JP2689608B2 - ミッドシップ車 - Google Patents
ミッドシップ車Info
- Publication number
- JP2689608B2 JP2689608B2 JP13458689A JP13458689A JP2689608B2 JP 2689608 B2 JP2689608 B2 JP 2689608B2 JP 13458689 A JP13458689 A JP 13458689A JP 13458689 A JP13458689 A JP 13458689A JP 2689608 B2 JP2689608 B2 JP 2689608B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- cooling air
- vehicle body
- engine
- engine room
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) この発明は、車体の後半部分にエンジンを搭載してい
るいわゆるミッドシップ車に関する。
るいわゆるミッドシップ車に関する。
(従来の技術) ミッドシップ車の従来のエンジンルーム冷却構造の一
例の側面図を第11図に示した。
例の側面図を第11図に示した。
即ち、リヤタイヤ100の前方でリヤフェンダ101や、リ
ヤピラー102などに冷却風取入口103,104を夫々設けてい
る。エンジン105の上方の車体上面106や車体後端部107
などに冷却風排出口108,109を夫々設けている。これら
冷却風取入口103,104から取込まれた冷却風は、エンジ
ン105や、図示は省略しているエンジンオイルクーラ、
デフオイルクーラ等の熱交換器を冷却して冷却風排出口
108,109から車体外に排出される(雑誌Be−X、Vol.3号
第12頁参照)。
ヤピラー102などに冷却風取入口103,104を夫々設けてい
る。エンジン105の上方の車体上面106や車体後端部107
などに冷却風排出口108,109を夫々設けている。これら
冷却風取入口103,104から取込まれた冷却風は、エンジ
ン105や、図示は省略しているエンジンオイルクーラ、
デフオイルクーラ等の熱交換器を冷却して冷却風排出口
108,109から車体外に排出される(雑誌Be−X、Vol.3号
第12頁参照)。
(発明が解決しようとする課題) しかし、リヤフェンダ101やリヤピラー102の冷却風取
入口103,104から第11図の矢線のように入った冷却風が
車体上面106の冷却風排出口108から同上図矢線のように
排出されると、同上図矢線Pの如き上向きの力Pが車体
上面106に作用することになり、安定走行に必要な下向
き力(以下これをダウンフォースと称する)が小さくな
って高速走行における操縦安定性が低下する恐れがあ
る。
入口103,104から第11図の矢線のように入った冷却風が
車体上面106の冷却風排出口108から同上図矢線のように
排出されると、同上図矢線Pの如き上向きの力Pが車体
上面106に作用することになり、安定走行に必要な下向
き力(以下これをダウンフォースと称する)が小さくな
って高速走行における操縦安定性が低下する恐れがあ
る。
又、冷却風排出口108から矢線のように排出される冷
却風は、車体上面106に沿って流れる空気を乱すので、
空気抵抗が増加し、燃費が増大する恐れがある。
却風は、車体上面106に沿って流れる空気を乱すので、
空気抵抗が増加し、燃費が増大する恐れがある。
さらに、空気抵抗の少ない空力的な車体形状の自動車
においては、車体上面や車体後端面付近での負圧が小さ
く、充分な冷却風が得られないと言う問題もある。
においては、車体上面や車体後端面付近での負圧が小さ
く、充分な冷却風が得られないと言う問題もある。
そこでこの考案は、ミッドシップ車が高速で走行する
際に、エンジンルームに充分な冷却風を供給すると共
に、この冷却風によって充分なダウンフォースを作用さ
せ、高速走行時の操縦安定性を向上させることを目的と
している。
際に、エンジンルームに充分な冷却風を供給すると共
に、この冷却風によって充分なダウンフォースを作用さ
せ、高速走行時の操縦安定性を向上させることを目的と
している。
[発明の構成] (課題を解決するための手段) 上記問題を解決するためにこの発明は、車体の後半部
分に形成されたエンジンルーム内にエンジンが搭載さ
れ、このエンジンルーム内に空気流入口から冷却風を取
入れるようにしたミッドシップ車において、空気流入口
を淀み領域に設けるとともに、エンジン下方のアンダフ
ロアに冷却風排出口を設け、この冷却風排出口の後方に
略水平なフラットフロアと、このフラットフロアの後部
から上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構成した。
分に形成されたエンジンルーム内にエンジンが搭載さ
れ、このエンジンルーム内に空気流入口から冷却風を取
入れるようにしたミッドシップ車において、空気流入口
