JPS60222378A - オ−トバイの後部アンダ−カウリング - Google Patents
オ−トバイの後部アンダ−カウリングInfo
- Publication number
- JPS60222378A JPS60222378A JP8069684A JP8069684A JPS60222378A JP S60222378 A JPS60222378 A JP S60222378A JP 8069684 A JP8069684 A JP 8069684A JP 8069684 A JP8069684 A JP 8069684A JP S60222378 A JPS60222378 A JP S60222378A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用弁！ｌ’ｌ’ ）
この発明は−１：、とじて高速型のオートハイに最適な
後部アンダーカウリングに関するものである。
後部アンダーカウリングに関するものである。
（従来技術）
最近、高速型のオートパイでは、その前方にフルカウリ
ングを装着して空気抵抗を軽減させることが一般に行わ
れている。ところで、フルカウリングを装着したオート
パイは、第１３図（ａ）に示すように、一般的に空気抵
抗Ｒが小さく、その着力中心は車体の低い位置にある。
ングを装着して空気抵抗を軽減させることが一般に行わ
れている。ところで、フルカウリングを装着したオート
パイは、第１３図（ａ）に示すように、一般的に空気抵
抗Ｒが小さく、その着力中心は車体の低い位置にある。
これに対してカウリングを装着していないオートパイで
は、第１３図（ｂ）に示すように、空気抵抗Ｒは大きく
、その着力中心は車体の高い位置にある。 また、前記
空気抵抗Ｒは車体に対し前輪および後輪接地点廻りのモ
ーメントとして作用し、このモーメントは前輪について
はその接地荷重針を減少させる力Ｆｆとなり、後輪につ
いてはその接地荷重針を増加さゼる力Ｆｒとなる。この
ため、フルカウリングをオートハイに装着した場合、カ
ウリングなしのオートパイに比べて後輪側の接地荷重Ｗ
ｒが小さくなる傾向にある。
は、第１３図（ｂ）に示すように、空気抵抗Ｒは大きく
、その着力中心は車体の高い位置にある。 また、前記
空気抵抗Ｒは車体に対し前輪および後輪接地点廻りのモ
ーメントとして作用し、このモーメントは前輪について
はその接地荷重針を減少させる力Ｆｆとなり、後輪につ
いてはその接地荷重針を増加さゼる力Ｆｒとなる。この
ため、フルカウリングをオートハイに装着した場合、カ
ウリングなしのオートパイに比べて後輪側の接地荷重Ｗ
ｒが小さくなる傾向にある。
そして、車輪（タイヤ）のもつ最大駆動力は、一定範囲
内では接地荷重に略比例する（第１４図参照）。また、
ある一定の駆動力Ｍｆを発生しているタイヤＴの発生で
きる最大のサイドフォースＳｆとその駆動力Ｍｆとの合
成力は、タイヤＴの発生できる最大駆動力Ｎｆに等しく
なる（第１５図参照）。このため、駆動輪であるｊ（輪
の接地荷重が小さくなると、ｉｌ’ｌｉ連ｊ［待時に（
３１浅輪の駆動力が最大駆動力に近つ（。この時、オー
トハイに横風等の外力が加えられた場合、後輪タイヤに
は横風等に対抗する十分な９”イドフォースが生じず、
方向安定１Ｐ１が低下してしまうことになる。従って方
向安定性を向トさせるには接地荷重を大きくすれば３１
、いが、東体市尉を増大して接ＪｌｌＩ荷重を大きくす
るこ占ぼ、操安１Ｐ１：、走行性および燃費の悪化につ
ながるのでｌ采用できなかった。
内では接地荷重に略比例する（第１４図参照）。また、
ある一定の駆動力Ｍｆを発生しているタイヤＴの発生で
きる最大のサイドフォースＳｆとその駆動力Ｍｆとの合
成力は、タイヤＴの発生できる最大駆動力Ｎｆに等しく
なる（第１５図参照）。このため、駆動輪であるｊ（輪
の接地荷重が小さくなると、ｉｌ’ｌｉ連ｊ［待時に（
