が車両
に対し揚力を生じさせるように流れる。このため車速の
増加に応じて車両に空気抵抗力と揚力とが加わり、この
内、空気抵抗力は車両の駆動力を押さえるように働き、
揚力は車両の駆動力や制動力の低下を生じさせる。そこ
で、車両の形状を設定する上で、空気抵抗力や揚力を低
減させるような形状を選択することが行なわれており、
特に、揚力低減のため各種の床下空力デバイス、例え
ば、図９（ａ）、（ｂ）に示すようなエアダム１やアン
ダーカバー２が使用されている。
【０００３】ここで、エアダム１は車幅方向（紙面垂直
方向）に長く形成され、車体下面より突出す部分のう
ち、前方対向壁を凸形状と成し、その凸状のダムに走行
時に気流が当たり剥離することで、前輪の揚力低減力
（ダウンフォース）を得ている。一方、アンダーカバー
２は車体下方に膨出する壁面により気流の流速を早め、
車両下方を負圧化し、前輪揚力低減効果を得ている。と
ころで、近年、車両は空気抵抗低減化（低ＣD化）がよ
り図られるようになり、車両の床下フラット化、地上高
の低減化が促進されている。
方向）に長く形成され、車体下面より突出す部分のう
ち、前方対向壁を凸形状と成し、その凸状のダムに走行
時に気流が当たり剥離することで、前輪の揚力低減力
（ダウンフォース）を得ている。一方、アンダーカバー
２は車体下方に膨出する壁面により気流の流速を早め、
車両下方を負圧化し、前輪揚力低減効果を得ている。と
ころで、近年、車両は空気抵抗低減化（低ＣD化）がよ
り図られるようになり、車両の床下フラット化、地上高
の低減化が促進されている。
【０００４】このため、車両の下面より突出するエアダ
ム１やアンダーカバー２の突出量がアプローチアングル
αに対する規制を受けやすく、結果として、前輪揚力低
減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題があ
る。更に、エアダム１は形状抵抗が大きく、空気抵抗低
減化（低ＣD化）を図りずらいという問題もある。一
方、実公平１−１５５７７号公報にはフロント車体の下
部を覆う板材に下方に突出するＶ字突起を形成し、この
Ｖ字突起下流側に渦流を生成させ、これにより前輪揚力
低減（ＣLF低減）効果が得られるようにしている。更
に、特開平２−３０３９８０号公報には車両の下面を覆
うアンダーフロアの車輪前方部分にフロントエプロンの
下端に対して凹状となる凹部を形成し、同凹部に渦流を
発生させ、ダウンフォースを得るようにした技術が開示
される。
ム１やアンダーカバー２の突出量がアプローチアングル
αに対する規制を受けやすく、結果として、前輪揚力低
減（ＣLF低減）効果が十分得られないという問題があ
る。更に、エアダム１は形状抵抗が大きく、空気抵抗低
減化（低ＣD化）を図りずらいという問題もある。一
方、実公平１−１５５７７号公報にはフロント車体の下
部を覆う板材に下方に突出するＶ字突起を形成し、この
Ｖ字突起下流側に渦流を生成させ、これにより前輪揚力
低減（ＣLF低減）効果が得られるようにしている。更
に、特開平２−３０３９８０号公報には車両の下面を覆
うアンダーフロアの車輪前方部分にフロントエプロンの
下端に対して凹状となる凹部を形成し、同凹部に渦流を
発生させ、ダウンフォースを得るようにした技術が開示
される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、実公平１−１
５５７７号公報のＶ字突起はＶ字の頂点部分より左右に
分岐して延びる左右主部が挾む挟角が５０°程度と成っ
ており、Ｖ字突起下流に生成される渦流の量が少なく、
揚力低減（ＣL低減）効果が十分得られないという問題
がある。しかも、挟角が５０°程度のため、渦流発生域
が比較的後方にずれ易い。この結果、前輪揚力低減装置
を構成する場合には、渦流発生域を前方に寄せようとす
ると、アプローチアングルαによるＶ字突起の突出量が
規制を受け、前方に寄せにくい。
５５７７号公報のＶ字突起はＶ字の頂点部分より左右に
分岐して延びる左右主部が挾む挟角が５０°程度と成っ
ており、Ｖ字突起下流に生成される渦流の量が少なく、
揚力低減（ＣL低減）効果が十分得られないという問題
がある。しかも、挟角が５０°程度のため、渦流発生域
が比較的後方にずれ易い。この結果、前輪揚力低減装置
を構成する場合には、渦流発生域を前方に寄せようとす
ると、アプローチアングルαによるＶ字突起の突出量が
規制を受け、前方に寄せにくい。
