JP6055448B2 - ミッドシップ車のエンジンルーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、ミッドシップ車のエンジンルーム構造に関する。

ミッドシップ車では、車室の後方にエンジンルームが設けられるため、エンジンルームに空気を取り入れるための通気口を、フロントエンジン車のようにエンジンルームの前面に大きく形成することができない。そのため、通気口が車体側面や上面等の限られた範囲に比較的小さく形成されたものが多い（例えば、特許文献１）。特許文献１に係るミッドシップ車では、車体側面にエンジンルームと連通する通気口が形成され、エンジンルーム内に通気口に対応して空気を車幅方向における中央側に導くダクトが設けられ、過給機を循環する冷却水を冷却するための熱交換器がダクト内に設けられ、ダクトの出口端にファンが設けられている。この特許文献１に係るミッドシップ車では、走行状態に応じてファンを駆動することによって、エンジンルームに導入される空気を確保している。また、ダクト内に熱交換器を配置することによって、熱交換器に供給される冷却用空気を確保している。

特開平２−６２２５号公報

エンジンルームでは、熱交換器への冷却用空気の確保に加え、エンジンへの燃焼用空気の確保が必要となる。燃焼用空気は、熱膨張によって充填効率が低下するため、比較的低温であることが好ましい。そのため、熱交換器やエンジンの熱によって昇温された空気が吸気装置に導入されることを避けるべく、吸気装置の入口（吸気入口）を通気口付近に配置する必要がある。しかしながら、通気口付近のスペースは限られているため、吸気装置及び熱交換器のためのダクトを、互いに干渉しないように配置するには工夫が必要になる。また、エンジンルーム内のスペースも限られているため、吸気装置及び熱交換器のためのダクトをエンジンルーム内にコンパクトに収容することが必要となる。

本発明は、以上の背景を鑑み、ミッドシップ車のエンジンルーム構造において、吸気装置及び熱交換器のためのダクトを効率良く配置することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のミッドシップ車（１）のエンジンルーム構造は、車室（２）の後方に設けられたエンジンルーム（３）と、前記エンジンルームの前部における左右両側に設けられた左右一対の通気口（２３Ｌ、２３Ｒ）と、前記エンジンルーム内にクランク軸線（Ａ）が左右に延びるように配置されたエンジン本体（３１）と、前記エンジンルームの左右方向における一側かつ前記エンジン本体よりも前方に配置された吸気入口（４１）を有し、前記エンジン本体に吸気を供給する吸気装置（３３）と、前記吸気装置に設けられた過給機（４３）と、前記吸気装置における前記過給機よりも下流側、かつ前記エンジン本体の左右方向における他側の側方に設けられ、前記過給機を通過した吸気を冷却するインタークーラー（４４）と、前記エンジンルームの左右方向における他側かつ前記エンジン本体よりも前方に配置された冷却風入口（７１）を有し、前記インタークーラーに冷却風を供給する冷却風ダクト（７０）とを有することを特徴とする。

この構成によれば、左右一対の通気口が設けられ、エンジンルームの左右方向における一側に吸気入口が配置され、他側に冷却風入口が配置されているため、吸気入口を形成する吸気装置及び冷却風入口を形成する冷却風ダクトが互いに干渉することがない。また、インタークーラーがエンジン本体の左右方向における他側の側方に設けられ、吸気入口がエンジンルームの左右方向におけるインタークーラーが設けられた側と相反する一側、かつエンジン本体よりも前方に設けられているため、インタークーラーの通過によって昇温された空気が吸気入口から吸い込まれることが避けられる。また、インタークーラー及び冷却風入口が左右方向における他側に配置されているため、冷却風ダクトを短くすることができる。

また、上記発明において、前記吸気入口は左右方向における一側の前記通気口に近接して配置され、前記冷却風入口は左右方向における他側の前記通気口に近接して配置されているとよい。

この構成によれば、通気口からエンジンルームに入った直後の比較的低温の空気が、吸気入口及び冷却風入口のそれぞれに供給されるため、吸気の充填効率が向上すると共に、インタークーラーの冷却効率が向上する。

また、上記発明において、前記エンジン本体の左右方向における他側には、変速機（３６）が設けられ、前記インタークーラーは、前記変速機の上方に配置されているとよい。

この構成によれば、エンジン本体の側方かつ変速機の上方に形成される空間にインタークーラーが配置され、エンジン本体、変速機、及びインタークーラーがコンパクトに配置される。

