JP2842119B2 - 車両用気流制御装置 - Google Patents
車両用気流制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/007—Rear spoilers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Superstructure Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】車両、とくに乗用車においては、
車体表面に沿って流れる走行風のため車体後部に揚力が
発生して後輪荷重が減少することにより操縦安定性を損
なうおそれがあるが、本発明は、この走行風により生じ
る揚力を減少させる装置に関する。
車体表面に沿って流れる走行風のため車体後部に揚力が
発生して後輪荷重が減少することにより操縦安定性を損
なうおそれがあるが、本発明は、この走行風により生じ
る揚力を減少させる装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車に用いられている従来のリヤスポ
イラは、実開昭６４ー６２９８０号公報第１図及び第２
図に例示されているように、車両のトランクリッド後端
に車幅方向へ延びるように設置され、前後方向における
その縦断面がほぼ三角形で、前部から後方に向かって高
くなる形状を有しており、車両の走行中にリヤウインド
上からトランクリッド上面に流れる空気を上記リヤスポ
イラによりせき止めるようにして、トランクリッド上面
に作用する走行負圧を減少させ、これにより車体後部に
生じる揚力を低減させて、車両の操縦安定性を向上させ
ている。しかしながら、前記のような装置は車両走行中
に車体後部に生じる揚力を低減させることはできるが、
他方、車両の走行に対する空気抵抗を増大させる不具合
があった。
イラは、実開昭６４ー６２９８０号公報第１図及び第２
図に例示されているように、車両のトランクリッド後端
に車幅方向へ延びるように設置され、前後方向における
その縦断面がほぼ三角形で、前部から後方に向かって高
くなる形状を有しており、車両の走行中にリヤウインド
上からトランクリッド上面に流れる空気を上記リヤスポ
イラによりせき止めるようにして、トランクリッド上面
に作用する走行負圧を減少させ、これにより車体後部に
生じる揚力を低減させて、車両の操縦安定性を向上させ
ている。しかしながら、前記のような装置は車両走行中
に車体後部に生じる揚力を低減させることはできるが、
他方、車両の走行に対する空気抵抗を増大させる不具合
があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両走行中
に車体後部に生じる揚力の低減を図りながら、車両の走
行に対する空気抵抗の増大を大幅に低減させることので
きる気流制御装置を提供しようとするものである。
に車体後部に生じる揚力の低減を図りながら、車両の走
行に対する空気抵抗の増大を大幅に低減させることので
きる気流制御装置を提供しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための問題点の把握】本発明者は、上
記の相反する課題を解決するために、車両の後部におけ
る気流の状況について種々の研究を行った結果、次のよ
うな事実を解明した。すなわち、図１７及び図１８に示
すように、車両走行中における車両後部の空気の流れは
ルーフ１を越えて後方に流れる気流Ａと、左右の車体側
面に沿い後方に流れてからリヤピラー２よりリヤウイン
ドガラス３上に流れ込む気流Ｂとからなり、気流Ｂはリ
ヤウインドガラス３上に左右から流れ込むときそれぞれ
強い渦４を形成し、リヤウインドガラス３上からトラン
クリッド５上を通って車体の後方に流れ去っていく。
記の相反する課題を解決するために、車両の後部におけ
る気流の状況について種々の研究を行った結果、次のよ
うな事実を解明した。すなわち、図１７及び図１８に示
すように、車両走行中における車両後部の空気の流れは
ルーフ１を越えて後方に流れる気流Ａと、左右の車体側
面に沿い後方に流れてからリヤピラー２よりリヤウイン
ドガラス３上に流れ込む気流Ｂとからなり、気流Ｂはリ
ヤウインドガラス３上に左右から流れ込むときそれぞれ
強い渦４を形成し、リヤウインドガラス３上からトラン
クリッド５上を通って車体の後方に流れ去っていく。
【０００５】この場合、気流Ａは、気流Ｂが存在しなけ
れば図１８に２点鎖線で示されているように、リヤウイ
ンドガラス３から離れて流れるが、気流Ｂがリヤウイン
ドガラス３とトランクリッド５の上面で強い渦４を形成
しているので、この渦４により生じた負圧のため気流Ａ
は下方に付勢されて、図１８に１点鎖線で示されている
ようにリヤウインドガラス３及びトランクリッド５の上
面にきわめて接近するように流れ、かつ、渦４により付
勢されることによって後方へ加速されることになる。上
記のように、気流Ｂの存在により気流Ａがリヤウインド
ガラス３及びトランクリッド５の上面にきわめて接近し
て後方へ高速で流れ、このため、リヤウインドガラス３
及びトランクリッド５の上面に負圧が作用して車体後部
に揚力が発生し、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼして
いた。
れば図１８に２点鎖線で示されているように、リヤウイ
ンドガラス３から離れて流れるが、気流Ｂがリヤウイン
ドガラス３とトランクリッド５の上面で強い渦４を形成
しているので、この渦４により生じた負圧のため気流Ａ
は下方に付勢されて、図１８に１点鎖線で示されている
ようにリヤウインドガラス３及びトランクリッド５の上
面にきわめて接近するように流れ、かつ、渦４により付
勢されることによって後方へ加速されることになる。上
記のように、気流Ｂの存在により気流Ａがリヤウインド
ガラス３及びトランクリッド５の上面にきわめて接近し