【０００６】この点でも前輪揚力低減（ＣLF低減）効果
が十分得られないという問題がある。更に、アプローチ
アングルαの規制が無い場合にＶ字突起の突出量を過度
に大きく設定すると、このＶ字突起の形状抵抗が大きく
なり、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図りずらくなると
いう問題もある。一方、特開平２−３０３９８０号公報
の場合、フロントエプロンと車輪前方部分とで挾まれた
部分にしか凹部を形成出来ず、十分なダウンフォースが
得られないという問題がある。本発明の目的は、空気抵
抗低減化を図れると共に揚力低減効果が十分得られる揚
力低減装置を提供することにある。
が十分得られないという問題がある。更に、アプローチ
アングルαの規制が無い場合にＶ字突起の突出量を過度
に大きく設定すると、このＶ字突起の形状抵抗が大きく
なり、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図りずらくなると
いう問題もある。一方、特開平２−３０３９８０号公報
の場合、フロントエプロンと車輪前方部分とで挾まれた
部分にしか凹部を形成出来ず、十分なダウンフォースが
得られないという問題がある。本発明の目的は、空気抵
抗低減化を図れると共に揚力低減効果が十分得られる揚
力低減装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車体前側下部の基板と、上記
基板の下向き面より下方に突出形成されると共に、車両
中心線上にＶ字の頂点部分を位置させたＶ型突起とを備
え、上記Ｖ型突起の前向き面がその下端側ほど車両後方
に偏るように傾斜して形成され、かつ、同Ｖ型突起の左
右端末部の延長線に対し車両内側領域に車輪が位置し、
上記Ｖ型突起の挟角が１２０°乃至１６０°に設定され
たことを特徴とする。
めに、請求項１の発明は、車体前側下部の基板と、上記
基板の下向き面より下方に突出形成されると共に、車両
中心線上にＶ字の頂点部分を位置させたＶ型突起とを備
え、上記Ｖ型突起の前向き面がその下端側ほど車両後方
に偏るように傾斜して形成され、かつ、同Ｖ型突起の左
右端末部の延長線に対し車両内側領域に車輪が位置し、
上記Ｖ型突起の挟角が１２０°乃至１６０°に設定され
たことを特徴とする。
【０００８】
【０００９】請求項２の発明は請求項１記載の揚力低減
装置において、上記車輪が前輪であることを特徴とす
る。
装置において、上記車輪が前輪であることを特徴とす
る。
【００１０】
【作用】請求項１の発明は、Ｖ型突起が基板の下向き面
に対して下方に突出形成され、Ｖ型突起が車両中心線上
にＶ字の頂点部分を位置させた状態で、Ｖ型突起の挟角
が１２０°乃至１６０°に設定されて装備されるので、
車両の下面に十分な幅でＶ型突起を装備することが出
来、渦流の発生域を比較的大きく確保出来る。特に、Ｖ
型突起の前向き面がその下端側ほど車両後方に偏るよう
に傾斜して形成され、且つ、同Ｖ型突起の左右端末部の
延長線に対し車両内側領域に車輪が位置するように設定
されるので、Ｖ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガ
イドし易くなり、Ｖ型突起の左右端末部より車側方側に
流動する気流が車輪に巻き込まれる量を低減できる。
に対して下方に突出形成され、Ｖ型突起が車両中心線上
にＶ字の頂点部分を位置させた状態で、Ｖ型突起の挟角
が１２０°乃至１６０°に設定されて装備されるので、
車両の下面に十分な幅でＶ型突起を装備することが出
来、渦流の発生域を比較的大きく確保出来る。特に、Ｖ
型突起の前向き面がその下端側ほど車両後方に偏るよう
に傾斜して形成され、且つ、同Ｖ型突起の左右端末部の
延長線に対し車両内側領域に車輪が位置するように設定
されるので、Ｖ型突起の前向き傾斜面が気流を後方にガ
イドし易くなり、Ｖ型突起の左右端末部より車側方側に
流動する気流が車輪に巻き込まれる量を低減できる。
【００１１】請求項２の発明は、Ｖ型突起の左右端末部
より車側方側に流動する気流が前車輪に巻き込まれる量
を低減できる。
より車側方側に流動する気流が前車輪に巻き込まれる量
を低減できる。
【００１２】
【実施例】図１、図２に示す車両１０の図示しないエン
ジンルームの前側下部を覆う板金製の基板であるアンダ
ーカバー１１上に装備される。アンダーカバー１１は概
略皿状を呈し、主部を成す平板１２と、平板１２より下
