JP7435137B2 - 車両における吸気及び雨雪排出構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関を有する車両における吸気及び雨雪排出構造に関するものである。

下記特許文献１は、内燃機関の吸気ダクトへの雨や雪の侵入を防止する構造を開示している。吸気ダクトに雨や雪が継続して侵入すると、吸気ダクト上に設けられたエアクリーナが水分で目詰まりして、内燃機関に供給される新気が減ってしまう。

特開２０１６－２２９２４号公報

下記特許文献１に開示された構造では、車両前面下方から取り入れた外気を上方に流し、上方で雨や雪を分離する。上方で分離された雨や雪の一部は側方に排出されるが、残りは下方から上方に流れる外気に再び混ざってしまう。従って、できるだけ簡単な構造を採用しつつも、吸気ダクトへの雨や雪の侵入をより効果的に防止することのできる構造が望まれていた。

本発明の目的は、内燃機関を有する車両において、内燃機関の吸気ダクトに外気を確実に供給する吸気構造と吸気ダクトへの雨や雪の侵入を確実に防止しつつ雨や雪を車両から排出する雨雪排出構造とを備えた、吸気及び雨雪排出構造を提供することである。

本発明に係る吸気及び雨雪排出構造では、バンパレインフォースよりも上方に内燃機関の吸気ダクト開口端が配置され、バンパレインフォースよりも下方に外気を取り込む吸気口が配置されている。吸気口の後方には、上下に延びる導風板が配置されている。導風板には、その最下部が吸気口の最下部よりも下方に位置するように通風口が形成されている。さらに、アンダーカバーには、通風口の後方に排出孔が開口されている。

本発明によれば、吸気口から侵入する雨や雪を、通風口を介して下方に導いて排出孔から確実に排出することができる。一方、吸気口から取り入れられた外気は、導風板によって吸気ダクト開口端へと効率的に案内される。

図１は、実施形態に係る吸気及び雨雪排出構造の斜視図である。 図２は、上記吸気及び雨雪排出構造の断面図である。 図３は、上記吸気及び雨雪排出構造のアンダーカバーを下方から見た底面図である。 図４は、上記吸気及び雨雪排出構造の正面図（最前部）である。 図５は、上記吸気及び雨雪排出構造の正面図（中間部）である。 図６は、上記吸気及び雨雪排出構造の正面図（後部）である。

図面を参照しつつ、実施形態に係る吸気及び雨雪排出構造を説明する。本実施形態の吸気及び雨雪排出構造は、外気を吸気口から吸気ダクト開口端まで導くための吸気構造と、外気に混ざって吸気口から侵入する雨や雪を排出するための雨雪排出構造とからなる。

図１及び図２に示されるように、車両前面のフロントバンパ１の内部には、金属製の（フロント）バンパレインフォース２が配置されている。バンパレインフォース２の前面には、発泡スチロール製の衝撃緩衝部材３が取り付けられている。バンパレインフォース２の両端は、クラッシュボックス４を介して一対の（フロント）サイドメンバ５先端にそれぞれ接続されている。なお、図２は、図３におけるＩＩ－ＩＩ線断面図である。

バンパレインフォース２の後方には、空調システムのコンデンサ６が配設されている。コンデンサ６のすぐ後ろには、内燃機関７のラジエータ８も配設されている。ラジエータ８の上部は、一対のサイドメンバ５間に架け渡されたアッパーサポートメンバ９によって支持されている。コンデンサ６の上部も、ブラケットを介してアッパーサポートメンバ９によって支持されている。コンデンサ６は、空調システムの冷媒を外気（走行風）で冷却する熱交換器であり、ラジエータ８は、内燃機関７の冷却水を外気（走行風）で冷却する熱交換器である。

