JPH03576A - ミッドシップ車 - Google Patents
ミッドシップ車Info
- Publication number
- JPH03576A JPH03576A JP13458689A JP13458689A JPH03576A JP H03576 A JPH03576 A JP H03576A JP 13458689 A JP13458689 A JP 13458689A JP 13458689 A JP13458689 A JP 13458689A JP H03576 A JPH03576 A JP H03576A
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- Japan
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- air
- underfloor
- engine
- cooling wind
- floor
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 46
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000037237 body shape Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、車体の後半部分にエンジンを搭載している
いわゆるミツドシップ車に関する。
いわゆるミツドシップ車に関する。
(従来の技術)
ミツドシップ車の従来のエンジンルーム冷却構造の一例
の側面図を第11図に示した。
の側面図を第11図に示した。
即ち、リヤタイヤ100の前方でリヤフェンダ101や
、リヤビラー102 ’Jどに冷fJ]風取入口103
.104を夫々設けている。エンジン105の上方の車
体上面106や車体後端部107などに冷却風排出口1
08,109を夫々設けている。これら冷却風取入口1
03.104から取込まれた冷却風は、エンジン105
や、図示は省略しているエンジンオイルクーラ、デフォ
イルクーラ等の熱交換器を冷却して冷却風排出口108
゜109から車体外に排出される(′Ai誌Be −X
。
、リヤビラー102 ’Jどに冷fJ]風取入口103
.104を夫々設けている。エンジン105の上方の車
体上面106や車体後端部107などに冷却風排出口1
08,109を夫々設けている。これら冷却風取入口1
03.104から取込まれた冷却風は、エンジン105
や、図示は省略しているエンジンオイルクーラ、デフォ
イルクーラ等の熱交換器を冷却して冷却風排出口108
゜109から車体外に排出される(′Ai誌Be −X
。
VOI、 3号第12頁参照)。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、リヤフェンダ101やリヤビラ−102の冷却
風取入口103.104から第11図の矢線のように入
った冷却風が車体上面106の冷却風排出口108から
同上図矢線のように排出されると、同上図矢線Pの如き
上向きの力Pが車体上面106に作用することになり、
安定走行に必要な下向き力(以下これをダウンフォース
と称する)が小さくなって高速走行における操縦安定性
が低下する恐れがある。
風取入口103.104から第11図の矢線のように入
った冷却風が車体上面106の冷却風排出口108から
同上図矢線のように排出されると、同上図矢線Pの如き
上向きの力Pが車体上面106に作用することになり、
安定走行に必要な下向き力(以下これをダウンフォース
と称する)が小さくなって高速走行における操縦安定性
が低下する恐れがある。
又、冷却風排出口108から矢線のように排出される冷
却風は、車体上面106に沿って流れる空気を乱づので
、空気抵抗が増加し、燃費が増大する恐れがある。
却風は、車体上面106に沿って流れる空気を乱づので
、空気抵抗が増加し、燃費が増大する恐れがある。
さらに、空気抵抗の少ない空力的な車体形状の自動車に
おいては、車体上面や車体後q](面付近での負圧が小
さく、充分な冷FiI風が得られないと片う問題もある
。
おいては、車体上面や車体後q](面付近での負圧が小
さく、充分な冷FiI風が得られないと片う問題もある
。
そこでこの考案は、ミツドシップ車が高速で走行づる際
に、エンジンルームに充分な冷却風を供給すると共に、