方に突出形成されるＶ型突起１３と、周縁部の複数個所
より延出するブラケット１２１とを備え、これらが一体
的に形成されている。図３に示すように、平板１２は平
坦な下向き面ａを形成し、その下向き面ａの進行方向前
側に湾曲周縁１５を形成し、進行方向後側にほぼ直状の
後周縁１６を形成される。ブラケット１２１はアンダー
カバー１１の固定手段を成し、湾曲周縁１５及び後周縁
１６よりそれぞれ延出し、その延出端が図示しない車体
基部に当接し、同部が図示しないねじにより車体に締め
付け固定される。
ジンルームの前側下部を覆う板金製の基板であるアンダ
ーカバー１１上に装備される。アンダーカバー１１は概
略皿状を呈し、主部を成す平板１２と、平板１２より下
方に突出形成されるＶ型突起１３と、周縁部の複数個所
より延出するブラケット１２１とを備え、これらが一体
的に形成されている。図３に示すように、平板１２は平
坦な下向き面ａを形成し、その下向き面ａの進行方向前
側に湾曲周縁１５を形成し、進行方向後側にほぼ直状の
後周縁１６を形成される。ブラケット１２１はアンダー
カバー１１の固定手段を成し、湾曲周縁１５及び後周縁
１６よりそれぞれ延出し、その延出端が図示しない車体
基部に当接し、同部が図示しないねじにより車体に締め
付け固定される。
【００１３】Ｖ型突起１３は車両中心線Ｌｃ上に位置す
るＶ字の頂点部分１３１と、同頂点部分１３１より斜め
後方に直状に延びる一対の左右突起部１３２を備える。
図４、図５に示すように、Ｖ型突起１３は横断面が三角
状を呈し、その底面部分が下向き面ａに一体的に接合さ
れ、その前向き面１３ａがその下端側ほど車両後方側
（車両前方向Ｆと逆の方向）に偏るように傾斜して形成
され、後向き面１３ｂは下向き面ａに対し垂直面として
形成される。このため、前向き面１３ａは下向き面ａに
沿って流れてくる気流ｆを前向き面１３ａに達した際
に、Ｖ型突起を乗り越え易く出来、Ｖ型突起１３の受け
る空気抵抗を低減でき、低ＣD化を図り易い。
るＶ字の頂点部分１３１と、同頂点部分１３１より斜め
後方に直状に延びる一対の左右突起部１３２を備える。
図４、図５に示すように、Ｖ型突起１３は横断面が三角
状を呈し、その底面部分が下向き面ａに一体的に接合さ
れ、その前向き面１３ａがその下端側ほど車両後方側
（車両前方向Ｆと逆の方向）に偏るように傾斜して形成
され、後向き面１３ｂは下向き面ａに対し垂直面として
形成される。このため、前向き面１３ａは下向き面ａに
沿って流れてくる気流ｆを前向き面１３ａに達した際
に、Ｖ型突起を乗り越え易く出来、Ｖ型突起１３の受け
る空気抵抗を低減でき、低ＣD化を図り易い。
【００１４】さらに、平面視において、Ｖ型突起１３は
その左右突起部１３２により挾まれる挟角θがここでは
１６０°に設定される。なお、この挟角θは１２０°乃
至１６０°に設定されることが望ましく。これにより、
揚力低減力（ダウンフォース）を比較的大きく確保でき
る。また、このＶ型突起１３と左右の前輪１８との関係
は、図に示すように、左右突起部１３２の左右端末部の
延長線Ｌｖに対し、車両内側領域に左右の前輪１８が位
置するよう設定される。これにより下向き面ａに沿って
流れてくる気流ｆの内、左右突起部１３２の左右端末部
より車側方側に流動する気流ｆ１が前輪１８に巻き込ま
れる量を低減でき、この点で空気抵抗を低減でき、低Ｃ
D化を図り易い。このような構成を採る揚力低減装置
は、車両の走行時において、前方から後方に流れる気流
ｆを受ける。
その左右突起部１３２により挾まれる挟角θがここでは
１６０°に設定される。なお、この挟角θは１２０°乃
至１６０°に設定されることが望ましく。これにより、
揚力低減力（ダウンフォース）を比較的大きく確保でき
る。また、このＶ型突起１３と左右の前輪１８との関係
は、図に示すように、左右突起部１３２の左右端末部の
延長線Ｌｖに対し、車両内側領域に左右の前輪１８が位
置するよう設定される。これにより下向き面ａに沿って
流れてくる気流ｆの内、左右突起部１３２の左右端末部
より車側方側に流動する気流ｆ１が前輪１８に巻き込ま
れる量を低減でき、この点で空気抵抗を低減でき、低Ｃ
D化を図り易い。このような構成を採る揚力低減装置
は、車両の走行時において、前方から後方に流れる気流
ｆを受ける。
【００１５】この気流ｆはアンダーカバー１１の下向き
面ａに沿って流れ、下方に突出する左右突起部１３２の
上下及び左右に傾斜した前向き面１３ａに達すると比較