て後方へ高速で流れ、このため、リヤウインドガラス３
及びトランクリッド５の上面に負圧が作用して車体後部
に揚力が発生し、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼして
いた。
【０００６】
【課題を解決するための手段】解明されたこれらの事象
から、車幅方向中央への上記気流Ｂの流入を抑制するこ
とにより上記問題点の解決が可能であることが見いださ
れた。すなわち、本発明にかかる車両用気流制御装置
は、ルーフパネルの後部から後方に向かって下方に傾斜
して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向かって延びる
棚状のデッキ部を有する車両において、上記デッキ部の
上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空気を両側方及
び上方へ付勢する斜面部を有する付勢手段が形成されて
いる。
から、車幅方向中央への上記気流Ｂの流入を抑制するこ
とにより上記問題点の解決が可能であることが見いださ
れた。すなわち、本発明にかかる車両用気流制御装置
は、ルーフパネルの後部から後方に向かって下方に傾斜
して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向かって延びる
棚状のデッキ部を有する車両において、上記デッキ部の
上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空気を両側方及
び上方へ付勢する斜面部を有する付勢手段が形成されて
いる。
【０００７】
【作用】前記のように、車両走行中に左右の車体側面に
沿い後方に流れてからリヤピラーより傾斜部上に流れ込
む左右の気流Ｂは、傾斜部の上面で渦を形成して後方へ
流れるが、デッキ部の上面に形成された付勢手段により
気流Ｂが両側方へそれぞれ付勢される結果、気流Ｂは車
幅方向中央付近への流入が抑制されるので、ルーフを越
えて後方に流れる気流Ａが気流Ｂにより下方に付勢され
ることは制止される。従って、気流Ａは傾斜部及びデッ
キ部の上面から比較的大きく離れて後方へ流れるので、
傾斜部及びデッキ部の上面に生じる揚力は低減され、ま
た、デッキ部の上面に形成された付勢手段は気流Ｂを両
側方へそれぞれ付勢するが、気流Ｂをせき止めることが
ないため、車両走行に対する空気抵抗を格別増加させる
こともない。
沿い後方に流れてからリヤピラーより傾斜部上に流れ込
む左右の気流Ｂは、傾斜部の上面で渦を形成して後方へ
流れるが、デッキ部の上面に形成された付勢手段により
気流Ｂが両側方へそれぞれ付勢される結果、気流Ｂは車
幅方向中央付近への流入が抑制されるので、ルーフを越
えて後方に流れる気流Ａが気流Ｂにより下方に付勢され
ることは制止される。従って、気流Ａは傾斜部及びデッ
キ部の上面から比較的大きく離れて後方へ流れるので、
傾斜部及びデッキ部の上面に生じる揚力は低減され、ま
た、デッキ部の上面に形成された付勢手段は気流Ｂを両
側方へそれぞれ付勢するが、気流Ｂをせき止めることが
ないため、車両走行に対する空気抵抗を格別増加させる
こともない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について、前記と同等
部分には同一符号を付けて説明する。図１に示す第１実
施例において、乗用車のルーフパネル１の後部から後方
に向かってリヤウインドガラス３が下方に傾斜して設け
られ、車体の傾斜部を構成していると共に、リヤウイン
ドガラス３の左右にはリヤピラー２が配置され、リヤウ
インドガラス３の下端から後方に棚状のデッキ部を構成
するトランクリッド５が設けられ、トランクリッド５上
面の後端中央部に気流制御装置６が設置されている。
部分には同一符号を付けて説明する。図１に示す第１実
施例において、乗用車のルーフパネル１の後部から後方
に向かってリヤウインドガラス３が下方に傾斜して設け
られ、車体の傾斜部を構成していると共に、リヤウイン
ドガラス３の左右にはリヤピラー２が配置され、リヤウ
インドガラス３の下端から後方に棚状のデッキ部を構成
するトランクリッド５が設けられ、トランクリッド５上
面の後端中央部に気流制御装置６が設置されている。
【０００９】気流制御装置６はほぼ三角錐状の外形を有
し、後方に向かって高くなる稜線が車幅方向の中央に位
置し、この稜線の左右にそれぞれ側方に向かって下方に
傾斜する斜面部７、７が形成され、斜面部７、７がトラ
ンクリッド５の上面に接する前端縁８、８は後方に向か
って末広がり状となっていると共に、気流制御装置６の
後面９はほぼ上方に立ち上がった形状をしている。
し、後方に向かって高くなる稜線が車幅方向の中央に位
置し、この稜線の左右にそれぞれ側方に向かって下方に
傾斜する斜面部７、７が形成され、斜面部７、７がトラ
ンクリッド５の上面に接する前端縁８、８は後方に向か
って末広がり状となっていると共に、気流制御装置６の
後面９はほぼ上方に立ち上がった形状をしている。
【００１０】上記乗用車が走行すると、車両後部の空気
の流れはルーフ１を越えて後方に流れる気流Ａと、左右
の車体側面に沿い後方に流れてからリヤピラー２よりリ
ヤウインドガラス３上に流れ込む気流Ｂとからなり、気
流Ｂはリヤウインドガラス３上に左右から流れ込むとき
それぞれ渦４を形成し、リヤウインドガラス３上からト
ランクリッド５上を渦巻きながら後方に流れようとする
が、この気流Ｂは気流制御装置６の斜面部７、７により
左右の両側方へそれぞれ付勢されるため、リヤウインド
ガラス３上の車幅方向中央付近へは流入しにくく、か
つ、トランクリッド５上において左右に分け隔てられる
ので、気流Ｂはリヤウインドガラス３及びトランクリッ
ド５の上面で強い渦を形成することが抑制されて、矢印
のように車体後方の両側方に向かって流れていく。
の流れはルーフ１を越えて後方に流れる気流Ａと、左右
