JPH03576A

JPH03576A - ミッドシップ車

Info

Publication number: JPH03576A
Application number: JP13458689A
Authority: JP
Inventors: Takashi Matsubara; 崇松原; Kenji Funase; 船瀬　健志
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-30
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1991-01-07
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: JP2689608B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、車体の後半部分にエンジンを搭載している
いわゆるミツドシップ車に関する。

（従来の技術）ミツドシップ車の従来のエンジンルーム冷却構造の一例
の側面図を第１１図に示した。

即ち、リヤタイヤ１００の前方でリヤフェンダ１０１や
、リヤビラー１０２　’Ｊどに冷ｆＪ］風取入口１０３
．１０４を夫々設けている。エンジン１０５の上方の車
体上面１０６や車体後端部１０７などに冷却風排出口１
０８，１０９を夫々設けている。これら冷却風取入口１
０３．１０４から取込まれた冷却風は、エンジン１０５
や、図示は省略しているエンジンオイルクーラ、デフォ
イルクーラ等の熱交換器を冷却して冷却風排出口１０８
゜１０９から車体外に排出される（′Ａｉ誌Ｂｅ　−Ｘ
。

ＶＯＩ、　３号第１２頁参照）。

（発明が解決しようとする課題）しかし、リヤフェンダ１０１やリヤビラ−１０２の冷却
風取入口１０３．１０４から第１１図の矢線のように入
った冷却風が車体上面１０６の冷却風排出口１０８から
同上図矢線のように排出されると、同上図矢線Ｐの如き
上向きの力Ｐが車体上面１０６に作用することになり、
安定走行に必要な下向き力（以下これをダウンフォース
と称する）が小さくなって高速走行における操縦安定性
が低下する恐れがある。

又、冷却風排出口１０８から矢線のように排出される冷
却風は、車体上面１０６に沿って流れる空気を乱づので
、空気抵抗が増加し、燃費が増大する恐れがある。

さらに、空気抵抗の少ない空力的な車体形状の自動車に
おいては、車体上面や車体後ｑ］（面付近での負圧が小
さく、充分な冷ＦｉＩ風が得られないと片う問題もある
。

そこでこの考案は、ミツドシップ車が高速で走行づる際
に、エンジンルームに充分な冷却風を供給すると共に、
この冷却風によって充分なダウンフォースを作用させ、
高速走行時の操縦安定性を向上させることを目的として
いる。

［発明の構成］（課題を解決するための手段〉上記問題を解決づるためにこの発明は、車体の後半部分
に形成されたエンジンルーム内にエンジンが搭載され、
このエンジンルーム内に空気流入口から冷却風を取入れ
るようにしたミツドシップ車において、空気流入口を淀
み領域に設けるとともに、エンジン下方のアンダフロア
に冷却風排出口を設け、この冷却風排出口の後方に略水
平なフラットフロアと、このフラットフロアの後部から
上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構成した。

（作用）自動車が高速で走行するとき、フラットフロアに沿って
流れる空気の流れは、傾斜フロアによって拡大し、これ
によりフラットフロアの付近では負圧の大きい状態とな
り、エンジンルーム内の空気はエンジン等を冷却した後
下向ぎに流れてアンダフロアの冷ｆＪ］　ＩＩ排出口か
ら外へ排出される。

また、前記フラットフロア付近の負圧によって車体には
大きなダウンフォースが作用し、高速走行時の安定性は
向上する。

（実施例）次にこの発明の実施例を図に基いて説明する。

第１図は、自動車の概略側面図、第２図は同後方斜視図
である。

自動車の車体の後半部分にエンジンルーム１が形成され
、エンジン２がここに搭載され、少なくとも左右一方の
りャフエンダ３の前方における車体側面に冷却風取入口
４が設けられ、車体外から冷却風取入口４に流入する冷
却風は、第１図矢線のようにエンジンルーム１に導かれ
る。

冷却風取入口４の後方における上記冷却風の流路内に、
例えばインタークーラーの如く熱交換器５を配置する。

エンジン２下方のアンダフロア６に、冷却風排出ロアを
設け、この冷却風排出ロアの後方に、第１図〜第３図の
ように前後方向での長さが数１０ｍａｎ以上で略水平な
フラットフロア８を設け、このフラットフロア８の後部
から上方に向って傾斜する傾斜フロア９を設けている。

さらに、アンダフロア６の下面には、前記冷却風排出ロ
ア、フラットフロア８、傾斜フロア９の両側において四
部１０が設けられている。この凹部１０は、排出ロアの
前端からフラットフロア８の中間に至る浅い前部１０ａ
と、フラットフロア８の中間から傾斜フロア９の後端に
至る深い後部１０ｂとからなっている。ぞして、凹部１
０の外縁１０ｃは車体前後方向に沿ったものとなってい
る。