的スムーズに突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１
３ｂ側に流れ込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流
ｓは直進方向Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向に向
けて生成され、即ち、真っ直ぐ後方に流れず、左右突起
部１３２側に偏った方向に向けて延び、その渦流ｓの主
要部は左右前輪１８の内側に達する。この結果、アンダ
ーカバー１１の渦流ｓ生成域との対向部には渦流ｓの負
圧が局所的に強く働き、車両を下方に引き寄せる力、即
ち、揚力低減力（ダウンフォース）Ｐが働き、車両の駆
動力や制動力の低下を防止できる。
面ａに沿って流れ、下方に突出する左右突起部１３２の
上下及び左右に傾斜した前向き面１３ａに達すると比較
的スムーズに突起下端縁を乗り越え、垂直な後向き面１
３ｂ側に流れ込み、その際渦流ｓを生成する。この渦流
ｓは直進方向Ｆに対して左右側端側に傾斜する方向に向
けて生成され、即ち、真っ直ぐ後方に流れず、左右突起
部１３２側に偏った方向に向けて延び、その渦流ｓの主
要部は左右前輪１８の内側に達する。この結果、アンダ
ーカバー１１の渦流ｓ生成域との対向部には渦流ｓの負
圧が局所的に強く働き、車両を下方に引き寄せる力、即
ち、揚力低減力（ダウンフォース）Ｐが働き、車両の駆
動力や制動力の低下を防止できる。
【００１６】しかも、ここでは上下及び左右に傾斜した
前向き面１３ａの働きで比較的スムーズに気流ｆが突起
下端縁を乗り越え、渦流ｓを車両の両側端方向（３次元
方向）に向けて生成するので、この点で、直進方向Ｆに
対してほぼ直行する段部を成すエアダム（図９（ａ）参
照）と比較し、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図り易
い。更に、左右突起部１３２がその左右端末部より車側
方側に流動する気流ｆ１を前輪１８の車側端、即ち外側
に流れるようにガイド出来、前輪１８に巻き込まれる気
流量を低減でき、この点で低ＣD化を図れる。また、車
両の左右側端方向に向けて渦流ｓが生成された場合に、
渦流ｓが左右前輪１８の内側に達することにより、ブレ
ーキディスク１８１回りの熱流を渦流ｓの負圧が引き出
し、冷却特性を改善出来る。ここで、本発明の揚力低減
装置の特性を本発明者の行なった風胴実験データによる
特性線図（図６参照）等と共に説明する。
前向き面１３ａの働きで比較的スムーズに気流ｆが突起
下端縁を乗り越え、渦流ｓを車両の両側端方向（３次元
方向）に向けて生成するので、この点で、直進方向Ｆに
対してほぼ直行する段部を成すエアダム（図９（ａ）参
照）と比較し、空気抵抗低減化（低ＣD化）を図り易
い。更に、左右突起部１３２がその左右端末部より車側
方側に流動する気流ｆ１を前輪１８の車側端、即ち外側
に流れるようにガイド出来、前輪１８に巻き込まれる気
流量を低減でき、この点で低ＣD化を図れる。また、車
両の左右側端方向に向けて渦流ｓが生成された場合に、
渦流ｓが左右前輪１８の内側に達することにより、ブレ
ーキディスク１８１回りの熱流を渦流ｓの負圧が引き出
し、冷却特性を改善出来る。ここで、本発明の揚力低減
装置の特性を本発明者の行なった風胴実験データによる
特性線図（図６参照）等と共に説明する。
【００１７】なお、ここで試験された揚力低減装置は、
通常の小型乗用車に装着されるもので、その実寸法は次
ぎのように設定されていた。即ち、Ｖ型突起１３は、基
板としてのアンダーカバー１１の下向き面ａからの突出
量（ｈ）が３ｃｍ、中心線Ｌｃと左右突起部１３２の左
右端末部の間隔（Ｈ）が７０ｃｍ、左右突起部１３２の
左右端末部に対するＶ字型頂点部分１３１の前突出し量
（Ｔ）が２７．５ｃｍ、挟角θが１６０°であった。こ
のような揚力低減装置の車体前後方向における各位値の
圧力係数ＣPを図６に示した。ここで○印は現行のフラ
ットのアンダーカバーの場合を示し、□印がＶ型突起付
きアンダーカバーの場合を示す。このＶ型突起付きアン
ダーカバーの場合、Ｖ型突起１３の直下位置で、比較的
大きな負圧化が生じていることが明らかである。
通常の小型乗用車に装着されるもので、その実寸法は次
ぎのように設定されていた。即ち、Ｖ型突起１３は、基
板としてのアンダーカバー１１の下向き面ａからの突出
量（ｈ）が３ｃｍ、中心線Ｌｃと左右突起部１３２の左