を淀み領域に設けるとともに、エンジン下方のアンダフ
ロアに冷却風排出口を設け、この冷却風排出口の後方に
略水平なフラットフロアと、このフラットフロアの後部
から上方に向って傾斜する傾斜フロアとを構成した。
(作用) 自動車が高速走行するとき、フラットフロアに沿って
流れる空気の流れは、傾斜フロアによって拡大し、これ
によりフラットフロアの付近では負圧の大きい状態とな
り、エンジンルーム内の空気はエンジン等を冷却した後
下向きに流れてアンダフロアの冷却風排出口から外へ排
出される。
流れる空気の流れは、傾斜フロアによって拡大し、これ
によりフラットフロアの付近では負圧の大きい状態とな
り、エンジンルーム内の空気はエンジン等を冷却した後
下向きに流れてアンダフロアの冷却風排出口から外へ排
出される。
また、前記フラットフロア付近の負圧によって車体に
は大きなダウンフォースが作用し、高速走行時の安定性
は向上する。
は大きなダウンフォースが作用し、高速走行時の安定性
は向上する。
(実施例) 次にこの発明の実施例を図に基いて説明する。
第1図は、自動車の概略側面図、第2図は同後方斜視
図である。
図である。
自動車の車体の後半部分にエンジンルーム1が形成さ
れ、エンジン2がここに搭載され、少なくとも左右一方
のリヤフェンダ3の前方における車体側面に冷却風取入
口4が設けられ、車体外から冷却風取入口4に流入する
冷却風は、第1図矢線のようにエンジンルーム1に導か
れる。
れ、エンジン2がここに搭載され、少なくとも左右一方
のリヤフェンダ3の前方における車体側面に冷却風取入
口4が設けられ、車体外から冷却風取入口4に流入する
冷却風は、第1図矢線のようにエンジンルーム1に導か
れる。
冷却風取入口4の後方における上記冷却風の流路内
に、例えばインタークーラーの如く熱交換器5を配置す
る。
に、例えばインタークーラーの如く熱交換器5を配置す
る。
エンジン2下方のアンダフロア6に、冷却風排出口7
を設け、この冷却風排出口7の後方に、第1図〜第3図
のように前後方向での長さが数10mm以上で略水平なフラ
ットフロア8を設け、このフラットフロア8の後部から
上方に向って傾斜する傾斜フロア9を設けている。
を設け、この冷却風排出口7の後方に、第1図〜第3図
のように前後方向での長さが数10mm以上で略水平なフラ
ットフロア8を設け、このフラットフロア8の後部から
上方に向って傾斜する傾斜フロア9を設けている。
さらに、アンダフロア6の下面には、前記冷却風排出
口7、フラットフロア8、傾斜フロア9の両側において
凹部10が設けられている。この凹部10は、排出口7の前
端からフラットフロア8の中間に至る浅い前部10aと、
フラットフロア8の中間から傾斜フロア9の後端に至る
深い後部10bとからなっている。そして、凹部10の外縁1
0cは車体前後方向に沿ったものとなっている。
口7、フラットフロア8、傾斜フロア9の両側において
凹部10が設けられている。この凹部10は、排出口7の前
端からフラットフロア8の中間に至る浅い前部10aと、
フラットフロア8の中間から傾斜フロア9の後端に至る
深い後部10bとからなっている。そして、凹部10の外縁1
0cは車体前後方向に沿ったものとなっている。
車体の後端部11には、空気流入口12を設けて、この空
気流入口12からエンジンルーム1内に後述する理由によ
り第1図矢線のように空気が流入し、冷却風排出口7か
ら車体の外へ排出されるが、空気流入口11の前方におけ
るこの空気の流路内に、例えばエンジンオイルクーラの
如く熱交換器13を配置している。
気流入口12からエンジンルーム1内に後述する理由によ
り第1図矢線のように空気が流入し、冷却風排出口7か
ら車体の外へ排出されるが、空気流入口11の前方におけ
るこの空気の流路内に、例えばエンジンオイルクーラの
如く熱交換器13を配置している。
次に、上記構成における作用を説明する。
第4図に、走行中の空気の流れの圧力分布を模型的に
示した。
示した。
自動車の周りを空気が滑らかに流れるとき、車体によ
って上下に引き裂かれた状態の流れは、同図に実線のよ
うに車体の後半部分において互いに近づいて元に戻るた
め、空気流の圧力は復帰して後端部11の後方では負圧は
かなり小さい状態となっている。
って上下に引き裂かれた状態の流れは、同図に実線のよ
うに車体の後半部分において互いに近づいて元に戻るた
め、空気流の圧力は復帰して後端部11の後方では負圧は
かなり小さい状態となっている。
一方、アンダフロア6の下面に沿う空気の流れは、フ
ラットフロア8の後方の傾斜フロア9によって流れが上
方へ広がるので、ベンチユリー効果に似た現象でアンダ
フロア6とフラットフロア8の下方付近の空気流は第4
図のような圧力分布で負圧の大きい状態となっている。
ラットフロア8の後方の傾斜フロア9によって流れが上
方へ広がるので、ベンチユリー効果に似た現象でアンダ
フロア6とフラットフロア8の下方付近の空気流は第4
図のような圧力分布で負圧の大きい状態となっている。