また、上記発明において、前記エンジン本体は、その後側部に形成された吸気ポート及び前側部に形成された排気ポートを有し、前記吸気装置は、前記吸気入口から、前記エンジン本体の前方を左右方向における他側に延び、前記エンジン本体の左右方向における他側の側方を後方に延び、前記エンジン本体の後方を左右方向における一側に延びて前記吸気ポートに到り、前記過給機は、前記吸気装置の前記エンジン本体の前方に配置された部分に設けられ、前記インタークーラーは、前記吸気装置の前記エンジン本体の左右方向における他側の側方に配置された部分に設けられているとよい。

この構成によれば、過給機及びインタークーラーが設けられた吸気装置をエンジン本体の周りにコンパクトに配置することができる。吸気装置はエンジンルームの左右方向における一側かつエンジン本体よりも前方に配置された吸気入口から過給機及びインタークーラーを順に通過して吸気ポートに到る必要があり、過給機は排気エネルギーを効率良く回収するために排気ポートの近傍に配置する必要がある。また、インタークーラーは冷却風ダクトを短くするためにエンジン本体の左右方向における他側の側方に配置される好ましい。そのため、吸気装置がエンジン本体の前方を通過した後、エンジン本体の左方を通過してエンジン本体の後側部に到達する配置にすることによって、吸気装置の吸気の経路長を短くすることができる。

また、上記発明において、前記インタークーラーは、左右に延びる上流側集合管（６１）と、前記上流側集合管よりも後方において左右に延びる下流側集合管（６２）と、前記上流側集合管及び前記下流側集合管間を前後に延びて接続する複数の放熱管（６３）とを有し、前記上流側集合管の入口をなす集合管入口部（６４）は、前記上流側集合管の左右方向における前記一側に接続され、下流側に進むにつれて左右方向における他側に進むように傾斜し、前記上流側集合管は、左右方向における前記一側から前記他側に進むにつれて左右方向に直交する断面積が減少するとよい。

この構成によれば、上流側集合管内の吸気の圧力分布が均一化され、各放熱管に流入する吸気量が均一化される。上流側集合管に対する集合管入口部の接続形態に起因して、集合管入口部から上流側集合管に流入する吸気は、左右方向における他側に向かう流れが強くなる。しかし、上流側集合管の左右方向に直交する断面積が、左右方向における一側から他側に進むにつれて減少するように構成されているため、上流側集合管内を一側から他側に向かう吸気の流れが抑制され、上流側集合管内の吸気の圧力分布が均一化され、各放熱管に流入する吸気量が均一化される。

また、上記発明において、前記冷却風ダクトは、前記冷却風入口から後方かつ左右方向における前記一側に延びる管状部（７２）と、前記管状部の下流側に設けられ、複数の前記放熱管の上方を覆うように下方に向けて開口したフード部（７３）とを有し、前記管状部は、前記フード部の左右方向における前記他側に接続され、下流側に進むにつれて左右方向における一側に進むように傾斜し、前記フード部は、左右方向における前記他側から前記一側に進むにつれて左右方向に直交する断面積が減少するとよい。

この構成によれば、フード部内の冷却風の左右方向における圧力分布が均一化され、フード部から放熱管に供給される冷却風の左右方向における圧力分布が均一化される。フード部に対する管状部の接続形態に起因して、管状部からフード部に流入する冷却風は、左右方向における一側に向かう流れが強くなる。しかし、フード部の左右方向に直交する断面積が、左右方向における他側から一側に進むにつれて減少するように構成されているため、フード内を他側から一側に向かう冷却風の流れが抑制され、フード部内の冷却風の左右方向における圧力分布が均一化される。

また、上記発明において、前記管状部は、前記フード部の左右方向における前記他側かつ前部に接続されているとよい。

この構成によれば、管状部からフード部の前部に冷却風が供給され、各放熱管のうちで温度が高い上流側部分に冷却風が主に供給される。これにより、放熱管での熱交換効率が向上する。

また、上記発明において、前記フード部は、左右方向における前記一側かつ前部に、内部空間の容積を縮小する絞り部（７３Ｂ）を有するとよい。

この構成によれば、フード部の左右方向における一側かつ前部への冷却風の集中が抑制され、冷却風はフード内を後方に流れるようになる。これにより、冷却風は、各放熱管の外面を通過した後もエンジンルーム内を後方に流れるようになり、エンジンルームの前部に設けられた通気口からエンジンルームに流入する空気との衝突が避けられ、エンジンルーム内の空気の流れが円滑になる。