右端末部の間隔（Ｈ）が７０ｃｍ、左右突起部１３２の
左右端末部に対するＶ字型頂点部分１３１の前突出し量
（Ｔ）が２７．５ｃｍ、挟角θが１６０°であった。こ
のような揚力低減装置の車体前後方向における各位値の
圧力係数ＣPを図６に示した。ここで○印は現行のフラ
ットのアンダーカバーの場合を示し、□印がＶ型突起付
きアンダーカバーの場合を示す。このＶ型突起付きアン
ダーカバーの場合、Ｖ型突起１３の直下位置で、比較的
大きな負圧化が生じていることが明らかである。
【００１８】更に、図７には現行のフラットのアンダー
カバーの場合を基準とし、本発明の揚力低減装置の空気
抵抗変化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLF及び後輪揚力
変化量ΔＣLRを比較した。ここで、空気抵抗変化量ΔＣ
Dに偏差は無く、前輪揚力変化量ΔＣLFが十分にマイナ
ス側に変位し、後輪揚力変化量ΔＣLRは多少プラス側に
変位した。このように、この風胴実験より明らかに、挟
角θが１６０°、突出量（ｈ）が３ｃｍ、間隔（Ｈ）が
７０ｃｍ、前突出し量（Ｔ）が２７．５ｃｍに設定され
た揚力低減装置は前輪揚力変化量ΔＣLFが十分にマイナ
ス側に変位し、揚力低減力（ダウンフォース）Ｐが働
き、車両の駆動力や制動力の低下を防止できる。
カバーの場合を基準とし、本発明の揚力低減装置の空気
抵抗変化量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLF及び後輪揚力
変化量ΔＣLRを比較した。ここで、空気抵抗変化量ΔＣ
Dに偏差は無く、前輪揚力変化量ΔＣLFが十分にマイナ
ス側に変位し、後輪揚力変化量ΔＣLRは多少プラス側に
変位した。このように、この風胴実験より明らかに、挟
角θが１６０°、突出量（ｈ）が３ｃｍ、間隔（Ｈ）が
７０ｃｍ、前突出し量（Ｔ）が２７．５ｃｍに設定され
た揚力低減装置は前輪揚力変化量ΔＣLFが十分にマイナ
ス側に変位し、揚力低減力（ダウンフォース）Ｐが働
き、車両の駆動力や制動力の低下を防止できる。
【００１９】なお、図８には、アプローチアングルα一
定のもとで、床下空力デバイスが全く無い場合を基準点
Ｄとし、各床下空力デバイスの空気抵抗変化量ΔＣDと
前輪揚力変化量ΔＣLFを比較して示した。ここで、図９
（ａ）のエアダム１の装備された場合の特性を△印で、
図９（ｂ）のアンダーカバー２の装備された場合の特性
を●印で、上述の実公平１−１５５７７号公報のＶ字突
起を備えた場合の特性（本発明者により確認されたデー
タ値による）を■印で、本発明の揚力低減装置を装備し
た場合の特性を○印でそれぞれ示した。
定のもとで、床下空力デバイスが全く無い場合を基準点
Ｄとし、各床下空力デバイスの空気抵抗変化量ΔＣDと
前輪揚力変化量ΔＣLFを比較して示した。ここで、図９
（ａ）のエアダム１の装備された場合の特性を△印で、
図９（ｂ）のアンダーカバー２の装備された場合の特性
を●印で、上述の実公平１−１５５７７号公報のＶ字突
起を備えた場合の特性（本発明者により確認されたデー
タ値による）を■印で、本発明の揚力低減装置を装備し
た場合の特性を○印でそれぞれ示した。
【００２０】図８の各床下空力デバイスの空気抵抗変化
量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFの各特性より明らかな
ように、エアダム（△印）やアンダーカバー（●印）で
は前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加がほとんど得ら
れず、実公平１−１５５７７号公報のＶ字突起（■印）
では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加が得られる
が、空気抵抗変化量ΔＣDがプラス側に増加してしまっ
ている。これらに対し、本発明の揚力低減装置（○印）
では、空気抵抗変化量ΔＣDのプラス側への増加を防止
でき、前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加を確保出
来、これにより前輪揚力を低減させる力Ｐが得られ、車
両の駆動力や制動力の低下を防止できることが明らかで
ある。
量ΔＣDと前輪揚力変化量ΔＣLFの各特性より明らかな
ように、エアダム（△印）やアンダーカバー（●印）で
は前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加がほとんど得ら