フロントバンパ１の下方のロアグリル１０（下部開口）やフロントバンパ１の上方のアッパーグリル１１（上部開口）から取り込まれた外気（走行風）は、これらの熱交換器を通過して、冷媒や冷却水と熱交換を行う。バンパレインフォース２よりも下方のコンデンサ６の左右の側方には、ロアグリル１０から取り入れた外気をコンデンサ６（及びラジエータ８）に案内する一対の導風ガイド板１２（１２Ｒ，１２Ｌ）がそれぞれ設けられている。同様に、バンパレインフォース２よりも上方のコンデンサ６の左右の側方にも、アッパーグリル１１から取り入れた外気をコンデンサ６（及びラジエータ８）に案内する一対の導風ガイド板１３（１３Ｒ，１３Ｌ）がそれぞれ設けられている。導風ガイド板１２及び１３は、コンデンサ６よりもやや前方のバンパレインフォース２直下及び直上にそれぞれ位置している。最も上方の導風ガイド板１３（１３Ｒ，１３Ｌ）は、コンデンサ６上方で繋がっており、アッパーグリル１１から取り入れた走行風を上から下へとコンデンサ６（及びラジエータ８）に案内している。

ラジエータ８の後方の車両右側には、上述した内燃機関７が搭載されている。本実施形態の車両は、内燃機関７に加えて、車両を駆動する駆動モータを備えたハイブリッド電気自動車である。ラジエータ８の後方の車両右側には、駆動モータ及び発電モータに加えてインバータなどを内蔵したコントロールユニットを含むハイブリッドユニット１４が搭載されている。本実施形態では、内燃機関７の軸出力を用いて発電モータで発電し、発電された電力は高圧バッテリに蓄えられたり駆動モータに供給されたりする。駆動モータは、高圧バッテリや発電モータから供給される電力を用いて車両を走行させる。駆動モータは、車両減速時に回生発電も行う。即ち、本実施形態のハイブリッドシステムは、シリーズハイブリッドシステムであるが、パラレルハイブリッドシステムやシリーズ・パラレル混成ハイブリッドシステムであってもよい。

即ち、本実施形態のシリーズハイブリッドシステムでは、駆動モータが車両に走行のための駆動力を与えるが、駆動モータのための電力を発電するための内燃機関７及び発電モータも駆動ユニットの一部であると考えることができる。また、パラレルハイブリッドシステムであれば、内燃機関７の出力で車両を走行させることも可能であるので内燃機関７は明確に駆動ユニットとなる。ハイブリッドシステムを持たずに内燃機関７のみを有する車両の場合は、内燃機関７のみが走行のための駆動力を発生させる駆動ユニットとなる。また、本実施形態のラジエータ８は、内燃機関７の冷却のみを受け持つが、ハイブリッドシステムの冷却（例えば、インバータや高圧バッテリを冷却水で冷却する場合）を受け持ってももちろんよい。

内燃機関７は、エンジンルーム内の外気を取り込んで、取り込んだ外気（吸気）中の酸素と燃料とを燃焼室内で燃焼させて出力を得る。このため、内燃機関７は、吸気ダクト１５を備えている。吸気ダクト１５は前方に延設され、その上流端の吸気ダクト開口端１６は上述したアッパーサポートメンバ９に固定されている。吸気ダクト開口端１６の前方には、ヘッドランプユニットが設けられており、アッパーグリル１１から取り入れた走行風が吸気ダクト開口端１６に直線的に流れ込むことはない。また、吸気ダクト１５の下流側は、エアクリーナボックス１７を介して、吸気マニフォールドや吸気チャンバに接続されている。

吸気ダクト開口端１６は、冠水路を走行したときに水没しない高い位置に配置されている。また、内燃機関７には、できるだけ低温の密度の高い外気を吸気させたい。密度の高い外気（空気）の方が、燃焼に用いることのできる酸素をより多く含むからである。このため、熱を発生する内燃機関７本体からは離して配置したい。夏季の渋滞時（停車・低速走行時）などには、内燃機関７はエンジンルーム内に滞留している空気を吸気することになるが、内燃機関７近傍の空気は内燃機関７自体が発する熱でその温度が高い。従って、吸気ダクト開口端１６を内燃機関７本体から離して配置することで、エンジンルーム内に滞留している空気であってもできるだけ温度の低い空気を内燃機関７に吸気させることができる。また、走行時には、車両前面から走行風がエンジンルーム内に流れ込む。従って、吸気ダクト開口端１６を内燃機関７よりも後方に配置すると、内燃機関７によって暖められて後方に流れた空気を吸気することになってしまう。従って、吸気ダクト開口端１６は、内燃機関７に対して前方に離すことで、温度の低い空気を吸気することができる。