また、上記発明において、前記上流側集合管は前記下流側集合管よりも下方に配置され、複数の前記放熱管は後方に進むほど上方に進むように傾斜しているとよい。

この構成によれば、下方かつ後方に流れる冷却風の向きに対して、放熱管の延在方向がなす角度が９０°に近付くため、各放熱管の間を通過するときの冷却風の流路長が短くなる。これにより、冷却風の圧損が低下し、冷却風が流れ易くなる。その結果、インタークーラーでの熱交換効率が向上する。

以上の構成によれば、ミッドシップ車のエンジンルーム構造において、吸気装置及び熱交換器のためのダクトを効率良く配置することができる。

ミッドシップ車両の後側部を若干斜め上方から示す側面図 ミッドシップ車のエンジンルームの平面図 インタークーラー及び冷却ダクトの平面図 インタークーラーの平面図 図２のV−V断面図 図２のVI−VI断面図

以下、図面を参照して本発明をミッドシップ車に適用した実施形態を説明する。以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、各方向を定めるものとする。

図１及び図２に示すように、ミッドシップ車である車両１は、前後方向における中央部に乗員が搭乗する車室２を有し、車室２の後方にエンジンルーム３を有している。

車室２は、車両１の左右両側部下部を前後に延在するサイドシル５、左右に延びて各サイドシル５を連結するクロスメンバ（不図示）、各サイドシル５の前端から上方に延びる一対のフロントピラー（不図示）、各サイドシル５の後端から上方に延びる一対のリヤピラー６、前後に延びてフロントピラー及びリヤピラー６の上端間を連結するルーフサイドレール７、左右に延びて両フロントピラーの上端間を連結するルーフフロントメンバ（不図示）、左右に延びて両リヤピラー６の上端間を連結するルーフリヤメンバ（不図示）等によって形成されている。

車室２の底部は、左右のサイドシル５間に設けられたフロアパネル（不図示）によって形成される。また、車室２の上部は、左右のルーフサイドレール７、ルーフフロントメンバ、及びルーフサイドレール７間に設けられたルーフパネル９によって形成される。車室２の側部は、サイドシル５、フロントピラー、リヤピラー６、及びルーフサイドレール７によって形成される搭乗口１１を有する。搭乗口１１には、開閉可能にドアパネル１２が設けられている。

車室２の後部は、左右のリヤピラー６の下部間に設けられたパーティションパネル１３によって形成されている。パーティションパネル１３は、主面が前後を向く板状部材であり、車室２とエンジンルーム３とを区画する。パーティションパネル１３はフロアパネルと一体に形成されてもよい。パーティションパネル１３の上縁の左右方向における中央部は、下方に向けて切り欠かれ、リヤウインドウ（不図示）を形成している。

エンジンルーム３は、左右のサイドシル５のそれぞれの後端から後方に延びる左右のリヤフレーム１５、各リヤフレーム１５に結合された左右のリヤフェンダ１６、左右のリヤフレーム１５の後端間に掛け渡されたリヤパネル（不図示）等によって形成されている。リヤフェンダ１６は、車両１の後部側部の外面を形成する板状部材である。エンジンルーム３の上部は、前エンジンフード１８及び後エンジンフード１９によって覆われている。

図２に示すように、前エンジンフード１８は、左右のリヤピラー６の上部及びパーティションパネル１３の上縁に沿うように配置された前縁から後方に延び、エンジンルーム３の前部上方を覆う。前エンジンフード１８の左右側縁はリヤフェンダ１６の上縁に沿って延在している。前エンジンフード１８は、後方に進むにつれて高さが低くなるように、傾斜している。前エンジンフード１８の左右方向における中央部は、下方に向けて凹んだ溝部２１が形成されている。溝部２１の前端は、リヤウインドウと対向するように配置されている。溝部２１を形成する左右の壁部間には、左右方向に延在する複数の板片２２が掛け渡されている。複数の板片２２は、主面が上下を向いて互いに平行に配置され、ルーバーを構成している。

左右のリヤピラー６の外側面に配置された前エンジンフード１８の前縁の左右両側部のそれぞれには通気口２３Ｌ、２３Ｒが形成されている。左側の通気口２３Ｌ及び右側の通気口２３Ｒは、前後に延び、前端が前方に向けて開口し、後端がエンジンルーム３に連通している。通気口２３Ｌ、２３Ｒは、前エンジンフード１８の内面とリヤピラー６の外側面との間に形成されてもよく、前エンジンフード１８のみによって形成されてもよい。エンジンルーム３の前部における左右両側に設けられた左右一対の通気口２３Ｌ、２３Ｒは、車両１が前進するときに、外気を取り込み、エンジンルーム３に供給する。このように、通気口２３Ｌ、２３Ｒを介して、エンジンルーム３には、その前部の左右両側から外気が取り込まれる。