の車体側面に沿い後方に流れてからリヤピラー２よりリ
ヤウインドガラス３上に流れ込む気流Ｂとからなり、気
流Ｂはリヤウインドガラス３上に左右から流れ込むとき
それぞれ渦４を形成し、リヤウインドガラス３上からト
ランクリッド５上を渦巻きながら後方に流れようとする
が、この気流Ｂは気流制御装置６の斜面部７、７により
左右の両側方へそれぞれ付勢されるため、リヤウインド
ガラス３上の車幅方向中央付近へは流入しにくく、か
つ、トランクリッド５上において左右に分け隔てられる
ので、気流Ｂはリヤウインドガラス３及びトランクリッ
ド５の上面で強い渦を形成することが抑制されて、矢印
のように車体後方の両側方に向かって流れていく。
【００１１】この結果、ルーフ１を越えて後方に流れる
気流Ａは、気流Ｂの渦４が弱いためリヤウインドガラス
３及びトランクリッド５側に付勢されにくく、リヤウイ
ンドガラス３及びトランクリッド５から離れて後方に流
れるので、気流Ａ、Ｂによりリヤウインドガラス３及び
トランクリッド５の上面に作用する負圧は弱くなってい
る。また、気流制御装置６の斜面部７、７が気流Ｂを左
右の両側方へそれぞれ付勢するとき、気流Ｂから受ける
下方への分力によっても車体後部に生じる揚力を確実に
低減させることができる。
気流Ａは、気流Ｂの渦４が弱いためリヤウインドガラス
３及びトランクリッド５側に付勢されにくく、リヤウイ
ンドガラス３及びトランクリッド５から離れて後方に流
れるので、気流Ａ、Ｂによりリヤウインドガラス３及び
トランクリッド５の上面に作用する負圧は弱くなってい
る。また、気流制御装置６の斜面部７、７が気流Ｂを左
右の両側方へそれぞれ付勢するとき、気流Ｂから受ける
下方への分力によっても車体後部に生じる揚力を確実に
低減させることができる。
【００１２】従って、車体後部に生じる揚力を低減させ
て、車両の操縦安定性を容易に向上させることができる
と共に、気流制御装置６が気流Ａ、Ｂをせき止めること
がないため、従来のリヤスポイラと比較して車両走行に
対する空気抵抗を大幅に低減させることができる。すな
わち、車両走行に対する空気抵抗を増大させることな
く、車体後部に発生する揚力を低減させるという相反す
る命題を解決できたことになる。
て、車両の操縦安定性を容易に向上させることができる
と共に、気流制御装置６が気流Ａ、Ｂをせき止めること
がないため、従来のリヤスポイラと比較して車両走行に
対する空気抵抗を大幅に低減させることができる。すな
わち、車両走行に対する空気抵抗を増大させることな
く、車体後部に発生する揚力を低減させるという相反す
る命題を解決できたことになる。
【００１３】図２及び図３は、上記気流制御装置６の各
部寸度を変化させた場合に、車両の空気抵抗係数ＣＤが
変動する値ΔＣＤと、後輪揚力係数ＣＬが変動する値Δ
ＣＬの一例をそれぞれ示している。すなわち、図１にお
いて、ルーフパネル１の後端中央とトランクリッド５上
面の後端中央との間の高さをＨ、気流制御装置６の後端
頂点とトランクリッド５上面の後端中央との間の高さ
（気流制御装置６の最大高さ）をｈ、トランクリッド５
の幅をＷ、気流制御装置６の全幅をｗとし、ｗ／Ｗ≒
０．５でｈ／Ｈを種々変化させたときに得られた空気抵
抗係数変動値ΔＣＤ及び後輪揚力係数変動値ΔＣＬが図
２に示されている。図２からよく判るように、ΔＣＬは
ｈ／Ｈが大きくなるほど低減されるが、ΔＣＤの減少量
はｈ／Ｈが０．３０のときに最も大きく、ｈ／Ｈが０．
１５〜０．４０の範囲ならばΔＣＤの減少量が０．００
７以上となり、ｗ／Ｗが変動しても一般的に上記と同様
に空気抵抗係数ＣＤの十分な低減効果が得られるので、
ｈ／Ｈは０．１５〜０．４０の範囲が好ましい。
部寸度を変化させた場合に、車両の空気抵抗係数ＣＤが
変動する値ΔＣＤと、後輪揚力係数ＣＬが変動する値Δ
ＣＬの一例をそれぞれ示している。すなわち、図１にお
いて、ルーフパネル１の後端中央とトランクリッド５上
面の後端中央との間の高さをＨ、気流制御装置６の後端
頂点とトランクリッド５上面の後端中央との間の高さ
（気流制御装置６の最大高さ）をｈ、トランクリッド５
の幅をＷ、気流制御装置６の全幅をｗとし、ｗ／Ｗ≒
０．５でｈ／Ｈを種々変化させたときに得られた空気抵
抗係数変動値ΔＣＤ及び後輪揚力係数変動値ΔＣＬが図
２に示されている。図２からよく判るように、ΔＣＬは
ｈ／Ｈが大きくなるほど低減されるが、ΔＣＤの減少量
はｈ／Ｈが０．３０のときに最も大きく、ｈ／Ｈが０．
１５〜０．４０の範囲ならばΔＣＤの減少量が０．００
７以上となり、ｗ／Ｗが変動しても一般的に上記と同様
に空気抵抗係数ＣＤの十分な低減効果が得られるので、
ｈ／Ｈは０．１５〜０．４０の範囲が好ましい。
【００１４】また、ｈ／Ｈ≒０．３でｗ／Ｗを種々変化
させたときに得られた空気抵抗係数変動値ΔＣＤ及び後
輪揚力係数変動値ΔＣＬが図３に示されている。図３か
らよく判るように、ΔＣＬはｗ／Ｗが大きくなるほど低
減されるが、ΔＣＤの減少量はｗ／Ｗが０．５０のとき
に最も大きく、ｗ／Ｗが０．３０〜０．６０の範囲なら
ばΔＣＤの減少量が０．００７以上となり、ｈ／Ｈが変
動しても一般的に上記と同様に空気抵抗係数ＣＤの十分
な低減効果が得られるので、ｗ／Ｗは０．３０〜０．６
０の範囲が好ましい。
させたときに得られた空気抵抗係数変動値ΔＣＤ及び後
輪揚力係数変動値ΔＣＬが図３に示されている。図３か
らよく判るように、ΔＣＬはｗ／Ｗが大きくなるほど低
減されるが、ΔＣＤの減少量はｗ／Ｗが０．５０のとき
に最も大きく、ｗ／Ｗが０．３０〜０．６０の範囲なら
ばΔＣＤの減少量が０．００７以上となり、ｈ／Ｈが変
動しても一般的に上記と同様に空気抵抗係数ＣＤの十分
な低減効果が得られるので、ｗ／Ｗは０．３０〜０．６
０の範囲が好ましい。
【００１５】従って、車体の形状に応じて気流制御装置
６の全幅ｗ及び最大高さｈを適宜選定することにより後
輪揚力係数ＣＬを減少させながら空気抵抗係数ＣＤを大