この冷却風によって充分なダウンフォースを作用させ、
高速走行時の操縦安定性を向上させることを目的として
いる。
に、エンジンルームに充分な冷却風を供給すると共に、
この冷却風によって充分なダウンフォースを作用させ、
高速走行時の操縦安定性を向上させることを目的として
いる。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段〉
上記問題を解決づるためにこの発明は、車体の後半部分
に形成されたエンジンルーム内にエンジンが搭載され、
このエンジンルーム内に空気流入口から冷却風を取入れ
るようにしたミツドシップ車において、空気流入口を淀
み領域に設けるとともに、エンジン下方のアンダフロア
に冷却風排出口を設け、この冷却風排出口の後方に略水
平なフラットフロアと、このフラットフロアの後部から
上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構成した。
に形成されたエンジンルーム内にエンジンが搭載され、
このエンジンルーム内に空気流入口から冷却風を取入れ
るようにしたミツドシップ車において、空気流入口を淀
み領域に設けるとともに、エンジン下方のアンダフロア
に冷却風排出口を設け、この冷却風排出口の後方に略水
平なフラットフロアと、このフラットフロアの後部から
上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構成した。
(作用)
自動車が高速で走行するとき、フラットフロアに沿って
流れる空気の流れは、傾斜フロアによって拡大し、これ
によりフラットフロアの付近では負圧の大きい状態とな
り、エンジンルーム内の空気はエンジン等を冷却した後
下向ぎに流れてアンダフロアの冷fJ] II排出口か
ら外へ排出される。
流れる空気の流れは、傾斜フロアによって拡大し、これ
によりフラットフロアの付近では負圧の大きい状態とな
り、エンジンルーム内の空気はエンジン等を冷却した後
下向ぎに流れてアンダフロアの冷fJ] II排出口か
ら外へ排出される。
また、前記フラットフロア付近の負圧によって車体には
大きなダウンフォースが作用し、高速走行時の安定性は
向上する。
大きなダウンフォースが作用し、高速走行時の安定性は
向上する。
(実施例)
次にこの発明の実施例を図に基いて説明する。
第1図は、自動車の概略側面図、第2図は同後方斜視図
である。
である。
自動車の車体の後半部分にエンジンルーム1が形成され
、エンジン2がここに搭載され、少なくとも左右一方の
りャフエンダ3の前方における車体側面に冷却風取入口
4が設けられ、車体外から冷却風取入口4に流入する冷
却風は、第1図矢線のようにエンジンルーム1に導かれ
る。
、エンジン2がここに搭載され、少なくとも左右一方の
りャフエンダ3の前方における車体側面に冷却風取入口
4が設けられ、車体外から冷却風取入口4に流入する冷
却風は、第1図矢線のようにエンジンルーム1に導かれ
る。
冷却風取入口4の後方における上記冷却風の流路内に、
例えばインタークーラーの如く熱交換器5を配置する。
例えばインタークーラーの如く熱交換器5を配置する。
エンジン2下方のアンダフロア6に、冷却風排出ロアを
設け、この冷却風排出ロアの後方に、第1図〜第3図の
ように前後方向での長さが数10man以上で略水平な
フラットフロア8を設け、このフラットフロア8の後部
から上方に向って傾斜する傾斜フロア9を設けている。
設け、この冷却風排出ロアの後方に、第1図〜第3図の
ように前後方向での長さが数10man以上で略水平な
フラットフロア8を設け、このフラットフロア8の後部
から上方に向って傾斜する傾斜フロア9を設けている。
さらに、アンダフロア6の下面には、前記冷却風排出ロ
ア、フラットフロア8、傾斜フロア9の両側において四
部10が設けられている。この凹部10は、排出ロアの
前端からフラットフロア8の中間に至る浅い前部10a
と、フラットフロア8の中間から傾斜フロア9の後端に
至る深い後部10bとからなっている。ぞして、凹部1
0の外縁10cは車体前後方向に沿ったものとなってい
る。
ア、フラットフロア8、傾斜フロア9の両側において四
部10が設けられている。この凹部10は、排出ロアの
前端からフラットフロア8の中間に至る浅い前部10a
と、フラットフロア8の中間から傾斜フロア9の後端に
至る深い後部10bとからなっている。ぞして、凹部1