後エンジンフード１９は、前エンジンフード１８の後方に配置され、エンジンルーム３の後部上方を開閉可能に覆う。

図２に示すように、エンジンルーム３の中央には、公知のレシプロエンジンであるエンジン３０が配置されている。エンジン３０は、シリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッドカバー、オイルパン等を含むエンジン本体３１と、エンジン本体３１の燃焼室（不図示）に燃焼用空気（吸気）を供給する吸気装置３３と、燃焼室で発生した排気ガスを排出する排気装置３４とを有している。エンジン本体３１は、クランク軸線Ａ（シリンダ列）が左右に延びるように（左右方向と平行になるように）、エンジンルーム３内に横置きに配置されている。エンジン本体３１は、左右のリヤフレーム１５に結合されたエンジンマウント（不図示）に支持されているとよい。

エンジン本体３１の左側部には、クランク軸（不図示）の回転を変速して伝達する変速機３６が設けられている。変速機３６は、エンジン本体３１の高さに比べて低く形成されている。そのため、エンジン本体３１の上部の左方、かつ変速機３６の上方には空間が形成されている。

エンジン本体３１は、前側部が排気側となり、後側部が吸気側となっている。エンジン本体３１の前側面には、燃焼室から延びる排気ポート（不図示）の一端が開口している。エンジン本体３１の後側面には、燃焼室から延びる吸気ポート（不図示）の一端が開口している。

吸気ポートには、吸気装置３３が接続されている。吸気装置３３は、一連の吸気通路を形成し、上流側から順に、吸気入口４１、エアフィルタ４２、過給機４３（ターボチャージャ）のコンプレッサ４３Ａ、インタークーラー４４、スロットルバルブ４５、吸気マニホールド４６を有している。

吸気入口４１は、吸気装置３３の上流端をなす開口であり、吸気装置３３内への空気の取り入れ口を構成する。吸気入口４１は、エンジンルーム３の右側部におけるエンジン本体３１よりも前方、すなわちエンジンルーム３の右前部に配置されている。吸気入口４１は、更に右側の通気口２３Ｒに近接して配置されていることが好ましい。本実施形態では、吸気入口４１は右側の通気口２３Ｒの後方に近接して配置され、吸気入口４１の開口が右側の通気口２３Ｒ側を向いている。

吸気装置３３は、エンジンルーム３の右前部に配置された吸気入口４１から後方に延び、その後、左方かつ前方に屈曲してエンジン本体３１の前側部の前方に延び、エンジン本体３１の前側部の前方を左方に延び、その後、後方に屈曲してエンジン本体３１の左側部の左方かつ変速機３６の上方を後方に延び、その後、右方に屈曲してエンジン本体３１の後側部の後方を右方に延びている。すなわち、吸気装置３３は、平面視においてエンジン本体３１の外周を囲むように配置されている。吸気装置３３の下流端に設けられた吸気マニホールド４６は、エンジン本体３１の後側部に結合され、吸気ポートに連通している。

エアフィルタ４２は、吸気入口４１の後方かつエンジン本体３１の右方に配置され、吸気装置３３の吸気入口４１から後方に延びる部分に設けられている。コンプレッサ４３Ａは、エンジン本体３１の前側部の前方に配置され、吸気装置３３のエンジン本体３１の前側部の前方を左右に延びる部分に設けられている。インタークーラー４４は、エンジン本体３１の左側部の左方かつ変速機３６の上方に配置され、吸気装置３３の、エンジン本体３１の左側部の左方かつ変速機３６の上方を前後に延びる部分に設けられている。スロットルバルブ４５は、エンジン本体３１の後側部の後方に配置され、吸気装置３３の、エンジン本体３１の後側部の後方を左右に延びる部分に設けられている。