内燃機関７の下方には、エンジンルーム（モータルーム）の底部を覆うアンダーカバー１８が設けられている（図３も参照）。アンダーカバー１８は、車両床下の空気流を整流し、走行抵抗を減らすことを目的として設けられる。エンジンルームの底部を覆うアンダーカバー１８は、後方に向けて下方に下がる階段且つ傾斜断面形状を有している（図２参照）。なお、本実施形態では、アンダーカバー１８は階段且つ傾斜断面形状を有しているが、階段断面形状又は傾斜断面形状であればよい。

外気（走行風）を吸気口１９から吸気ダクト開口端１６まで導くための吸気構造について説明する。図４に示されるように、上述した右側の導風ガイド板１２Ｒには、外気を後方に通過させる吸気口１９が形成されている。吸気口１９から取り込まれた外気が、吸気ダクト開口端１６まで導かれて、吸気ダクト開口端１６から内燃機関７に取り込まれる。なお、吸気ダクト開口端１６には、ここで説明する以外の経路で外気が到達する場合もあり、そのような外気が吸気ダクト開口端１６から内燃機関７に取り込まれても構わない。ただし、ここで説明する吸気構造によって、多くの（特に車両の走行時には）新鮮な外気を吸気ダクト開口端１６に供給することができる。

吸気口１９は、グリッド状に並べられた複数の正方形の貫通孔によって構成されている。従って、吸気口１９は、導風ガイド板１２Ｒの強度を大きく低減することなく、前方から導風ガイド板１２Ｒに当たる外気の一部を通過させる。また、吸気口１９がグリッド状に並べられた複数の小さな貫通孔で構成されることで、雨や雪が吸気口１９を通過するのを防ぐ効果ももたらされる。導風ガイド板１２Ｒに当たる外気で、吸気口１９を通過しなかった外気は、導風ガイド板１２Ｒによって側方の熱交換器（コンデンサ６及びラジエータ８）へと案内される。

吸気口１９（導風ガイド板１２Ｒ）の後方には、図４及び図５に示されるように、上下に延びる導風板２０が配置されている。正面視において、導風板２０は、吸気口１９を完全に含む範囲に配置されている。また、正面視において、吸気ダクト開口端１６は、吸気口１９よりも車両外側に位置しているが、導風板２０の車幅方向の範囲内に含まれている。導風板２０の前後位置は、吸気ダクト開口端１６の前後位置とほぼ同じであり、かつ、コンデンサ６の後面及びラジエータ８の前面の位置とほぼ同じである。導風板２０の上端位置はバンパレインフォース２の上縁位置とほぼ等しく、その下端位置はアンダーカバー１８にほぼ達している。導風板２０の下端は、アンダーカバー１８が樹脂クリップで固定される金属ブラケットに樹脂クリップで固定されている（図２参照）。従って、導風ガイド板１２Ｒ、バンパレインフォース２及び導風ガイド板１３Ｒの裏側には、導風板２０によって上下方向に外気の流路が形成される。

吸気口１９から取り込まれた外気の一部は、導風板２０に当たるとその方向が上方に変えられて上方に流れて吸気ダクト開口端１６に達する。そして、吸気ダクト開口端１６から吸気ダクト１５を介して内燃機関７に取り込まれる。吸気口１９を通過した外気には、雨や雪が含まれている。これらの雨や雪は、次に詳しく説明する雨雪排出構造によって車両から排出されるが、この上下に形成された流路によっても外気流から雨や雪の粒が分離される。まず、吸気口１９から取り込まれた外気の一部は、導風板２０に衝突する。このとき、気体よりも重い雨や雪の粒は導風板２０に付着し、自重で下方に流れ落ちて外気と分離される。また、吸気口１９から吸気ダクト開口端１６への流路は、バンパレインフォース２の下方から上方へと上下方向に長く形成される。雨や雪の粒はその自重によってこの上下方向に延びる流路内で吸気ダクト開口端１６まで達することができず、最終的には落下して外気流と分離される。