0の外縁10cは車体前後方向に沿ったものとなってい
る。
車体の後端部11には、空気流入口12を設けて、この
空気流入口12からエンジンルーム1内に後述する理由
により第1図矢線のように空気が流入し、冷却風排出ロ
アから車体の外へ排出されるが、空気流入口11の性力
におけるこの空気の流路内に、例えばエンジンオイルク
ーラの如く熱交換器13を配置している。
空気流入口12からエンジンルーム1内に後述する理由
により第1図矢線のように空気が流入し、冷却風排出ロ
アから車体の外へ排出されるが、空気流入口11の性力
におけるこの空気の流路内に、例えばエンジンオイルク
ーラの如く熱交換器13を配置している。
次に、上記構成における作用を説明する。
第4図に、走行中の空気の流れの圧力分布を模型的に示
した。
した。
自動車の周りを空気が滑らかに流れるとき、車体によっ
て上下に引き裂かれた状態の流れは、同図実線のように
車体の後半部分において互いに近づいて元に戻るため、
空気流の圧力は復帰して後端部11の後方では負圧はか
なり小さい状態となっている。
て上下に引き裂かれた状態の流れは、同図実線のように
車体の後半部分において互いに近づいて元に戻るため、
空気流の圧力は復帰して後端部11の後方では負圧はか
なり小さい状態となっている。
一方、アンダフロア6の下面に沿う空気の流れは、フラ
ットフロア8の後方の傾斜フロア9によって流れが上方
へ広がるので、ベンチュリー効果に似た現象で7ンダフ
ロア6とフラットフロア8の下方付近の空気流は第4図
のような圧力分布で負圧の大きい状態となっている。
ットフロア8の後方の傾斜フロア9によって流れが上方
へ広がるので、ベンチュリー効果に似た現象で7ンダフ
ロア6とフラットフロア8の下方付近の空気流は第4図
のような圧力分布で負圧の大きい状態となっている。
このため、車体には大きなダウンフォースが作用し、タ
イヤ接地力を増大させ、操縦安定性を著しく向上させる
と共に、確実なグリップにより燃費低下を防止すること
ができる。又、この強力なダウンフォースは、自動車が
バウンドして地上高が高くなるとともに、より強力とな
って、路面の影響による自動車の不安定性を補うことが
できる。
イヤ接地力を増大させ、操縦安定性を著しく向上させる
と共に、確実なグリップにより燃費低下を防止すること
ができる。又、この強力なダウンフォースは、自動車が
バウンドして地上高が高くなるとともに、より強力とな
って、路面の影響による自動車の不安定性を補うことが
できる。
また、後端部11の空気流入口12とアンダフロア6の
冷却風排出ロアを設けたことにより連通状態になってい
る上記構造では、圧力が相対的に高い後端部11の後方
の淀み点の空気は太い矢線で示すように空気流入口12
から流入し、圧力が相対的に低い冷却風排出ロアがら空
気が流出することになる。冷却風取入口4から取入れら
れた空気も同様に冷却風排出ロアから排出される。従っ
て、エンジン2が充分な冷II JUによって冷却され
ることになる。
冷却風排出ロアを設けたことにより連通状態になってい
る上記構造では、圧力が相対的に高い後端部11の後方
の淀み点の空気は太い矢線で示すように空気流入口12
から流入し、圧力が相対的に低い冷却風排出ロアがら空
気が流出することになる。冷却風取入口4から取入れら
れた空気も同様に冷却風排出ロアから排出される。従っ
て、エンジン2が充分な冷II JUによって冷却され
ることになる。
さらに、このような空気流によって、熱交換器5.13
も充分に冷却される。
も充分に冷却される。
一方、上記構成では前述したダウンフォースの発生と云
う効果以外に、空気抵抗が減少すると云うメリットもあ
る。
う効果以外に、空気抵抗が減少すると云うメリットもあ
る。
例えば、後端部11に空気流入口12を設けていないた
めに第4図、第5図の太い矢線で示1逆流が無い場合は
、同図実線で示すような空気の流れが発生し、後端部1
1の後方では上記流れは弓き裂かれた状態となって大き
な淀み領域が発生する。
めに第4図、第5図の太い矢線で示1逆流が無い場合は
、同図実線で示すような空気の流れが発生し、後端部1
1の後方では上記流れは弓き裂かれた状態となって大き
な淀み領域が発生する。
ここで空気流入口12を設けて冷却風排出ロアと連通さ
せると、上記のように空気流入口12からエンジンルー
ム1へ逆流する流れが発生する。