排気ポートには、排気装置３４が接続されている。排気装置３４は、一連の排気通路を形成し、上流側から順に、排気マニホールド５１、過給機４３のタービン４３Ｂ、触媒コンバータ（不図示）、消音器（不図示）、排気出口（不図示）を有している。排気マニホールド５１は、エンジン本体３１の前側部に結合され、排気ポートに連通している。排気装置３４は、エンジン本体３１の前側部に配置された排気マニホールド５１からエンジン本体３１の前側部の前方を下方に延び、その後後方に屈曲してエンジン本体３１の下方を潜って後方に延び、後端に排気出口を形成している。タービン４３Ｂは、エンジン本体３１の前側に配置され、排気装置３４のエンジン本体３１の前側部を上下に延在する部分に設けられている。また、タービン４３Ｂとコンプレッサ４３Ａとは互いに同軸に配置されている。

図３〜図６に示すように、インタークーラー４４は、上流側集合管６１と、下流側集合管６２と、上流側集合管６１及び下流側集合管６２間に掛け渡された複数の放熱管６３とを有する。上流側集合管６１及び下流側集合管６２は、所定の距離をおいて互いに平行に延びている。複数の放熱管６３は、上流側集合管６１及び下流側集合管６２と直交するように延び、上流側集合管６１の長手方向にわたって互いに等間隔に配置されている。上流側集合管６１、下流側集合管６２、及び複数の放熱管６３は、エンジン本体３１の左側部の左方かつ変速機３６の上方に配置されている。上流側集合管６１及び下流側集合管６２は、それぞれ左右方向に延びている。下流側集合管６２は、上流側集合管６１の後方かつ上方に配置されている。複数の放熱管６３は、それぞれ前後に延び、上流側集合管６１から下流側集合管６２に後方に進むにつれて上方に進むように水平面に対して傾斜している。

上流側集合管６１は、吸気の入口となる集合管入口部６４を有する。集合管入口部６４は、管状をなし、上流側集合管６１の右端から前方かつ右方に突出している。集合管入口部６４は、吸気装置３３の一部をなす管部材６６によってコンプレッサ４３Ａの出口と接続されている。上流側集合管６１は、左端の前側部に後方に向けて凹んだ絞り部６１Ａを有する。絞り部６１Ａによって、上流側集合管６１の左右方向（長手方向）に直交する流路の横断面は、右側から左側に進むほど小さくなっている。上流側集合管６１の左右方向に直交する流路の横断面は、右側から左側にかけて漸減することが好ましい。

下流側集合管６２は、吸気の出口となる集合管出口部６８を有する。集合管出口部６８は、管状をなし、下流側集合管６２の右端から右方に突出している。集合管出口部６８は、吸気装置３３の一部をなす管部材６９によってスロットルバルブ４５の入口と接続されている。下流側集合管６２は、左端の後側部に前方に向けて凹んだ絞り部６２Ａを有する。絞り部６２Ａによって下流側集合管６２の左右方向（長手方向）に直交する流路の横断面は、左側から右側に進むほど大きくなっている。下流側集合管６２の左右方向に直交する流路の横断面は、左側から右側にかけて漸増することが好ましい。

各放熱管６３の横断面は、上下に長い長円に形成されている。各放熱管６３の横断面は、上流側集合管６１の左右方向に直交する横断面に対して十分に小さく設定されている。左右方向において隣り合う放熱管６３の間には上下に貫通する冷却風の流路が形成されている。

図２に示すように、過給機４３のコンプレッサ４３Ａを通過した吸気は、管部材６６を介してインタークーラー４４に流れる。インタークーラー４４では、吸気は集合管入口部６４、上流側集合管６１、各放熱管６３、下流側集合管６２、集合管出口部６８を順に通過する。吸気は、放熱管６３を通過するときに、放熱管６３の壁部と熱交換し、冷却される。放熱管６３の壁部は、周囲の空気と熱交換し、放熱する。インタークーラー４４を通過して冷却された吸気は管部材６９を介してスロットルバルブ４５に流れる。

図２〜図６に示すように、エンジンルーム３内の左側には、インタークーラー４４に冷却風を供給する冷却風ダクト７０が設けられている。冷却風ダクト７０は、開口端である冷却風入口７１が一端に形成された管状部７２と、管状部７２の他端に設けられたフード部７３とを有し、一連の導風路を形成する。冷却風入口７１は、エンジンルーム３の左側かつエンジン本体３１よりも前方に配置されている。すなわち、吸気入口４１が配置されたエンジンルーム３の右側と左右方向において相反する左側に配置されている。また、冷却風入口７１は、更に左側の通気口２３Ｌに近接して配置されていることが好ましい。本実施形態では、冷却風入口７１は左側の通気口２３Ｌの後方に近接して配置され、冷却風入口７１の開口が左側の通気口２３Ｌ側を向いている。