幅に低減させることができるので、気流制御装置６の設
置により車両の操縦安定性を向上させながら車両の走行
抵抗を減少させて燃費の悪化を容易に防止することがで
きる。なお、上記Ｗは車体後部のほぼ平坦となっている
デッキ部の全幅を意味し、例えばトランクリッドの左右
に設けられているフェンダの上端にそれぞれトランクリ
ッドに接続するほぼ平坦な部分が形成されている場合に
は、このフェンダの平坦部分も上記Ｗに含まれるもので
ある。
６の全幅ｗ及び最大高さｈを適宜選定することにより後
輪揚力係数ＣＬを減少させながら空気抵抗係数ＣＤを大
幅に低減させることができるので、気流制御装置６の設
置により車両の操縦安定性を向上させながら車両の走行
抵抗を減少させて燃費の悪化を容易に防止することがで
きる。なお、上記Ｗは車体後部のほぼ平坦となっている
デッキ部の全幅を意味し、例えばトランクリッドの左右
に設けられているフェンダの上端にそれぞれトランクリ
ッドに接続するほぼ平坦な部分が形成されている場合に
は、このフェンダの平坦部分も上記Ｗに含まれるもので
ある。
【００１６】上記のように、第１実施例ではｗ／Ｗが
０．３０〜０．６０の範囲にあるのが好ましいが、図４
に示す第２実施例のように、気流制御装置６の前後方向
の長さが小さい場合には、ｗ／Ｗが大きくとも空気抵抗
係数ＣＤをそれほど増加させずに後輪揚力係数ＣＬを減
少させることができる。
０．３０〜０．６０の範囲にあるのが好ましいが、図４
に示す第２実施例のように、気流制御装置６の前後方向
の長さが小さい場合には、ｗ／Ｗが大きくとも空気抵抗
係数ＣＤをそれほど増加させずに後輪揚力係数ＣＬを減
少させることができる。
【００１７】また、図１の第１実施例において空気抵抗
係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低減させ
るため、図５に示すように、ルーフパネル１の後方延長
線とリヤウインドガラス３とのなす角度αを種々変化さ
せたところ、この角度αが２０度以上であれば、上記作
用が良好であることが判明し、とくに角度αが３０度付
近の場合にきわめて良好であった。
係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低減させ
るため、図５に示すように、ルーフパネル１の後方延長
線とリヤウインドガラス３とのなす角度αを種々変化さ
せたところ、この角度αが２０度以上であれば、上記作
用が良好であることが判明し、とくに角度αが３０度付
近の場合にきわめて良好であった。
【００１８】また同様に、図１の第１実施例において空
気抵抗係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低
減させるため、図５に示すように、ルーフパネル１の後
端とトランクリッド５上面の後端とを前後方向に結ぶ直
線と、ルーフパネル１の後方延長線とのなす角度βを種
々変化させたところ、この角度βが１０〜７０度の範囲
で上記作用が良好であることが判明し、とくに角度αが
１６度付近の場合にきわめて良好であった。
気抵抗係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低
減させるため、図５に示すように、ルーフパネル１の後
端とトランクリッド５上面の後端とを前後方向に結ぶ直
線と、ルーフパネル１の後方延長線とのなす角度βを種
々変化させたところ、この角度βが１０〜７０度の範囲
で上記作用が良好であることが判明し、とくに角度αが
１６度付近の場合にきわめて良好であった。
【００１９】さらに、図１の第１実施例において空気抵
抗係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低減さ
せるため、図５に示すように、ルーフパネル１の後端と
気流制御装置６の後端頂点とを前後方向に結ぶ直線と、
ルーフパネル１の後方延長線とのなす角度γを種々変化
させたところ、この角度γが１０〜４５度の範囲で上記
作用が良好であることが判明し、とくに角度γが１５度
付近の場合にきわめて良好であった。
抗係数ＣＤを増大させないで後輪揚力係数ＣＬを低減さ
せるため、図５に示すように、ルーフパネル１の後端と
気流制御装置６の後端頂点とを前後方向に結ぶ直線と、
ルーフパネル１の後方延長線とのなす角度γを種々変化
させたところ、この角度γが１０〜４５度の範囲で上記
作用が良好であることが判明し、とくに角度γが１５度
付近の場合にきわめて良好であった。
【００２０】図６に示す第３実施例の気流制御装置６
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、トランクリッド５に接する斜面部７の前
端縁８が後方に向かって湾曲した末広がり状をしてお
り、気流制御装置６の前端から後方へ向かって高くなる
ほぼ三角形の頂面部１０が形成されると共に、後面９に
は前方へ湾曲した凹部が形成され、図１の第１実施例と
同様な作用効果を奏することができる。
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、トランクリッド５に接する斜面部７の前
端縁８が後方に向かって湾曲した末広がり状をしてお
り、気流制御装置６の前端から後方へ向かって高くなる
ほぼ三角形の頂面部１０が形成されると共に、後面９に
は前方へ湾曲した凹部が形成され、図１の第１実施例と
同様な作用効果を奏することができる。
【００２１】図７に示す第４実施例の気流制御装置６
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、左右の斜面部７、７の間に気流制御装置
６の前端から後方へ向かって高く、かつ、若干幅広くな
るほぼ台形の頂面部１１が形成されており、図１の第１
実施例と同様な作用効果を奏することができると共に、
頂面部１１によっても図１の気流Ａが上方へ付勢される
ので、その反力により車体後部が積極的に下方に押さ