車体の後端部１１には、空気流入口１２を設けて、この
空気流入口１２からエンジンルーム１内に後述する理由
により第１図矢線のように空気が流入し、冷却風排出ロ
アから車体の外へ排出されるが、空気流入口１１の性力
におけるこの空気の流路内に、例えばエンジンオイルク
ーラの如く熱交換器１３を配置している。

次に、上記構成における作用を説明する。

第４図に、走行中の空気の流れの圧力分布を模型的に示
した。

自動車の周りを空気が滑らかに流れるとき、車体によっ
て上下に引き裂かれた状態の流れは、同図実線のように
車体の後半部分において互いに近づいて元に戻るため、
空気流の圧力は復帰して後端部１１の後方では負圧はか
なり小さい状態となっている。

一方、アンダフロア６の下面に沿う空気の流れは、フラ
ットフロア８の後方の傾斜フロア９によって流れが上方
へ広がるので、ベンチュリー効果に似た現象で７ンダフ
ロア６とフラットフロア８の下方付近の空気流は第４図
のような圧力分布で負圧の大きい状態となっている。

このため、車体には大きなダウンフォースが作用し、タ
イヤ接地力を増大させ、操縦安定性を著しく向上させる
と共に、確実なグリップにより燃費低下を防止すること
ができる。又、この強力なダウンフォースは、自動車が
バウンドして地上高が高くなるとともに、より強力とな
って、路面の影響による自動車の不安定性を補うことが
できる。

また、後端部１１の空気流入口１２とアンダフロア６の
冷却風排出ロアを設けたことにより連通状態になってい
る上記構造では、圧力が相対的に高い後端部１１の後方
の淀み点の空気は太い矢線で示すように空気流入口１２
から流入し、圧力が相対的に低い冷却風排出ロアがら空
気が流出することになる。冷却風取入口４から取入れら
れた空気も同様に冷却風排出ロアから排出される。従っ
て、エンジン２が充分な冷ＩＩ　ＪＵによって冷却され
ることになる。

さらに、このような空気流によって、熱交換器５．１３
も充分に冷却される。

一方、上記構成では前述したダウンフォースの発生と云
う効果以外に、空気抵抗が減少すると云うメリットもあ
る。

例えば、後端部１１に空気流入口１２を設けていないた
めに第４図、第５図の太い矢線で示１逆流が無い場合は
、同図実線で示すような空気の流れが発生し、後端部１
１の後方では上記流れは弓き裂かれた状態となって大き
な淀み領域が発生する。

ここで空気流入口１２を設けて冷却風排出ロアと連通さ
せると、上記のように空気流入口１２からエンジンルー
ム１へ逆流する流れが発生する。

この結果、後端部１１の後方の淀み領域は減少する。淀
み領域の減少に伴い、車体の上面を流れてきた空気と、
アンダフロア６の下面を流れてぎた空気は、同図の２点
鎖線のように互いに引き寄せられていわゆる流線型に近
い流れの状態となる。

つまり、エンジンルーム１への逆流現象を作ることによ
って空気抵抗（ＣＤ）を低い状態に保っているため、フ
ラットフロア８と傾斜フロア９の境界点付近での負圧の
増大による斜め後下方向きの力増大の結果、空気抵抗（
ＣＤ　）が増加すると云う欠点を、上記逆流による流線
型化によって防止している。

なお、アンダフロア６の前記凹部１０の外縁１０Ｃに対
して、空気流が斜め前方外側から入るため外縁１０ｃは
流線方向に対して傾斜角をもっている。このような空気
流は後端部１１の負圧や後輪の左右に分かれる空気流な
どによって形成される。そして、外縁１０Ｃを乗り越え
た空気流は流線方向の延長線上の領域で四部１０の面に
再付着する。これは段差を乗り越えた流れが再び物体に
沿って流れようとする流体の特性による。従って、流線
方向延長線上の領域は比較的小さい負圧領域となってい
る。

一方、ある流線より車体後方において空気流が外縁１０
ｃを乗り越えた直後では、比較的大きな負圧領域となる
。

このため、相対的に圧力が高い前記流線方向延長線上の
領域表面の空気は前記大ぎな負圧領域へ引込まれるよう
な流れになる。従って、前記流線方向の流れと相俟って
スパイラル状の流れを生ずる。