管状部７２は、冷却風入口７１から後方かつ右方に延び、その後右方に屈曲して右方に延びている。管状部７２の下流側部分７２Ａは、ゴム等の可撓性部材から形成され、ベローズ状に形成されている。管状部７２は、下流側部分７２Ａよりも上流側の部分においてボルト等の締結手段によってリヤフレーム１５やリヤフェンダ１６等の車体に結合されている。

フード部７３は、下方に向けて開口した略直方体状の箱形に形成され、全ての放熱管６３を上方から覆うように配置されている。また、フード部７３は、更に上流側集合管６１及び下流側集合管６２も上方から覆うように配置されてもよい。フード部７３はボルト等の締結部材によって上流側集合管６１及び下流側集合管６２に結合されている。

図３に示すように、フード部７３における管状部７２の下流側部分７２Ａとの接続部７３Ａは、フード部７３の上面における前部左側に形成されている。接続部７３Ａは、開口が上方かつ左方を向くように形成されている。接続部７３Ａの内端（フード部７３の内側に開口する端部）は、一部の放熱管６３の上流側部分と対向している。接続部７３Ａに接続された管状部７２の下流側部分７２Ａは、上流側から下流側に進むにつれて右方かつ下方に進むように傾斜している。

フード部７３は、その前部右側に下方に向けて凹んだ絞り部７３Ｂを有する。絞り部７３Ｂによって、フード部７３の前部右側における内側の高さ及び容積は、他の部分に対して小さくなっている。フード部７３の前部左側及び後部における内側の高さ及び容積は、概ね等しく形成されている。

冷却風ダクト７０は、冷却風入口７１からエンジンルーム３の左前部の空気を取り入れ、管状部７２を介してフード部７３に冷却風を流す。フード部７３に供給された冷却風は、各放熱管６３の間を通過して下方に流れる。冷却風は各放熱管６３の間を通過するときに、放熱管６３の外面と熱交換し、放熱管６３から熱を奪う。

本実施形態に係るミッドシップ車両１のエンジンルーム構造では、エンジンルーム３の前部の左側部に通気口２３Ｌが設けられ、右側部に通気口２３Ｒが設けられ、エンジンルーム３内の右側に吸気入口４１が配置され、左側に冷却風入口７１が配置されているため、吸気入口４１及び冷却風入口７１の干渉が避けられる。また、インタークーラー４４がエンジン本体３１の左側部の側方に設けられ、吸気入口４１がエンジンルーム３内の右側かつエンジン本体３１よりも前方に配置されているため、インタークーラー４４を通過し、昇温された冷却風が吸気入口４１から吸い込まれることが避けられる。また、インタークーラー４４及び冷却風入口７１が、共にエンジンルーム３内の左側に配置されているため、冷却風ダクト７０を短くすることができる。

本実施形態では吸気入口４１が右側の通気口２３Ｒの後方に近接して配置されているため、エンジンルーム３内で比較的温度が低い空気を燃焼用空気として使用することができ、吸気の充填効率が向上する。また、冷却風入口７１が左側の通気口２３Ｌの後方に近接して配置されているため、エンジンルーム３内で比較的温度が低い空気をインタークーラー４４の冷却用空気として使用することができ、インタークーラー４４の冷却効率が向上する。

本実施形態では、エンジン本体３１の左側部の側方かつ変速機３６の上方に形成されるデッドスペースにインタークーラー４４が配置されるため、エンジン本体３１、変速機３６、及びインタークーラー４４が互いに近接してコンパクトに配置される。

本実施形態では、エンジン本体３１の前側部を排気側とし、後側部を吸気側とし、吸気装置３３が、エンジンルーム３の右前部に配置された吸気入口４１から、エンジン本体３１の前方を左方に延び、屈曲してエンジン本体３１の左方を後方に延び、屈曲してエンジン本体３１の後方を右方に延びて吸気ポートに到るように配置したため、過給機４３及びインタークーラー４４が設けられた吸気装置３３をエンジン本体３１の周りにコンパクトに配置することができる。過給機４３は排気エネルギーを効率良く回収するために排気ポートの近傍に配置する必要がある。そのため、吸気装置３３は、エンジン本体３１の吸気側に到達する前にエンジン本体３１の排気側を経由する必要がある。インタークーラー４４は、冷却風ダクト７０の経路長を短くするためにエンジンルーム３の左側に配置されることが好ましい。そのため、吸気装置３３が、エンジン本体３１の排気側（前側部）から、エンジン本体３１の左方を通過してエンジン本体３１の吸気側（後側部）に延びることによって、吸気装置３３及び冷却風ダクト７０の双方をコンパクトに形成することができる。なお、エンジン本体３１の前側部を吸気側、後側部を排気側とした場合、吸気装置３３はエンジンルーム３の前部に設けられた吸気入口４１から、最初にエンジン本体３１の後側部の排気側を経由した後にエンジン本体３１の前側部に戻らなければならず、吸気装置３３の経路長が長くなる。