れず、実公平１−１５５７７号公報のＶ字突起（■印）
では前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加が得られる
が、空気抵抗変化量ΔＣDがプラス側に増加してしまっ
ている。これらに対し、本発明の揚力低減装置（○印）
では、空気抵抗変化量ΔＣDのプラス側への増加を防止
でき、前輪揚力変化量ΔＣLFのマイナス増加を確保出
来、これにより前輪揚力を低減させる力Ｐが得られ、車
両の駆動力や制動力の低下を防止できることが明らかで
ある。
【００２１】上述のところにおいて、図１の揚力低減装
置は、前輪に対設されるアンダーカバー１１に装備され
た前輪用の揚力低減装置であったが、これに代えて、図
示しない後輪に対設される車体後側下部の基板を用い、
後輪用の揚力低減装置を図１の装置と同様に構成するこ
とができ、この場合も同様の作用効果が得られる。
置は、前輪に対設されるアンダーカバー１１に装備され
た前輪用の揚力低減装置であったが、これに代えて、図
示しない後輪に対設される車体後側下部の基板を用い、
後輪用の揚力低減装置を図１の装置と同様に構成するこ
とができ、この場合も同様の作用効果が得られる。
【００２２】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、Ｖ型
突起の頂点部分が車両中心線上に位置され、Ｖ型突起の
挟角が１２０°乃至１６０°に設定され、十分な幅でＶ
型突起を装備でき、渦流の発生域を比較的大きく確保出
来るので、空気抵抗低減化を図れると共に揚力低減効果
が十分得られる。特に、Ｖ型突起の前向き面がその下端
側ほど車両後方に偏るように傾斜して形成され、且つ、
同Ｖ型突起の左右端末部の延長線に対し車両内側領域に
車輪が位置するように設定されるので、Ｖ型突起の前向
き傾斜面が気流を後方にガイドし易く、しかも、Ｖ型突
起の左右端末部より車側方側に流動する気流が車輪に巻
き込まれる量を低減できるので、空気抵抗低減化を特に
十分に図れる。請求項２の発明は、特に、前輪の空気抵
抗低減化、前輪揚力低減化を図れ、車両の高速化による
車両前部の浮き上がりを抑え、走行安定性を向上でき
る。
突起の頂点部分が車両中心線上に位置され、Ｖ型突起の
挟角が１２０°乃至１６０°に設定され、十分な幅でＶ
型突起を装備でき、渦流の発生域を比較的大きく確保出
来るので、空気抵抗低減化を図れると共に揚力低減効果
が十分得られる。特に、Ｖ型突起の前向き面がその下端
側ほど車両後方に偏るように傾斜して形成され、且つ、
同Ｖ型突起の左右端末部の延長線に対し車両内側領域に
車輪が位置するように設定されるので、Ｖ型突起の前向
き傾斜面が気流を後方にガイドし易く、しかも、Ｖ型突
起の左右端末部より車側方側に流動する気流が車輪に巻
き込まれる量を低減できるので、空気抵抗低減化を特に
十分に図れる。請求項２の発明は、特に、前輪の空気抵
抗低減化、前輪揚力低減化を図れ、車両の高速化による
車両前部の浮き上がりを抑え、走行安定性を向上でき
る。
【図１】本発明の揚力低減装置の斜視図であり、図２の
Ｚ方向視に当たる図である。
Ｚ方向視に当たる図である。
【図２】図１の揚力低減装置を装備した車両の側面図で
ある。
ある。
【図３】図１の揚力低減装置の底面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【図６】図１の揚力低減装置の車体前後方向位置におけ
る各圧力係数の特性線図である。
る各圧力係数の特性線図である。
【図７】図１の揚力低減装置の空気抵抗変化量と前輪揚
力変化量及び後輪揚力変化量を説明する図である。
力変化量及び後輪揚力変化量を説明する図である。
【図８】図１の揚力低減装置とその他の従来装置との空
力特性の比較を説明する特性図である。
力特性の比較を説明する特性図である。
【図９】従来装置の側面図であり、（ａ）はエアダム
を、（ｂ）はアンダーカバーを示す。 １０ 車両 １１ アンダーカバー １２ 平板 １３ Ｖ型突起 １３１ 頂点部分 １３２ 左右突起部 １８ 前輪 １３ａ 前向き面 １３ｂ 後向き面 ａ 下向き面 ｆ 気流 ｆ１ 気流 ｓ 渦流 Ｌｃ 車両中心線 ΔＣD 空気抵抗変化量 ΔＣLF 前輪揚力変化量 ΔＣLR 後輪揚力変化量 θ 挟角