せると、上記のように空気流入口12からエンジンルー
ム1へ逆流する流れが発生する。
この結果、後端部11の後方の淀み領域は減少する。淀
み領域の減少に伴い、車体の上面を流れてきた空気と、
アンダフロア6の下面を流れてぎた空気は、同図の2点
鎖線のように互いに引き寄せられていわゆる流線型に近
い流れの状態となる。
み領域の減少に伴い、車体の上面を流れてきた空気と、
アンダフロア6の下面を流れてぎた空気は、同図の2点
鎖線のように互いに引き寄せられていわゆる流線型に近
い流れの状態となる。
つまり、エンジンルーム1への逆流現象を作ることによ
って空気抵抗(CD)を低い状態に保っているため、フ
ラットフロア8と傾斜フロア9の境界点付近での負圧の
増大による斜め後下方向きの力増大の結果、空気抵抗(
CD )が増加すると云う欠点を、上記逆流による流線
型化によって防止している。
って空気抵抗(CD)を低い状態に保っているため、フ
ラットフロア8と傾斜フロア9の境界点付近での負圧の
増大による斜め後下方向きの力増大の結果、空気抵抗(
CD )が増加すると云う欠点を、上記逆流による流線
型化によって防止している。
なお、アンダフロア6の前記凹部10の外縁10Cに対
して、空気流が斜め前方外側から入るため外縁10cは
流線方向に対して傾斜角をもっている。このような空気
流は後端部11の負圧や後輪の左右に分かれる空気流な
どによって形成される。そして、外縁10Cを乗り越え
た空気流は流線方向の延長線上の領域で四部10の面に
再付着する。これは段差を乗り越えた流れが再び物体に
沿って流れようとする流体の特性による。従って、流線
方向延長線上の領域は比較的小さい負圧領域となってい
る。
して、空気流が斜め前方外側から入るため外縁10cは
流線方向に対して傾斜角をもっている。このような空気
流は後端部11の負圧や後輪の左右に分かれる空気流な
どによって形成される。そして、外縁10Cを乗り越え
た空気流は流線方向の延長線上の領域で四部10の面に
再付着する。これは段差を乗り越えた流れが再び物体に
沿って流れようとする流体の特性による。従って、流線
方向延長線上の領域は比較的小さい負圧領域となってい
る。
一方、ある流線より車体後方において空気流が外縁10
cを乗り越えた直後では、比較的大きな負圧領域となる
。
cを乗り越えた直後では、比較的大きな負圧領域となる
。
このため、相対的に圧力が高い前記流線方向延長線上の
領域表面の空気は前記大ぎな負圧領域へ引込まれるよう
な流れになる。従って、前記流線方向の流れと相俟って
スパイラル状の流れを生ずる。
領域表面の空気は前記大ぎな負圧領域へ引込まれるよう
な流れになる。従って、前記流線方向の流れと相俟って
スパイラル状の流れを生ずる。
このようにして凹部10において形成されたスパイラル
状の渦流は強力な負圧をもっており、凹部10において
大きなダウンフォースを与える。
状の渦流は強力な負圧をもっており、凹部10において
大きなダウンフォースを与える。
従って、高速走行安定性等をより向上さゼることができ
る。
る。
また、凹部10の存在、さらには凹部10が全部10a
と後部10bとを備えていることにより、アンダフロア
6の剛性を著しく向上させることができる。
と後部10bとを備えていることにより、アンダフロア
6の剛性を著しく向上させることができる。
さらに凹部10での負圧の発生、前記フラットフロア8
等での負圧の発生により、車輪外側からの空気の引込み
が促進され、ブレーキ冷却が促進される。
等での負圧の発生により、車輪外側からの空気の引込み
が促進され、ブレーキ冷却が促進される。
次に、フラットフロア8の長さしは、ダウンフォース(
−OL)の大きさと空気抵抗(Co)とに大きい影響を
及ぼ1ので、これを検討する。
−OL)の大きさと空気抵抗(Co)とに大きい影響を
及ぼ1ので、これを検討する。
第6図に、車体の後半部分に作用する圧力分布を、第7
図にダウンフォース(−C+−)と空気抵抗(Co)と
の関係を示した。
図にダウンフォース(−C+−)と空気抵抗(Co)と
の関係を示した。
フラットフロア8の長さLが長いときは第6図の点線の
ように垂直方向の圧力の作用づる面積が大きくなるに伴
い、ダウンフォース(−OL)は大きくなり、2点鎖線
のように長ざLが短いとぎ、圧力の最も大ぎい折れ点B
(フラットフロア8と傾斜フロア9の境界点)付近の圧
力は、エンジンルーム1からの空気の流出によって大幅