このため、車体には大きなダウンフォースが作用し、
タイヤ接地力を増大させ、操縦安定性を著しく向上させ
ると共に、確実なグリップにより燃費低下を防止するこ
とができる。又、この強力なダウンフォースは、自動車
がバウンドして地上高が高くなるとともに、より強力と
なって、路面の影響による自動車の不安定性を補うこと
ができる。
タイヤ接地力を増大させ、操縦安定性を著しく向上させ
ると共に、確実なグリップにより燃費低下を防止するこ
とができる。又、この強力なダウンフォースは、自動車
がバウンドして地上高が高くなるとともに、より強力と
なって、路面の影響による自動車の不安定性を補うこと
ができる。
また、後端部11の空気流入口12とアンダフロア6の冷
却風排出口7を設けたことにより連通状態になっている
上記構造では、圧力が相対的に高い後端部11の後方の淀
み点の空気は太い矢線で示すように空気流入口12から流
入し、圧力が相対的に低い冷却風排出口7から空気が流
出することになる。冷却風取入口4から取入れられた空
気も同様に冷却風排出口7から排出される。従って、エ
ンジン2が充分な冷却風によって冷却されることにな
る。
却風排出口7を設けたことにより連通状態になっている
上記構造では、圧力が相対的に高い後端部11の後方の淀
み点の空気は太い矢線で示すように空気流入口12から流
入し、圧力が相対的に低い冷却風排出口7から空気が流
出することになる。冷却風取入口4から取入れられた空
気も同様に冷却風排出口7から排出される。従って、エ
ンジン2が充分な冷却風によって冷却されることにな
る。
さらに、このような空気流によって、熱交換器5,13も
充分に冷却される。
充分に冷却される。
一方、上記構成では前述したダウンフォースの発生と
云う効果以外に、空気抵抗が減少すると云うメリットも
ある。
云う効果以外に、空気抵抗が減少すると云うメリットも
ある。
例えば、後端部11に空気流入口12を設けていないため
に第4図、第5図の太い矢線で示す逆流が無い場合は、
同図実線で示すような空気の流れが発生し、後端部11の
後方では上記流れは引き裂かれた状態となって大きな淀
み領域が発生する。
に第4図、第5図の太い矢線で示す逆流が無い場合は、
同図実線で示すような空気の流れが発生し、後端部11の
後方では上記流れは引き裂かれた状態となって大きな淀
み領域が発生する。
ここで空気流入口12を設けて冷却風排出口7と連通さ
せると、上記のように空気流入口12からエンジンルーム
1へ逆流する流れが発生する。この結果、後端部11の後
方の淀み領域は減少する。淀み領域の減少に伴い、車体
の上面を流れてきた空気と、アンダフロア6の下面を流
れてきた空気は、同図の2点鎖線のように互いに引き寄
せられていわゆる流線型に近い流れの状態となる。
せると、上記のように空気流入口12からエンジンルーム
1へ逆流する流れが発生する。この結果、後端部11の後
方の淀み領域は減少する。淀み領域の減少に伴い、車体
の上面を流れてきた空気と、アンダフロア6の下面を流
れてきた空気は、同図の2点鎖線のように互いに引き寄
せられていわゆる流線型に近い流れの状態となる。
つまり、エンジンルーム1への逆流現象を作ることに
よって空気抵抗(CD)を低い状態に保っているため、フ
ラットフロア8と傾斜フロア9の境界点付近での負圧の
増大による斜め後下方向きの力増大の結果、空気抵抗
(CD)が増加すると云う欠点を、上記逆流による流線型
化によって防止している。
よって空気抵抗(CD)を低い状態に保っているため、フ
ラットフロア8と傾斜フロア9の境界点付近での負圧の
増大による斜め後下方向きの力増大の結果、空気抵抗
(CD)が増加すると云う欠点を、上記逆流による流線型
化によって防止している。
なお、アンダフロア6の前記凹部10の外縁10cに対し
て、空気流が斜め前方外側から入るため外縁10cは流線
方向に対して傾斜角をもっている。このような空気流は
後端部11の負圧や後輪の左右に分かれる空気流などによ
って形成される。そして、外縁10cを乗り越えた空気流
は流線方向の延長線上の領域で凹部10の面に再付着す
る。これは段差を乗り越えた流れが再び物体に沿って流
れようとする流体の特性による。従って、流線方向延長
線上の領域は比較的小さい負圧領域となっている。
て、空気流が斜め前方外側から入るため外縁10cは流線
方向に対して傾斜角をもっている。このような空気流は
後端部11の負圧や後輪の左右に分かれる空気流などによ
って形成される。そして、外縁10cを乗り越えた空気流
は流線方向の延長線上の領域で凹部10の面に再付着す
る。これは段差を乗り越えた流れが再び物体に沿って流
れようとする流体の特性による。従って、流線方向延長
線上の領域は比較的小さい負圧領域となっている。
一方、ある流線より車体後方において空気流が外縁10
cを乗り越えた直後では、比較的大きな負圧領域とな
る。
cを乗り越えた直後では、比較的大きな負圧領域とな
る。
このため、相対的に圧力が高い前記流線方向延長線上