なお、本実施形態では、導風板２０の上縁と吸気ダクト開口端１６（アッパーサポートメンバ９）との間には、アッパーサポートメンバ９から垂下された他の部品２１が配されている。この部品２１は、上下方向に延びる流路の内面として機能している。しかし、このような部品を設けずに、導風板２０の上縁まで延ばしてもよい。また、導風板２０の上縁と吸気ダクト開口端１６との間に流路の内面として機能する部品・部材が配置されなくても、導風板２０がバンパレインフォース２の上縁まで延ばされていれば、流路内を流れる外気はその勢いを保って吸気ダクト開口端１６まで達し得る。さらに、この流路内に突出する部品・部材があったとしても、外気流は当該部品・部材を回り込んで吸気ダクト開口端１６まで達し得るし、外気流が当該部品・部材に衝突することで外気中の雨や雪を分離することにもなり得る。

外気に混ざって吸気口１９から侵入する雨や雪を排出するための雨雪排出構造について説明する。上述した導風板２０には、前方視で吸気口１９と少なくとも一部が重複する通風口２２が形成されている。通風口２２は、完全な孔として形成されておらず、その下部が導風板２０の周縁に開放されている。この開放部分は、後述する冷媒管２９を貫通させつつ導風板２０をコンデンサ６やラジエータ８の側方に取り付けるために形成されている。通風口２２の最下部は、吸気口１９の最下部よりも下方に位置している。即ち、通風口２２は、吸気口１９から取り入れられて導風板２０に当たる外気の一部を通過させる。このとき、通風口２２の最下部が吸気口１９の最下部よりも下方に位置しているので、通風口２２を通過した外気の流れ（通過流）は下向きとなる。そして、導風板２０を通過する雨や雪を含む通過流は、導風板２０によって上方に流される上述した外気流から雨や雪を分離することになる。

また、本実施形態では、通風口２２の周縁の少なくとも上部から後方に向けて、下方に傾斜する通風ガイド２２ａが突出されている。この通風ガイド２２ａによって通風口２２を通過する通過流は確実に下向きの流れとなる。また、通風ガイド２２ａに衝突する通過流に含まれる雨や雪の粒は通風ガイド２２ａに付着し、自重で通風ガイド２２ａの傾斜を下方に流れ落ちて通過流と分離される。通風口２２を通過して下方に向けられた通過流は、アンダーカバー１８に向けて流れる。通過流に含まれる雨や雪は、アンダーカバー１８の上面に付着することになる。

アンダーカバー１８は、上述したように、後方に向けて下方に下がる階段且つ傾斜断面形状を有している。このため、アンダーカバー１８の上面に付着した雨や雪はアンダーカバー１８の上面を後方に向けて流れる。ここで、アンダーカバー１８には、雨や雪を車両の外に排出するための排出孔２３が形成されている。排出孔２３は、通風口２２の後方に配置されている（図１参照）。なお、上述したアンダーカバー１８の後方に向けて下方に下がる階段断面形状又は傾斜断面形状は、少なくとも通風口２２と排出孔２３との間で形成されていればよい。

ここで、排出孔２３は、図３に示されるように、後方に向けて車幅方向に徐々に狭くなる涙滴形状を有している。排出孔２３をこのような形状に形成すると、排出孔２３を通過する通過流の流速を向上させることができる。従って、通風口２２を通過した後にさらに排出孔２３を通過して車両の外（床下）に流出する通過流の流速が向上するため、雨や雪を車両の外に効率よく排出することができる。また、車速にもよるが、排出孔２３を形成することで、車両床下の空気流によってエンジンルーム内の空気が排出孔２３を通して吸い出される効果も生じるため、この点からも雨や雪を車両の外に効率よく排出することができる。

なお、本実施形態では、図２及び図３に示されるように、排出孔２３の直上に内燃機関７のオイルパン２４が配置されており、排出孔２３を通してオイルパン２４から潤滑油を排出するドレンプラグ２５にアクセスできる。従って、アンダーカバー１８を取り外すことなく、内燃機関７のオイル交換が可能となっている。また、アンダーカバー１８には、排出孔２３の前方にもサービスホール２６が形成されている。このサービスホール２６を通して、内燃機関７のオイルエレメントにアクセスできる。さらに、サービスホール２６の左側には、排気ホール２７が形成されている。この排気ホール２７の直上にはハイブリッドユニット１４の発電モータ（又は駆動モータ）が配置されている。排気ホール２７から床下に吸い出される排気によって、発電モータ（又は駆動モータ）の熱が床下に排出される。