れ、車体後部に発生する揚力を低減させることができ
る。
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、左右の斜面部７、７の間に気流制御装置
６の前端から後方へ向かって高く、かつ、若干幅広くな
るほぼ台形の頂面部１１が形成されており、図１の第１
実施例と同様な作用効果を奏することができると共に、
頂面部１１によっても図１の気流Ａが上方へ付勢される
ので、その反力により車体後部が積極的に下方に押さ
れ、車体後部に発生する揚力を低減させることができ
る。
【００２２】図８及び図９に示す第５実施例の気流制御
装置６は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の
後端中央に設置され、左右の斜面部７、７の間に気流制
御装置６の前端から後方へ向かって高く、かつ、幅狭く
なるほぼ台形の頂面部１２が形成されると共に、頂面部
１２の後端部にほぼ水平の面１３が形成され、また、水
平面１３から左右へそれぞれ下方に傾斜して斜面部７、
７の後縁に接続される斜面部１４、１４が形成され、後
面９がトランクリッド５の後端よりも幾分後方に突出し
た形状をしていて、第４実施例と同様な作用効果を奏す
ることができる。
装置６は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の
後端中央に設置され、左右の斜面部７、７の間に気流制
御装置６の前端から後方へ向かって高く、かつ、幅狭く
なるほぼ台形の頂面部１２が形成されると共に、頂面部
１２の後端部にほぼ水平の面１３が形成され、また、水
平面１３から左右へそれぞれ下方に傾斜して斜面部７、
７の後縁に接続される斜面部１４、１４が形成され、後
面９がトランクリッド５の後端よりも幾分後方に突出し
た形状をしていて、第４実施例と同様な作用効果を奏す
ることができる。
【００２３】図１０に示す第６実施例の気流制御装置６
は、前記第３実施例の頂面部１０を気流制御装置６の後
端にまで延長して、平坦面が広くなった形状の頂面部１
５をそなえ、後面９も平坦となっていて、上記実施例と
同様な作用効果を奏することができる。
は、前記第３実施例の頂面部１０を気流制御装置６の後
端にまで延長して、平坦面が広くなった形状の頂面部１
５をそなえ、後面９も平坦となっていて、上記実施例と
同様な作用効果を奏することができる。
【００２４】図１１及び図１２に示す第７実施例の気流
制御装置６は、上記実施例と同様にトランクリッド５上
面の後端中央に設置され、両側方に対する中高部１６が
上方に凸となった弧面を形成して後方に向かって高く、
かつ、中高部１６からその両側へそれぞれ下方に傾斜す
る斜面部１７が全体的に上方に若干凸となった弧面を形
成し、トランクリッド５の上面に接する前端縁１８が後
方に向かって末広がり状となった形状をしていて、上記
実施例と同様な作用効果を奏することができる。
制御装置６は、上記実施例と同様にトランクリッド５上
面の後端中央に設置され、両側方に対する中高部１６が
上方に凸となった弧面を形成して後方に向かって高く、
かつ、中高部１６からその両側へそれぞれ下方に傾斜す
る斜面部１７が全体的に上方に若干凸となった弧面を形
成し、トランクリッド５の上面に接する前端縁１８が後
方に向かって末広がり状となった形状をしていて、上記
実施例と同様な作用効果を奏することができる。
【００２５】図１３に示す第８実施例の気流制御装置６
は、上方に若干凸となった弧面からなる左右の斜面部
７、７の間に、斜面部７、７の上縁より低くて気流制御
装置６の前端よりわずか後方から始まり後方へ向かって
高く、かつ、若干幅狭くなるほぼ台形の斜面部１９が形
成され、斜面部１９により図１における気流Ａの上方へ
の付勢力が強められ、上記実施例と同様な作用効果を奏
することができる。なお、斜面部１９の後端の幅ｗ１の
大きさはトランクリッド５後端の幅Ｗの１／４以下が望
ましい。
は、上方に若干凸となった弧面からなる左右の斜面部
７、７の間に、斜面部７、７の上縁より低くて気流制御
装置６の前端よりわずか後方から始まり後方へ向かって
高く、かつ、若干幅狭くなるほぼ台形の斜面部１９が形
成され、斜面部１９により図１における気流Ａの上方へ
の付勢力が強められ、上記実施例と同様な作用効果を奏
することができる。なお、斜面部１９の後端の幅ｗ１の
大きさはトランクリッド５後端の幅Ｗの１／４以下が望
ましい。
【００２６】図１４に示す第９実施例の気流制御装置６
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、後方に向かって高くなる三角形の立面部
２０と、この立面部２０の後方頂部から左右両側へ下方
に傾斜する斜面部２１、２１とから構成され、トランク
リッド５上面に接する斜面部２１、２１の前端縁２２、
２２が後方に向かって末広がり状となっている。
は、上記実施例と同様にトランクリッド５上面の後端中
央に設置され、後方に向かって高くなる三角形の立面部
２０と、この立面部２０の後方頂部から左右両側へ下方
に傾斜する斜面部２１、２１とから構成され、トランク
リッド５上面に接する斜面部２１、２１の前端縁２２、
２２が後方に向かって末広がり状となっている。
【００２７】図１５は、図１４の気流制御装置６の寸度
を変化させた場合に、車両の空気抵抗係数ＣＤが変動す
る値ΔＣＤと、後輪揚力係数ＣＬが変動する値ΔＣＬの
一例をそれぞれ示している。すなわち、図１４におい
て、気流制御装置６の全幅をｗ、最大高さをｈ、斜面部
２１の翼弦長をｌ、気流制御装置６の前後方向の全長を
Ｌとし、図２及び図３の場合と同様にｗ／Ｗ≒０．５、
ｈ／Ｈ≒０．３のとき、ｌ／Ｌを種々変化させて得られ
た空気抵抗係数変動値ΔＣＤ及び後輪揚力係数変動値Δ
ＣＬが図１５に示されており、ｌ／Ｌ＞０．４ならば前
記各実施例と同程度に後輪に生じる揚力を低減できると