の領域表面の空気は前記大きな負圧領域へ引込まれるよ
うな流れになる。従って、前記流線方向の流れと相俟っ
てスパイラル状の流れを生ずる。
の領域表面の空気は前記大きな負圧領域へ引込まれるよ
うな流れになる。従って、前記流線方向の流れと相俟っ
てスパイラル状の流れを生ずる。
このようにして凹部10において形成されたスパイラル
状の渦流は強力な負圧をもっており、凹部10において大
きなダウンフォースを与える。従って、高速走行安定性
等をより向上させることができる。
状の渦流は強力な負圧をもっており、凹部10において大
きなダウンフォースを与える。従って、高速走行安定性
等をより向上させることができる。
また、凹部10の存在、さらには凹部10が全部10aと後
部10bとを備えていることにより、アンダフロア6の剛
性を著しく向上させることができる。
部10bとを備えていることにより、アンダフロア6の剛
性を著しく向上させることができる。
さらに凹部10での負圧の発生、前記フラットフロア8
等での負圧の発生により、車輪外側からの空気の引込み
が促進され、ブレーキ冷却が促進される。
等での負圧の発生により、車輪外側からの空気の引込み
が促進され、ブレーキ冷却が促進される。
次に、フラットフロア8の長さLは、ダウンフォース
(−CL)の大きさと空気抵抗(CD)とに大きい影響を及
ぼすので、これを検討する。
(−CL)の大きさと空気抵抗(CD)とに大きい影響を及
ぼすので、これを検討する。
第6図に、車体の後半部分に作用する圧力分布を、第
7図にダウンフォース(−CL)と空気抵抗(CD)との関
係を示した。
7図にダウンフォース(−CL)と空気抵抗(CD)との関
係を示した。
フラットフロア8の長さLが長いときは第6図の点線
のように垂直方向の圧力の作用する面積が大きくなるに
伴い、ダウンフォース(−CL)は大きくなり、2点鎖線
のように長さLが短いとき、圧力の最も大きい折れ点B
(フラットフロア8と傾斜フロア9の境界点)付近の圧
力は、エンジンルーム1からの空気の流出によって大幅
に減少し、ダウンフォース(−CL)は激減する。
のように垂直方向の圧力の作用する面積が大きくなるに
伴い、ダウンフォース(−CL)は大きくなり、2点鎖線
のように長さLが短いとき、圧力の最も大きい折れ点B
(フラットフロア8と傾斜フロア9の境界点)付近の圧
力は、エンジンルーム1からの空気の流出によって大幅
に減少し、ダウンフォース(−CL)は激減する。
又、長さLと空気抵抗(CD)との関係は、長さLが長
いときは垂直方向の圧力の面積が変化するだけであるた
め、空気抵抗(CD)は第6図のように殆ど変化しない。
いときは垂直方向の圧力の面積が変化するだけであるた
め、空気抵抗(CD)は第6図のように殆ど変化しない。
これに対し、長さLが短いときは、エンジンルーム1
からの空気の流出によって折れ点B付近の圧力は大幅に
減少する。上記折れ点B付近の圧力は斜め後方に作用し
ているため、後方向の分力が働いて空気抵抗(CD)にも
影響を及ぼしている。
からの空気の流出によって折れ点B付近の圧力は大幅に
減少する。上記折れ点B付近の圧力は斜め後方に作用し
ているため、後方向の分力が働いて空気抵抗(CD)にも
影響を及ぼしている。
このため、折れ点B付近の圧力の低下に伴い、車体を
後方へ押す分力も小さくなって空気抵抗CDも低下する。
後方へ押す分力も小さくなって空気抵抗CDも低下する。
後端部11に設ける空気流入口12は、車体の左右両側付
近に夫々設けることもでき、或は、車体の左右方向中央
に1ケ設けても良い。
近に夫々設けることもでき、或は、車体の左右方向中央
に1ケ設けても良い。
左右両側付近に設けている第8図の実施例では、第10
図の図表のようにダウンフォース(−CL)が比較的大き
い値であるのに、若干、空気抵抗(CD)が高く、エンジ
ンルーム1の冷却風は比較的少い状態であることが実験
で明らかになっている。
図の図表のようにダウンフォース(−CL)が比較的大き
い値であるのに、若干、空気抵抗(CD)が高く、エンジ
ンルーム1の冷却風は比較的少い状態であることが実験
で明らかになっている。
これに対し、空気流入口12を車体中央部に設けること
によってダウンフォース(−CL)が比較的少くなり、空
気抵抗CDは若干低くなるが、エンジンルーム1の冷却風
は増加する。
によってダウンフォース(−CL)が比較的少くなり、空
気抵抗CDは若干低くなるが、エンジンルーム1の冷却風
は増加する。
そこで、例えば、エンジンルームの発熱量が大きい自
動車においては、後端部11に設ける空気流入口12を車体
中央部とし、発熱量の小さい自動車では、空気流入口12
を、車体左右両側部とすることが望ましい。
動車においては、後端部11に設ける空気流入口12を車体
中央部とし、発熱量の小さい自動車では、空気流入口12
を、車体左右両側部とすることが望ましい。
さらに、ダウンフォースが、元来、大きいか又は、空
気抵抗が低いものであることを重視する自動車において