さらに、本実施形態では、図２及び図６に示されるように、通風口２２と排出孔２３との間に、空調システムのコンプレッサ２８（補機）が配設されている。即ち、コンプレッサ２８は、通風口２２の後方で且つ排出孔２３の前方に配設されている。コンプレッサ２８は、高圧電力によって駆動されるいわゆる強電部品であり、空調システムの冷媒を圧縮する。圧縮された高温高圧の冷媒ガスは、冷媒管２９によってコンデンサ６に送られ、コンデンサ６で冷却されて液化される。この冷媒管２９は、上述したように通風口２２を貫通している。従って、通風口２２を利用して冷媒管２９をスペース効率よく取り回すことが可能となっている。言い換えれば、冷媒管２９の取り回しを利用して、スペース効率よく上述した雨雪排出構造の一部が構築されている。

コンプレッサ２８は強電部品であるので、車両衝突時の破損を回避するために、その前面を覆う保護板３０が取り付けられている。前面視において、保護板３０は、少なくともその一部が通風口２２と重なっている。そして、保護板３０は、後方に向けて下方に下がるように傾斜されている。通風口２２を通過した通過流は、保護板３０に衝突し、その向きを確実に下方のアンダーカバー１８に向けられる。また、通風ガイド２２ａと同様に、保護板３０に衝突する通過流に含まれる雨や雪の粒は保護板３０に付着し、自重で保護板３０の傾斜を下方に流れ落ちて通過流と分離され、最終的には排出孔２３から排出される。なお、排出孔２３の車幅方向の位置は、図５及び図６に示される範囲Ｄの位置である。即ち、前面視において、排出孔２３の車幅方向の位置は、保護板３０の幅方向位置と少なくとも一部が重複している。

（１）本実施形態によれば、吸気ダクト開口端１６がバンパレインフォース２よりも上方に配置され、吸気口１９がバンパレインフォース２よりも下方に配置されている。また、上下に延びる導風板２０が、吸気口１９の後方に配置されている。導風板２０には、その最下部が吸気口１９の最下部よりも下方に位置するように通風口２２が形成されており、通風口２２は、前方視で吸気口１９と少なくとも一部が重複する。さらに、アンダーカバー１８には、通風口２２の後方に位置する排出孔２３が形成されている。

吸気口１９から取り入れられた外気に含まれる雨や雪の粒はその自重によって、吸気ダクト開口端１６に向かう流れよりも真っ直ぐ導風板２０に向かう流れにより多く含まれることになる。吸気口１９から吸気ダクト開口端１６への流路はバンパレインフォース２の下方から上方へとされ、雨や雪の粒はその自重によってこの上下方向に延びる流路内で吸気ダクト開口端１６まで達することができず、最終的には落下して外気流と分離される。一方、導風板２０に向かう流れの一部は導風板２０に衝突し、雨や雪の粒は導風板２０に付着して自重で下方に流れ落ちて外気流と分離される。

また、導風板２０に向かう流れの他の一部は通風口２２を通過して下向きの通過流となってアンダーカバー１８に向けて流れる。通過流に含まれる雨や雪はアンダーカバー１８の上面に付着することになる。このようにして通過流から分離された雨や雪は、通過流の流れによってアンダーカバー１８の上面上を排出孔２３へと流れて、排出孔２３から車両の外に排出される。即ち、本実施形態によれば、吸気口１９から取り入れられた外気を、それに含まれる雨や雪を分離しつつ導風板２０によって吸気ダクト開口端１６へと効率的に導くことができる。同時に、吸気口１９から侵入する雨や雪を、通風口２２を介して下方に導いて排出孔２３から確実に排出することができる。