共に、空気抵抗の軽減効果もあることがわかる。
を変化させた場合に、車両の空気抵抗係数ＣＤが変動す
る値ΔＣＤと、後輪揚力係数ＣＬが変動する値ΔＣＬの
一例をそれぞれ示している。すなわち、図１４におい
て、気流制御装置６の全幅をｗ、最大高さをｈ、斜面部
２１の翼弦長をｌ、気流制御装置６の前後方向の全長を
Ｌとし、図２及び図３の場合と同様にｗ／Ｗ≒０．５、
ｈ／Ｈ≒０．３のとき、ｌ／Ｌを種々変化させて得られ
た空気抵抗係数変動値ΔＣＤ及び後輪揚力係数変動値Δ
ＣＬが図１５に示されており、ｌ／Ｌ＞０．４ならば前
記各実施例と同程度に後輪に生じる揚力を低減できると
共に、空気抵抗の軽減効果もあることがわかる。
【００２８】図１６に示す第１０実施例の気流制御装置
６は、上記第９実施例の変形例であって、後方に向かっ
て高くなる三角形の立面部２３の頂部後方に、後方に向
かって高くなる平坦な頂面部２４が形成され、頂面２４
から左右両側へ下方に傾斜する斜面部２５、２５がトラ
ンクリッド５上面に接する前端縁２６、２６は後方に向
かって末広がり状となっている。この実施例の場合に
は、頂面２４の幅は気流制御装置６の全幅の１／３以下
で、気流制御装置６の前後方向の全長Ｌがトランクリッ
ド５の前後方向の全長の１／３以上であることが好まし
く、上記実施例と同様な作用効果を奏することができ
る。
６は、上記第９実施例の変形例であって、後方に向かっ
て高くなる三角形の立面部２３の頂部後方に、後方に向
かって高くなる平坦な頂面部２４が形成され、頂面２４
から左右両側へ下方に傾斜する斜面部２５、２５がトラ
ンクリッド５上面に接する前端縁２６、２６は後方に向
かって末広がり状となっている。この実施例の場合に
は、頂面２４の幅は気流制御装置６の全幅の１／３以下
で、気流制御装置６の前後方向の全長Ｌがトランクリッ
ド５の前後方向の全長の１／３以上であることが好まし
く、上記実施例と同様な作用効果を奏することができ
る。
【００２９】なお、前記各実施例はデッキ部の上面に気
流制御装置が設置されているが、それぞれ同形状の気流
制御装置をデッキ部の後部中央にデッキ部上面と一体的
に成形してもよいことはいうまでもなく、さらに、気流
制御装置としてのデザインや車両全体としてのデザイ
ン、あるいは、気流制御装置としての機能等を考慮し
て、前記実施例における平面的な各斜面部は部分的ある
いは全体的に上方へ凸もしくは下方へ凹となった湾曲面
を形成するようにし、また、前記実施例において上方へ
若干凸となった弧面の各斜面部は部分的あるいは全体的
に平面もしくは下方へ凹となった湾曲面を形成するよう
にし、さらにまた、前記実施例における各頂面部は部分
的あるいは全体的に上方へ凸もしくは下方へ凹となった
湾曲面を形成するようにしてもよいものである。
流制御装置が設置されているが、それぞれ同形状の気流
制御装置をデッキ部の後部中央にデッキ部上面と一体的
に成形してもよいことはいうまでもなく、さらに、気流
制御装置としてのデザインや車両全体としてのデザイ
ン、あるいは、気流制御装置としての機能等を考慮し
て、前記実施例における平面的な各斜面部は部分的ある
いは全体的に上方へ凸もしくは下方へ凹となった湾曲面
を形成するようにし、また、前記実施例において上方へ
若干凸となった弧面の各斜面部は部分的あるいは全体的
に平面もしくは下方へ凹となった湾曲面を形成するよう
にし、さらにまた、前記実施例における各頂面部は部分
的あるいは全体的に上方へ凸もしくは下方へ凹となった
湾曲面を形成するようにしてもよいものである。
【００３０】また、前記各実施例の気流制御装置内部に
必要に応じてハイマウントストップランプ、ターンシグ
ナルランプ、後方確認の各種センサやカメラ等を組み込
むことができ、さらに、ラジオ、電話、テレビ、地図上
の車両位置センサ等のアンテナをも組み込むことができ
るので、この面からも上記気流制御装置の利用価値が高
いものである。
必要に応じてハイマウントストップランプ、ターンシグ
ナルランプ、後方確認の各種センサやカメラ等を組み込
むことができ、さらに、ラジオ、電話、テレビ、地図上
の車両位置センサ等のアンテナをも組み込むことができ
るので、この面からも上記気流制御装置の利用価値が高
いものである。
【００３１】
【発明の効果】本発明にかかる車両用気流制御装置にお
いては、車両走行中に左右のリヤピラーから傾斜部上に
流れ込む気流がデッキ部上面に形成された付勢手段によ
り両側方へそれぞれ付勢される結果、傾斜部及びデッキ
部の上面における気流が弱められて、車体後部に生じる
揚力が低減されると共に、車両走行に対する空気抵抗を
従来よりも大幅に低減させることができるので、車両の
操縦安定性を向上させつつ、車両の燃費改善に大きく貢
献することができる。
いては、車両走行中に左右のリヤピラーから傾斜部上に
流れ込む気流がデッキ部上面に形成された付勢手段によ
り両側方へそれぞれ付勢される結果、傾斜部及びデッキ
部の上面における気流が弱められて、車体後部に生じる
揚力が低減されると共に、車両走行に対する空気抵抗を
従来よりも大幅に低減させることができるので、車両の
操縦安定性を向上させつつ、車両の燃費改善に大きく貢
献することができる。
【図１】本発明の第１実施例における斜視図。
【図２】上記実施例の作用説明図。
【図３】上記実施例の作用説明図。
【図４】本発明の第２実施例における斜視図。
【図５】上記第１実施例の側面図。
【図６】本発明の第３実施例における斜視図。
【図７】本発明の第４実施例における要部斜視図。
【図８】本発明の第５実施例における要部斜視図。
【図９】図８のIXーIX線に沿う縦断面図。
【図１０】本発明の第６実施例における斜視図。
【図１１】本発明の第７実施例における斜視図。
【図１２】図１１の XIIーXII 線に沿う縦断面拡大図。
【図１３】本発明の第８実施例における斜視図。
【図１４】本発明の第９実施例における要部斜視図。
【図１５】上記第９実施例の作用説明図。