に減少し、ダウンフォース(−OL>は激減づる。
ように垂直方向の圧力の作用づる面積が大きくなるに伴
い、ダウンフォース(−OL)は大きくなり、2点鎖線
のように長ざLが短いとぎ、圧力の最も大ぎい折れ点B
(フラットフロア8と傾斜フロア9の境界点)付近の圧
力は、エンジンルーム1からの空気の流出によって大幅
に減少し、ダウンフォース(−OL>は激減づる。
又、長さLと空気抵抗(Co )との関係は、長さしが
長いとぎは垂直方向の圧力の面積が変化するだけである
ため、空気抵抗(Co )は第6図のように殆ど変化し
ない。
長いとぎは垂直方向の圧力の面積が変化するだけである
ため、空気抵抗(Co )は第6図のように殆ど変化し
ない。
これに対し、長さLが短いときは、エンジンルーム1か
らの空気の流出によって折れ点B付近の圧力は大幅に減
少する。上記折れ点B付近の圧力は斜め後方に作用して
いるため、後方向の分力が働いて空気抵抗(CD )に
も影響を及ぼしている。
らの空気の流出によって折れ点B付近の圧力は大幅に減
少する。上記折れ点B付近の圧力は斜め後方に作用して
いるため、後方向の分力が働いて空気抵抗(CD )に
も影響を及ぼしている。
このため、折れ点B付近の圧力の低下に伴い、車体を後
方へ押す分力も小さくなって空気抵抗CDも低下する。
方へ押す分力も小さくなって空気抵抗CDも低下する。
後端部11に設ける空気流入口12は、車体の左右両側
付近に夫々設けることもでき、或は、車体の左右方向中
央に1ヶ設けても良い。
付近に夫々設けることもでき、或は、車体の左右方向中
央に1ヶ設けても良い。
左右両側付近に設けている第8図の実施例では、第10
図の図表のようにダウンフォース(−CL )が比較的
大きい値であるのに、若干、空気抵抗(Co )が高く
、エンジンルーム1の冷却風は比較的少い状態であるこ
とが実験で明らかになっている。
図の図表のようにダウンフォース(−CL )が比較的
大きい値であるのに、若干、空気抵抗(Co )が高く
、エンジンルーム1の冷却風は比較的少い状態であるこ
とが実験で明らかになっている。
これに対し、空気流入口12を車体中央部に設けること
によってダウンフォース(−CL)が比較的少くなり、
空気抵抗CDは若干低くなるが、エンジンルーム1の冷
却風は増加する。
によってダウンフォース(−CL)が比較的少くなり、
空気抵抗CDは若干低くなるが、エンジンルーム1の冷
却風は増加する。
そこで、例えば、エンジンルームの発熱社が大きい自動
車においては、後端部11に設ける空気流入口12を車
体中央部とし、発熱色の小さい自動車では、空気流入口
12を、車体左右両側部とすることが望ましい。
車においては、後端部11に設ける空気流入口12を車
体中央部とし、発熱色の小さい自動車では、空気流入口
12を、車体左右両側部とすることが望ましい。
さらに、ダウンフォースが、元来、大きいか又は、空気
抵抗が低いものであることを重視する自動車においては
、空気流入口12を車体中央部とし、ダウンフォースが
元来小さいか、或いはダウンフォースが小ざいものであ
ることを重視する自動中においては、空気流入口12は
重体左右両側部とすることが望ましい。
抵抗が低いものであることを重視する自動車においては
、空気流入口12を車体中央部とし、ダウンフォースが
元来小さいか、或いはダウンフォースが小ざいものであ
ることを重視する自動中においては、空気流入口12は
重体左右両側部とすることが望ましい。
以上のように、車体の後端部11に設けた空気流入口1
2は省略することもできるが、これを設け、アンダフロ
ア6の冷却風排出ロアに連通ずる構成のエンジンルーム
冷却レイアウトを採用すると、フラットフロア8及び、
傾斜フロア9に作用するより強力なダウンフォースを概
ね確保しながら、より大量の冷却風をエンジンルーム1
に導くことができる。
2は省略することもできるが、これを設け、アンダフロ
ア6の冷却風排出ロアに連通ずる構成のエンジンルーム
冷却レイアウトを採用すると、フラットフロア8及び、
傾斜フロア9に作用するより強力なダウンフォースを概
ね確保しながら、より大量の冷却風をエンジンルーム1
に導くことができる。
[発明の効果]
以上より、この発明の構成によれば高速走行時にアンダ
フロアの冷却風排出口からエンジンルーム内の空気が排
出され、エンジンルーム内に充分な冷却風を供給できる