（２）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、下方に傾斜する通風ガイド２２ａが通風口２２の周縁の少なくとも上部から後方に向けて突出されている。従って、通風口２２を通過する通過流をより確実に下方に向けて流すことができる。また、通風ガイド２２ａに衝突する通過流に含まれる雨や雪の粒も通風ガイド２２ａに付着し、自重で通風ガイド２２ａの傾斜を下方に流れ落ちて通過流とは分離される。この結果、より効果的に雨や雪を排出孔２３から排出させることができる。

（３）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、空調システムの冷媒が流れる冷媒管２９が、通風口２２を貫通して配置されている。即ち、通風口２２を利用して冷媒管２９をスペース効率よく取り回すことができる。言い換えれば、冷媒管２９の取り回しを利用して、スペース効率よく雨雪排出構造の一部である通風口２２を成立させることができる。

（４）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、排出孔２３が、後方に向けて車幅方向に徐々に狭くなる涙滴形状を有している。排出孔２３をこのような涙滴形状に形成すると排出孔２３を通過する通過流の流速を向上させることができ、雨や雪を車両の外に効率よく排出することができる。

（５）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、アンダーカバー１８が、少なくとも通風口２２と排出孔２３との間において、後方に向けて下方に下がる傾斜断面形状又は階段断面形状を有している（本実施形態では、傾斜且つ階段断面形状）。従って、アンダーカバー１８の上面に付着した雨や雪はアンダーカバー１８の上面を後方に向けて流れて排出孔２３からより確実に排出され得る。

（６）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、熱交換器（コンデンサ６及びラジエータ８）に走行風を案内する導風ガイド板１２Ｒがバンパレインフォース２の下方にさらに設けられ、吸気口１９はこの導風ガイド板１２Ｒに形成されている。このように吸気項１９を構築することで、熱交換器の熱交換効率の低下を防止しつつ、外気流から雨や雪を分離して吸気ダクト開口端１６に供給することができる。なお、熱交換器は、内燃機関７の冷却のためのラジエータ８、車両の駆動ユニット（ハイブリッドユニット１４やハイブリッドシステムの高圧バッテリ）の冷却のためのラジエータ、又は、空調システムのコンデンサ６である。

（７）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、車幅方向において、吸気ダクト開口端１６の開口範囲が、導風板２０と少なくとも一部重複している（本実施形態では、吸気ダクト開口端１６の開口範囲は、完全に導風板２０車幅方向範囲内に含まれている）。従って、導風板２０によって、通気項１９から取り込んだ（雨雪が分離された）外気を効率よく吸気ダクト開口端１６に案内することができる。

（８）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、吸気ダクト開口端１６が上述した熱交換器の上部を支持するアッパーサポートメンバ９に固定されている。即ち、吸気ダクト開口端１６は、冠水路を走行しても水を吸入しない位置に配置され、かつ、内燃機関７よりも前方に離れた位置に配置されている。従って、吸気ダクト開口端１６から、できるだけ低温の密度の高い（雨雪が分離された）外気を吸気することができる。

（９）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、通風口２２の後方で且つ排出孔２３の前方に補機（コンプレッサ２８）配設されており、当該補機が、その前面を覆う後方に向けて下方に下がるように傾斜された保護板３０を有している。従って、通風口２２を通過する通過流をより確実に下方に向けて流すことができる。また、保護板３０に衝突する通過流に含まれる雨や雪の粒も保護板３０に付着し、自重で保護板３０の傾斜を下方に流れ落ちて通過流と分離される。この結果、より効果的に雨や雪を排出孔２３から排出させることができる。なお、補機は、保護板３０を有する、駆動ユニット（ハイブリッドユニット１４）の発電モータ又は駆動モータでもよい。

（１０）本実施形態によれば、上記（１）の構成と共に、内燃機関７の潤滑油を排出するドレンプラグ２５が、排出孔２３の直上に配置されている。従って、アンダーカバー１８を取り外すことなく、内燃機関７のオイルを交換が容易に行うことができる。

なお、上記実施形態は、上記（２）～（１０）の構成を上記（１）と共に全て同時に備えていた。しかし、上記（２）～（１０）の構成は、任意の組み合わせで上記（１）の構成と共に採用することができる。そして、採用された（２）～（１０）の構成ごとに、各構成による上述した効果がもたらされる。