また、本実施形態では、吸気装置３３をエンジン本体３１の周囲に配置するために、インタークーラー４４では上流側集合管６１に対する集合管入口部６４の接続角が傾斜することになるが、上流側集合管６１に絞り部６１Ａを設け、上流側集合管内の流路断面積を変化させたため、上流側集合管６１内の吸気の圧力分布が均一化される。通常、左右に延びる上流側集合管６１に対して、集合管入口部６４が後方に進むにつれて左方に進むように傾斜して上流側集合管６１に接続された場合、上流側集合管６１の吸気の圧力分布は左側が右側に対して高くなり易い。本実施形態では、上流側集合管６１は左側に絞り部６１Ａを有し、上流側集合管６１の左右方向に直交する断面積が、右側から左側に進むにつれて小さくなるため、吸気が上流側集合管６１内を左側に流れ難くなり、左側の圧力上昇が抑制され、圧力分布が均一化される。上流側集合管６１内の吸気の圧力分布が均一化されることによって、各放熱管６３を通過する吸気量が均一化され、冷却効率が向上する。

また、冷却風ダクト７０では、フード部７３に形成された絞り部７３Ｂによって、フード部７３内の冷却風の左右方向における圧力分布が均一化される。本実施形態では、管状部７２がフード部７３に対して、接続部７３Ａにおいて下方（下流側）に進むにつれて右方向に進むように接続されている。そのため、フード部７３内の冷却風の圧力分布は右側が左側に対して高くなり易い。本実施形態では、フード部７３が右前部に絞り部７３Ｂを有し、フード部７３の左右方向に直交する断面積が、左側から右側に進むにつれて小さくなるため、冷却風がフード部７３内を右側に流れ難くなり、左側の圧力上昇が抑制され、左右方向における圧力分布が均一化される。これにより、各放熱管６３の外面に供給される冷却風量が均一化され、冷却効率が向上する。

また、接続部７３Ａが、フード部７３の前部に設けられているため、冷却風が放熱管６３の上流側部分から供給され、放熱管６３での熱交換効率が向上する。

また、フード部７３は右前部に絞り部７３Ｂを有するため、左前部に形成された接続部７３Ａからフード部７３に流入した冷却風はフード部７３内を後方に流れるようになる。そのため、冷却風は下方かつ後方を向く速度成分を有し、各放熱管６３の外面を通過した後もエンジンルーム３内を後方に流れるようになる。これにより、エンジンルーム３の前部に設けられた通気口２３Ｌ、２３Ｒからエンジンルーム３に流入する空気との衝突が避けられ、エンジンルーム３内の空気の流れが円滑になる。なお、エンジンルーム３の空気は、後方及び下方に形成された開口から外部に排出される。

また、上記発明において、前記上流側集合管は前記下流側集合管よりも下方に配置され、複数の前記放熱管は後方に進むほど上方に進むように傾斜しているとよい。

この構成によれば、下方かつ後方を向く速度成分を有する冷却風に対して、放熱管６３は後方に進むほど上方に進むように傾斜しているため、冷却風の向きと放熱管６３の延在方向とがなす角度が９０°に近付く。これにより、各放熱管６３の間を通過するときの冷却風の流路長が短くなり、冷却風の圧損が低下し、冷却風が流れ易くなる。その結果、インタークーラー４４での熱交換効率が向上する。

冷却風ダクト７０は、管状部７２の下流側部分７２Ａが可撓性を有しているため、インタークーラー４４を介したエンジン本体３１の振動が下流側部分７２Ａで遮断され、管状部７２の上流側部分の振動が抑制される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、通気口２３Ｌ、２３Ｒは、前エンジンフード１８に代えて、リヤフェンダ１６に形成されてもよい。また、上記実施形態のエンジンルーム構造のレイアウトは、左右を逆転しても成立する。例えば、吸気入口４１をエンジンルーム３の左前部に配置し、冷却風入口７１をエンジンルーム３の右前部に配置し、インタークーラー４４をエンジン本体３１の右方に配置し、吸気装置３３が吸気入口４１からエンジン本体３１の前方を右方に延び、エンジン本体３１の右方を後方に延び、エンジン本体３１の後方を左方に延びるように配置してもよい。この場合、変速機３６がエンジン本体３１の右方に配置されることが好ましい。