【図１６】本発明の第１０実施例における要部斜視図。
【図１７】従来装置の斜視図。
【図１８】上記従来装置の作用説明図。
１ ルーフパネル ３ リヤウインドガラス ５ トランクリッドデッキ面 ６ 気流制御装置 ７ 斜面部 ８ 前端縁 １１ 頂面部 １２ 頂面部 １５ 頂面部 １７ 斜面部 １８ 前端縁 １９ 斜面部 ２０ 立面部 ２１ 斜面部 ２２ 前端縁 ２３ 立面部 ２４ 頂面部 ２５ 斜面部 ２６ 前端縁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中川 邦夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 昭64−14515（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 35/00
Claims (17)
- 【請求項１】 ルーフパネルの後部から後方に向かって
下方に傾斜して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向か
って延びる棚状のデッキ部を有する車両において、上記
デッキ部の上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空気
を両側方及び上方へ付勢する斜面部を有する付勢手段が
形成された車両用気流制御装置。 - 【請求項２】 ルーフパネルの後部から後方に向かって
下方に傾斜して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向か
って延びる棚状のデッキ部を有する車両において、上記
デッキ部の上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空気
を両側方へ付勢する斜面部と上方へ付勢する頂面部とを
有する付勢手段が形成された車両用気流制御装置。 - 【請求項３】 ルーフパネルの後部から後方に向かって
下方に傾斜して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向か
って延びる棚状のデッキ部を有する車両において、上記
デッキ部の上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空気
を両側方へ付勢する左右の斜面部と、上記左右の斜面部
の間に位置して上記空気を上方へ付勢する頂面部とを有
する付勢手段が形成された車両用気流制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記斜面部が湾曲面
を有している車両用気流制御装置。 - 【請求項５】 請求項３において、上記斜面部が部分的
あるいは全体的に上方へ凸もしくは下方へ凹の湾曲面を
有している車両用気流制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、上記付勢手段が後方
に向かって末広がり状に形成された車両用気流制御装
置。 - 【請求項７】 請求項１において、上記デッキ部が車両
のトランクリッドである車両用気流制御装置。 - 【請求項８】 請求項１において、上記傾斜部は車体に
対して開閉可能なテールゲートにより形成され、上記デ
ッキ部は上記テールゲートの後端部が延長して形成され
た車両用気流制御装置。 - 【請求項９】 請求項１において、上記ルーフパネルの
後方延長線と上記傾斜部とのなす角度が２０度以上であ
る車両用気流制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１において、上記ルーフパネル
の後端と上記デッキ部の後端とを前後方向に結ぶ直線
と、上記ルーフパネルの後方延長線とのなす角度が１３
〜７０度である車両用気流制御装置。 - 【請求項１１】 請求項１において、上記ルーフパネル
の後端と上記斜面部の後端における頂点とを前後方向に
結ぶ直線と、上記ルーフパネルの後方延長線とのなす角
度が１０〜４５度である車両用気流制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１において、上記斜面部の後端
における頂点と上記デッキ部の後端上面との間の高さｈ
と、上記ルーフパネルの後端と上記デッキ部の後端上面
との間の高さＨとの比ｈ／Ｈが０．１５〜０．４０であ
る車両用気流制御装置。 - 【請求項１３】 ルーフパネルの後部から後方に向かっ
て下方に傾斜して延びる傾斜部と同傾斜部から後方に向
かって延びる棚状のデッキ部を有する車両において、上
記デッキ部の上面に、上記デッキ部上を後方に流れる空
気を両側方へ付勢する斜面部を有する付勢手段が形成さ
れ、上記斜面部の車幅方向の長さｗと、上記デッキ部の
幅Ｗとの比ｗ／Ｗが０．３０〜０．６０である車両用気
流制御装置。 - 【請求項１４】 ルーフパネルの後部から後方に向かっ
て下方に傾斜したリヤウインドと同リヤウインドの下端
部より後方へ延びる棚状のデッキ部を有する車両におい
て、上記デッキ部に設置され、上面が両側方に対し中高
で、かつ、後方に向かって高くなり、さらに、上記デッ
キ部の上面に接する前端縁が後方に向かって末広がり状
となっている車両用気流制御装置。 - 【請求項１５】 ルーフパネルの後部から後方に向かっ
て下方に傾斜したリヤウインドと同リヤウインドの下端
部より後方へ延びる棚状のデッキ部を有する車両におい
て、上記デッキ部に設置され、後方に向かって頂部が高
くなる立面部と、同立面部からそれぞれ両側へ下方に傾
斜し上記デッキ部の上面に接する前端縁が後方に向かっ
て末広がり状となっている斜面部とを有する車両用気流
制御装置。 - 【請求項１６】 ルーフパネルの後部から後方に向かっ
て下方に傾斜したリヤウインドと同リヤウインドの下端
部より後方へ延びる棚状のデッキ部を有する車両におい
て、上記デッキ部上面の車幅方向ほぼ中央に配置され後