このようにして凹部１０において形成されたスパイラル
状の渦流は強力な負圧をもっており、凹部１０において
大きなダウンフォースを与える。

従って、高速走行安定性等をより向上さゼることができ
る。

また、凹部１０の存在、さらには凹部１０が全部１０ａ
と後部１０ｂとを備えていることにより、アンダフロア
６の剛性を著しく向上させることができる。

さらに凹部１０での負圧の発生、前記フラットフロア８
等での負圧の発生により、車輪外側からの空気の引込み
が促進され、ブレーキ冷却が促進される。

次に、フラットフロア８の長さしは、ダウンフォース（
−ＯＬ）の大きさと空気抵抗（Ｃｏ）とに大きい影響を
及ぼ１ので、これを検討する。

第６図に、車体の後半部分に作用する圧力分布を、第７
図にダウンフォース（−Ｃ＋−）と空気抵抗（Ｃｏ）と
の関係を示した。

フラットフロア８の長さＬが長いときは第６図の点線の
ように垂直方向の圧力の作用づる面積が大きくなるに伴
い、ダウンフォース（−ＯＬ）は大きくなり、２点鎖線
のように長ざＬが短いとぎ、圧力の最も大ぎい折れ点Ｂ
（フラットフロア８と傾斜フロア９の境界点）付近の圧
力は、エンジンルーム１からの空気の流出によって大幅
に減少し、ダウンフォース（−ＯＬ＞は激減づる。

又、長さＬと空気抵抗（Ｃｏ　）との関係は、長さしが
長いとぎは垂直方向の圧力の面積が変化するだけである
ため、空気抵抗（Ｃｏ　）は第６図のように殆ど変化し
ない。

これに対し、長さＬが短いときは、エンジンルーム１か
らの空気の流出によって折れ点Ｂ付近の圧力は大幅に減
少する。上記折れ点Ｂ付近の圧力は斜め後方に作用して
いるため、後方向の分力が働いて空気抵抗（ＣＤ　）に
も影響を及ぼしている。

このため、折れ点Ｂ付近の圧力の低下に伴い、車体を後
方へ押す分力も小さくなって空気抵抗ＣＤも低下する。

後端部１１に設ける空気流入口１２は、車体の左右両側
付近に夫々設けることもでき、或は、車体の左右方向中
央に１ヶ設けても良い。

左右両側付近に設けている第８図の実施例では、第１０
図の図表のようにダウンフォース（−ＣＬ　）が比較的
大きい値であるのに、若干、空気抵抗（Ｃｏ　）が高く
、エンジンルーム１の冷却風は比較的少い状態であるこ
とが実験で明らかになっている。

これに対し、空気流入口１２を車体中央部に設けること
によってダウンフォース（−ＣＬ）が比較的少くなり、
空気抵抗ＣＤは若干低くなるが、エンジンルーム１の冷
却風は増加する。

そこで、例えば、エンジンルームの発熱社が大きい自動
車においては、後端部１１に設ける空気流入口１２を車
体中央部とし、発熱色の小さい自動車では、空気流入口
１２を、車体左右両側部とすることが望ましい。

さらに、ダウンフォースが、元来、大きいか又は、空気
抵抗が低いものであることを重視する自動車においては
、空気流入口１２を車体中央部とし、ダウンフォースが
元来小さいか、或いはダウンフォースが小ざいものであ
ることを重視する自動中においては、空気流入口１２は
重体左右両側部とすることが望ましい。

以上のように、車体の後端部１１に設けた空気流入口１
２は省略することもできるが、これを設け、アンダフロ
ア６の冷却風排出ロアに連通ずる構成のエンジンルーム
冷却レイアウトを採用すると、フラットフロア８及び、
傾斜フロア９に作用するより強力なダウンフォースを概
ね確保しながら、より大量の冷却風をエンジンルーム１
に導くことができる。

［発明の効果］以上より、この発明の構成によれば高速走行時にアンダ
フロアの冷却風排出口からエンジンルーム内の空気が排
出され、エンジンルーム内に充分な冷却風を供給できる
ことになった。又、車体にダウンフォースが作用して走
行安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

Ｃ図は空気の流れを示す側面図、第６図は第斗図の要部
拡大図、第７図は第６図の特性図、第９図例を示す側面
図である。１・・・エンジンルーム５．１２・・・熱交換器７・・・冷却風排出口９・・・傾斜フロア１１・・・空気流入口２・・・エンジン６・・・アンダフロア８・・・フラットフロア１ｏ・・・後端部第６図Ｌｌｍｍ）第７図第４図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

　車体の後半部分に形成されたエンジンルーム内にエン
ジンが搭載され、このエンジンルーム内に空気流入口か
ら冷却風を取入れるようにしたミッドシップ車において
、空気流入口を淀み領域に設けるとともにエンジン下方
のアンダフロアに冷却風排出口を設け、この冷却風排出
口の後方に略水平なフラットフロアと、このフラットフ
ロアの後部から上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構
成したことを特徴とするミッドシップ車。