１...車両、２...車室、３...エンジンルーム、６...リヤピラー、１６...リヤフェンダ、１８...前エンジンフード、２３Ｌ...通気口、２３Ｒ...通気口、３０...エンジン、３１...エンジン本体、３３...吸気装置、３４...排気装置、３６...変速機、４１...吸気入口、４３...過給機、４３Ａ...コンプレッサ、４３Ｂ...タービン、４４...インタークーラー、４５...スロットルバルブ、４６...吸気マニホールド、５１...排気マニホールド、６１...上流側集合管、６１Ａ...絞り部、６２...下流側集合管、６３...放熱管、６４...集合管入口部、６８...集合管出口部、７０...冷却風ダクト、７１...冷却風入口、７２...管状部、７３...フード部、７３Ａ...接続部、７３Ｂ...絞り部

Claims (9)

1. 車室の後方に設けられたエンジンルームと、
   前記エンジンルームの前部における左右両側に設けられた左右一対の通気口と、
   前記エンジンルーム内にクランク軸線が左右に延びるように配置されたエンジン本体と、
   前記エンジンルームの左右方向における一側かつ前記エンジン本体よりも前方に配置された吸気入口を有し、前記エンジン本体に吸気を供給する吸気装置と、
   前記吸気装置に設けられた過給機と、
   前記吸気装置における前記過給機よりも下流側、かつ前記エンジン本体の左右方向における他側の側方に設けられ、前記過給機を通過した吸気を冷却するインタークーラーと、
   前記エンジンルームの左右方向における他側かつ前記エンジン本体よりも前方に配置された冷却風入口を有し、前記インタークーラーに冷却風を供給する冷却風ダクトとを有することを特徴とするミッドシップ車のエンジンルーム構造。
2. 前記吸気入口は左右方向における一側の前記通気口の後方に配置され、
   前記冷却風入口は左右方向における他側の前記通気口の後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
3. 前記エンジン本体の左右方向における他側には、変速機が設けられ、
   前記インタークーラーは、前記変速機の上方に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
4. 前記エンジン本体は、その後側部に形成された吸気ポート及び前側部に形成された排気ポートを有し、
   前記吸気装置は、前記吸気入口から、前記エンジン本体の前方を左右方向における他側に延び、前記エンジン本体の左右方向における他側の側方を後方に延び、前記エンジン本体の後方を左右方向における一側に延びて前記吸気ポートに到り、
   前記過給機は、前記吸気装置の前記エンジン本体の前方に配置された部分に設けられ、
   前記インタークーラーは、前記吸気装置の前記エンジン本体の左右方向における他側の側方に配置された部分に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
5. 前記インタークーラーは、左右に延びる上流側集合管と、前記上流側集合管よりも後方において左右に延びる下流側集合管と、前記上流側集合管及び前記下流側集合管間を前後に延びて接続する複数の放熱管とを有し、
   前記上流側集合管の入口をなす集合管入口部は、前記上流側集合管の左右方向における前記一側に接続され、下流側に進むにつれて左右方向における他側に進むように傾斜し、
   前記上流側集合管は、左右方向における前記一側から前記他側に進むにつれて左右方向に直交する断面積が減少することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
6. 前記冷却風ダクトは、前記冷却風入口から後方かつ左右方向における前記一側に延びる管状部と、前記管状部の下流側に接続され、複数の前記放熱管の上方を覆うように下方に向けて開口したフード部とを有し、
   前記管状部は、前記フード部の左右方向における前記他側に接続され、下流側に進むにつれて左右方向における一側に進むように傾斜し、
   前記フード部は、左右方向における前記他側から前記一側に進むにつれて左右方向に直交する断面積が減少することを特徴とする請求項５に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
7. 前記管状部は、前記フード部の左右方向における前記他側かつ前部に接続されていることを特徴とする請求項６に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
8. 前記フード部は、左右方向における前記一側かつ前部に、内部空間の容積を縮小する絞り部を有することを特徴とする請求項７に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。
9. 前記上流側集合管は前記下流側集合管よりも下方に配置され、複数の前記放熱管は後方に進むほど上方に進むように傾斜していることを特徴とする請求項８に記載のミッドシップ車のエンジンルーム構造。

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