を、（ｂ）はアンダーカバーを示す。 １０ 車両 １１ アンダーカバー １２ 平板 １３ Ｖ型突起 １３１ 頂点部分 １３２ 左右突起部 １８ 前輪 １３ａ 前向き面 １３ｂ 後向き面 ａ 下向き面 ｆ 気流 ｆ１ 気流 ｓ 渦流 Ｌｃ 車両中心線 ΔＣD 空気抵抗変化量 ΔＣLF 前輪揚力変化量 ΔＣLR 後輪揚力変化量 θ 挟角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浮田 哲嗣 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 福田 均 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−142928（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−52675（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−189475（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−190781（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−62176（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 35/02 B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】車体前側下部の基板と、上記基板の下向き
面より下方に突出形成されると共に、車両中心線上にＶ
字の頂点部分を位置させたＶ型突起とを備え、上記Ｖ型
突起の前向き面がその下端側ほど車両後方に偏るように
傾斜して形成され、かつ、同Ｖ型突起の左右端末部の延
長線に対し車両内側領域に車輪が位置し、上記Ｖ型突起
の挟角が１２０°乃至１６０°に設定されたことを特徴
とする揚力低減装置。 - 【請求項２】請求項１記載の揚力低減装置において、上
記車輪が前輪であることを特徴とする揚力低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291742A JP3055410B2 (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 揚力低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291742A JP3055410B2 (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 揚力低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142929A JPH08142929A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3055410B2 true JP3055410B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=17772822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6291742A Expired - Lifetime JP3055410B2 (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 揚力低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3055410B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003063322A (ja) * | 2001-08-24 | 2003-03-05 | Inoac Corp | アンダーカバー |
| JP6156436B2 (ja) * | 2015-04-14 | 2017-07-05 | マツダ株式会社 | 自動車の床下構造 |
-
1994
- 1994-11-25 JP JP6291742A patent/JP3055410B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08142929A (ja) | 1996-06-04 |
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