本発明は、上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、グリッド状に並べられた複数の貫通孔から構成された吸気口１９が導風ガイド板１２Ｒに形成された。しかし、例えば、導風ガイド板１２Ｒを取り外してしまえば、この部分が外気を取り込む吸気口となる。また、上記実施形態では、吸気ダクト開口端１６は、導風板２０の車幅方向の範囲内に完全に含まれているが、吸気ダクト開口端１６の開口範囲は、導風板２０と少なくとも一部重複していればよい。

また、上記実施形態では、通風口２２の後方で且つ排出孔２３の前方に配設された、保護板３０を有する補機は空調システムのコンプレッサであった。しかし、このような補機が、車両を駆動する駆動ユニット（ハイブリッドユニット１４）の駆動モータや発電モータであってもよい。

２ バンパレインフォース
６ コンデンサ（熱交換器）
７ 内燃機関
８ ラジエータ（熱交換器）
９ アッパーサポートメンバ
１２（１２Ｒ，１２Ｌ） 導風ガイド板
１４ ハイブリッドユニット（駆動ユニット）
１６ 吸気ダクト開口端
１８ アンダーカバー
１９ 吸気口
２０ 導風板
２２ 通風口
２２ａ 通風ガイド
２３ 排出孔
２５ ドレンプラグ
２８ コンプレッサ（補機）
２９ 冷媒管
３０ 保護板

Claims (9)

1. 内燃機関を有する車両における吸気及び雨雪排出構造であって、
   バンパレインフォースよりも上方に配置された、車両前方に向けて開口している前記内燃機関の吸気ダクト開口端と、
   前記バンパレインフォースよりも下方に配置された、外気を取り込む吸気口と、
   前記吸気口の後方であって、前後方向において前記吸気ダクト開口端と近接して配置された、取り込んだ外気を前記吸気ダクト開口端へ案内可能な上下に延びる導風板と、
   その最下部が前記吸気口の最下部よりも下方に位置するように前記導風板に形成された、前方視で前記吸気口と少なくとも一部が重複する通風口と、
   前記内燃機関の下方に設けられてエンジンルームの底部を覆うアンダーカバーに開口された、前記通風口の後方に位置する排出孔と、を備え、
   前記通風口の周縁の少なくとも上部から後方に向けて、下方に傾斜する通風ガイドが突出されている、吸気及び雨雪排出構造。
2. 請求項１に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   空調システムの冷媒が流れる冷媒管が、前記通風口を貫通して配置されている、吸気及び雨雪排出構造。
3. 請求項２に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記排出孔が、後方に向けて車幅方向に徐々に狭くなる涙滴形状を有している、吸気及び雨雪排出構造。
4. 請求項３に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   少なくとも前記通風口と前記排出孔との間において、前記アンダーカバーが後方に向けて下方に下がる傾斜断面形状又は階段断面形状を有している、吸気及び雨雪排出構造。
5. 請求項４に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記内燃機関若しくは前記車両の駆動ユニットの冷却のためのラジエータ又は前記空調システムのコンデンサである熱交換器に走行風を案内する導風ガイド板を前記バンパレインフォースの下方にさらに備えており、
   前記吸気口が、前記導風ガイド板に形成されている、吸気及び雨雪排出構造。
6. 請求項５に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記車幅方向において、前記吸気ダクト開口端の開口範囲が、前記導風板と少なくとも一部重複している、吸気及び雨雪排出構造。
7. 請求項６に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記熱交換器の上部を支持するアッパーサポートメンバに、前記吸気ダクト開口端が固定されている、吸気及び雨雪排出構造。
8. 請求項７に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記駆動ユニットの発電モータ若しくは駆動モータ又は前記空調システムのコンプレッサである補機が前記通風口の後方で且つ前記排出孔の前方に配設されており、
   前記補機が、その前面を覆う後方に向けて下方に下がるように傾斜された保護板を有している、吸気及び雨雪排出構造。
9. 請求項８に記載の吸気及び雨雪排出構造であって、
   前記内燃機関の潤滑油を排出するドレンプラグが、前記排出孔の直上に配置されている、吸気及び雨雪排出構造。

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