方に向かって高くなる頂面部と、同頂面部の両側縁から
両側方へそれぞれ下方に傾斜すると共に前方に向かって
傾斜した斜面部とを有する車両用気流制御装置。 - 【請求項１７】 請求項１５または請求項１６におい
て、上記頂部または上記頂面部の前後方向の長さＬと、
上記斜面部の前後方向の長さ１との比１／Ｌが０．４０
以上である車両用気流制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4361171A JP2842119B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 車両用気流制御装置 |
| DE69306092T DE69306092T2 (de) | 1992-12-28 | 1993-12-23 | Aerodynamische Anordnung für ein Fahrzeug |
| EP93120822A EP0604916B1 (en) | 1992-12-28 | 1993-12-23 | Aerodynamic arrangement for vehicle |
| KR1019930029885A KR960013932B1 (ko) | 1992-12-28 | 1993-12-27 | 차량용 기류제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4361171A JP2842119B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 車両用気流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06199251A JPH06199251A (ja) | 1994-07-19 |
| JP2842119B2 true JP2842119B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=18472485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4361171A Expired - Fee Related JP2842119B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 車両用気流制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0604916B1 (ja) |
| JP (1) | JP2842119B2 (ja) |
| KR (1) | KR960013932B1 (ja) |
| DE (1) | DE69306092T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101370592B1 (ko) * | 2012-10-19 | 2014-03-06 | 한국철도기술연구원 | 고속철도 차량 흔들림 저감을 위한 통신 안테나 |
| JP6328007B2 (ja) * | 2014-08-20 | 2018-05-23 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用の空気抵抗低減部材 |
| KR101958704B1 (ko) * | 2017-06-27 | 2019-07-04 | 김용수 | 자동차의 주행 안전장치 |
| KR102046396B1 (ko) * | 2018-07-09 | 2019-11-19 | 김용수 | 차량의 주행시 흔들림 방지장치 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE8500739U1 (de) * | 1985-01-14 | 1985-04-11 | Gawa - Pur Chemiewerkstoffe GmbH, 8059 Wartenberg | Heckspoiler |
| US4925236A (en) * | 1987-05-22 | 1990-05-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Automotive air spoiler device |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP4361171A patent/JP2842119B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-12-23 DE DE69306092T patent/DE69306092T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-12-23 EP EP93120822A patent/EP0604916B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-27 KR KR1019930029885A patent/KR960013932B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69306092T2 (de) | 1997-05-07 |
| KR940014065A (ko) | 1994-07-16 |
| EP0604916A1 (en) | 1994-07-06 |
| EP0604916B1 (en) | 1996-11-20 |
| JPH06199251A (ja) | 1994-07-19 |
| KR960013932B1 (ko) | 1996-10-10 |
| DE69306092D1 (de) | 1997-01-02 |
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