ことになった。又、車体にダウンフォースが作用して走
行安定性が向上する。
フロアの冷却風排出口からエンジンルーム内の空気が排
出され、エンジンルーム内に充分な冷却風を供給できる
ことになった。又、車体にダウンフォースが作用して走
行安定性が向上する。
C図は空気の流れを示す側面図、第6図は第斗図の要部
拡大図、第7図は第6図の特性図、第9図例を示す側面
図である。 1・・・エンジンルーム 5.12・・・熱交換器 7・・・冷却風排出口 9・・・傾斜フロア 11・・・空気流入口 2・・・エンジン 6・・・アンダフロア 8・・・フラットフロア 1o・・・後端部 第6図 Llmm) 第7図 第4図 第 図 第 図
拡大図、第7図は第6図の特性図、第9図例を示す側面
図である。 1・・・エンジンルーム 5.12・・・熱交換器 7・・・冷却風排出口 9・・・傾斜フロア 11・・・空気流入口 2・・・エンジン 6・・・アンダフロア 8・・・フラットフロア 1o・・・後端部 第6図 Llmm) 第7図 第4図 第 図 第 図
Claims (1)
- 車体の後半部分に形成されたエンジンルーム内にエン
ジンが搭載され、このエンジンルーム内に空気流入口か
ら冷却風を取入れるようにしたミッドシップ車において
、空気流入口を淀み領域に設けるとともにエンジン下方
のアンダフロアに冷却風排出口を設け、この冷却風排出
口の後方に略水平なフラットフロアと、このフラットフ
ロアの後部から上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構
成したことを特徴とするミッドシップ車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13458689A JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13458689A JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03576A true JPH03576A (ja) | 1991-01-07 |
JP2689608B2 JP2689608B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=15131841
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13458689A Expired - Lifetime JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2689608B2 (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013149876A1 (de) * | 2012-04-04 | 2013-10-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer unterbodenverkleidung |
JP2016060356A (ja) * | 2014-09-18 | 2016-04-25 | 本田技研工業株式会社 | ミッドシップ車のエンジンルーム構造 |
JP2018144733A (ja) * | 2017-03-08 | 2018-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダクト構造 |
JP2019093865A (ja) * | 2017-11-21 | 2019-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空冷式オイルクーラ |
JP2019131120A (ja) * | 2018-02-01 | 2019-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
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JP2019131119A (ja) * | 2018-02-01 | 2019-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
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