は、空気流入口12を車体中央部とし、ダウンフォースが
元来小さいか、或いはダウンフォースが小さいものであ
ることを重視する自動車においては、空気流入口12は車
体左右両側部とすることが望ましい。
気抵抗が低いものであることを重視する自動車において
は、空気流入口12を車体中央部とし、ダウンフォースが
元来小さいか、或いはダウンフォースが小さいものであ
ることを重視する自動車においては、空気流入口12は車
体左右両側部とすることが望ましい。
以上のように、車体の後端部11に設けた空気流入口12
は省略することもできるが、これを設け、アンダフロア
6の冷却風排出口7に連通する構成のエンジンルーム冷
却レイアウトを採用すると、フラットフロア8及び、傾
斜フロア9に作用するより強力なダウンフォースを概ね
確保しながら、より大量の冷却風をエンジンルーム1に
導くことができる。
は省略することもできるが、これを設け、アンダフロア
6の冷却風排出口7に連通する構成のエンジンルーム冷
却レイアウトを採用すると、フラットフロア8及び、傾
斜フロア9に作用するより強力なダウンフォースを概ね
確保しながら、より大量の冷却風をエンジンルーム1に
導くことができる。
[発明の効果] 以上より、この発明の構成によれば高速走行時にアン
ダフロアの冷却風排出口からエンジンルーム内の空気が
排出され、エンジンルーム内に充分な冷却風を供給でき
ることになった。又、車体にダウンフォースが作用して
走行安定性が向上する。
ダフロアの冷却風排出口からエンジンルーム内の空気が
排出され、エンジンルーム内に充分な冷却風を供給でき
ることになった。又、車体にダウンフォースが作用して
走行安定性が向上する。
第1図はこの発明の実施例における自動車の側面図、第
2図は第1図の後方斜視図、第3図は要部斜視図、第4
図と第5図は空気の流れを示す側面図、第6図は第4図
の要部拡大図、第7図は第6図の特性図、第8図と第9
図は夫々の実施例における自動車の側面図、第10図は第
8図と第9図の特性図、第11図は従来例を示す側面図で
ある。 1……エンジンルーム、2……エンジン 5,12……熱交換器、6……アンダフロア 7……冷却風排出口、8……フラットフロア 9……傾斜フロア、10……後端部 11……空気流入口
2図は第1図の後方斜視図、第3図は要部斜視図、第4
図と第5図は空気の流れを示す側面図、第6図は第4図
の要部拡大図、第7図は第6図の特性図、第8図と第9
図は夫々の実施例における自動車の側面図、第10図は第
8図と第9図の特性図、第11図は従来例を示す側面図で
ある。 1……エンジンルーム、2……エンジン 5,12……熱交換器、6……アンダフロア 7……冷却風排出口、8……フラットフロア 9……傾斜フロア、10……後端部 11……空気流入口
Claims (1)
- 【請求項1】車体の後半部分に形成されたエンジンルー
ム内にエンジンが搭載され、このエンジンルーム内に空
気流入口から冷却風を取入れるようにしたミッドシップ
車において、空気流入口を淀み領域に設けるとともにエ
ンジン下方のアンダフロアに冷却風排出口を設け、この
冷却風排出口の後方に略水平なフラットフロアと、この
フラットフロアの後部から上方に向って傾斜する傾斜フ
ロアとを構成したことを特徴とするミッドシップ車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13458689A JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13458689A JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03576A JPH03576A (ja) | 1991-01-07 |
JP2689608B2 true JP2689608B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=15131841
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13458689A Expired - Lifetime JP2689608B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ミッドシップ車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2689608B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11491862B2 (en) | 2020-07-07 | 2022-11-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012205582A1 (de) * | 2012-04-04 | 2013-10-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung |
JP6055448B2 (ja) * | 2014-09-18 | 2016-12-27 | 本田技研工業株式会社 | ミッドシップ車のエンジンルーム構造 |
JP6631565B2 (ja) * | 2017-03-08 | 2020-01-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダクト構造 |
JP6926984B2 (ja) * | 2017-11-21 | 2021-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空冷式オイルクーラ |
JP7031336B2 (ja) * | 2018-02-01 | 2022-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
JP7047419B2 (ja) * | 2018-02-01 | 2022-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用クーラ装置 |
JP7010032B2 (ja) * | 2018-02-01 | 2022-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
JP7124559B2 (ja) * | 2018-08-27 | 2022-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダクト構造 |
JP2020032742A (ja) * | 2018-08-27 | 2020-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダクト構造 |
-
1989
- 1989-05-30 JP JP13458689A patent/JP2689608B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11491862B2 (en) | 2020-07-07 | 2022-11-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03576A (ja) | 1991-01-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6435298B1 (en) | Vehicle rear underside structure | |
US6033010A (en) | Air guiding arrangement for a motor vehicle front end | |
US8955628B2 (en) | Cooling arrangements for vehicles | |
JPS6253287A (ja) | 空気案内装置を車体側に設けた自動車 | |
JP4429429B2 (ja) | 自動2輪車のカウリング装置 | |
JP2689608B2 (ja) | ミッドシップ車 | |
GB2108063A (en) | Motor car air spoiler | |
JP6915520B2 (ja) | フェンダライナ構造 | |
CN101815643A (zh) | 车辆和车辆下部结构 | |
JP5233927B2 (ja) | 車両下部構造 | |
JPH08127367A (ja) | 前輪揚力低減装置 | |
JPH0692268A (ja) | 自動車 | |
JP4161201B2 (ja) | 自動車の空気抵抗低減装置 | |
JPS6361687A (ja) | 自動車のフロントサイド部構造 | |
JP2011189770A (ja) | 車両用アンダーカバー | |
JP4013474B2 (ja) | 車体構造 | |
JP2632545B2 (ja) | 自動二輪車等のラジエータ冷却装置 | |
EP0420826B1 (en) | A system for reducing slipstream drag for high-performance motor cars | |
JP3726320B2 (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
JP3912037B2 (ja) | 車両の床下構造 | |
JP2001010543A (ja) | 車両の後部床下構造 | |
JP7449740B2 (ja) | 空力特性を改善する車両 | |
US6179077B1 (en) | Vehicle heat exchanger system and method for a vehicle that augments and modifies aerodynamic forces | |
JPS6337348Y2 (ja) | ||
US20230278649A1 (en) | Vehicle with undercover |