３１浅輪の駆動力が最大駆動力に近つ（。この時、オー
トハイに横風等の外力が加えられた場合、後輪タイヤに
は横風等に対抗する十分な９”イドフォースが生じず、
方向安定１Ｐ１が低下してしまうことになる。従って方
向安定性を向トさせるには接地荷重を大きくすれば３１
、いが、東体市尉を増大して接ＪｌｌＩ荷重を大きくす
るこ占ぼ、操安１Ｐ１：、走行性および燃費の悪化につ
ながるのでｌ采用できなかった。
（発明の目的）
この発明は上述の点に鑑みなされたもので、オートバイ
の高速走行時におｌる後輪近傍の空気流を利用して手向
の荷車を発ノＩ：さ−Ｕることにより、後輪の接地荷重
を増大して方向安定１ｊトを向−ヒさせ、また空気１１
（抗を減）１ンさせることができる後部アンダーカウリ
ングを（１１４ハしようとするものである。
の高速走行時におｌる後輪近傍の空気流を利用して手向
の荷車を発ノＩ：さ−Ｕることにより、後輪の接地荷重
を増大して方向安定１ｊトを向−ヒさせ、また空気１１
（抗を減）１ンさせることができる後部アンダーカウリ
ングを（１１４ハしようとするものである。
また、このアンダーカウリングを装着“・Ｊ−ることに
より、オー］・ハイのスタイリングを斬新なものとしデ
ザイン」−からも優れた製品とすることができるもので
ある。
より、オー］・ハイのスタイリングを斬新なものとしデ
ザイン」−からも優れた製品とすることができるもので
ある。
（発明の構成）
−に述の目的を達成せんとするこの発明の構成は、オー
トパイの車体の略中央部下方より後輪下部に至る底部を
覆うように装着され、横断面が−１一方へ向は両側へ拡
がった棒状本体の後輪対応位置に開口部を設けた構造か
らなるオートバイの１＆部アンダーカウリングを要旨と
するものである。
トパイの車体の略中央部下方より後輪下部に至る底部を
覆うように装着され、横断面が−１一方へ向は両側へ拡
がった棒状本体の後輪対応位置に開口部を設けた構造か
らなるオートバイの１＆部アンダーカウリングを要旨と
するものである。
（実施例、作用）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は前面にフルカウリングを装着したオートパイに
本発明の後部アンダーカウリングを装着した状態を示す
左側面図、第２図は同底面図、第３図は同背面図で、こ
れらの図面において、後部アンダーカウリング１は、横
断面が−Ｌ方へ向は両側へ拡がった左右対称の棒状本体
１ａから形成され、オートハイＡの後輪Ｂに対応する枠
状本体］ ａ ４１／Ｊｉに開口部２を設しＪた構造か
らなり、枠状本体１ａｏ′）両側１−縁］ｂＬ；Ｉ浅方
−１向はヒ方へ傾斜さ−Ｕ側方より見て三角形状に形成
している。そして、この後部アンダーカウリング１は、
オー１−ハイＡの車体の中央部下方から後輪Ｂの下部中
央部に至り底部をＲうように、前方のフルカウリング０
後端に連１゛νして両側のマフラーＤ下面に装着される
。なお、符号＋ｇ ｔ、ｌ’エンジン、Ｆはチェーンを
示し、アンダーカウリング１を装着した状態でチェーン
ト゛の後部士方が覆われることになる。
本発明の後部アンダーカウリングを装着した状態を示す
左側面図、第２図は同底面図、第３図は同背面図で、こ
れらの図面において、後部アンダーカウリング１は、横
断面が−Ｌ方へ向は両側へ拡がった左右対称の棒状本体
１ａから形成され、オートハイＡの後輪Ｂに対応する枠
状本体］ ａ ４１／Ｊｉに開口部２を設しＪた構造か
らなり、枠状本体１ａｏ′）両側１−縁］ｂＬ；Ｉ浅方
−１向はヒ方へ傾斜さ−Ｕ側方より見て三角形状に形成
している。そして、この後部アンダーカウリング１は、
オー１−ハイＡの車体の中央部下方から後輪Ｂの下部中
央部に至り底部をＲうように、前方のフルカウリング０
後端に連１゛νして両側のマフラーＤ下面に装着される
。なお、符号＋ｇ ｔ、ｌ’エンジン、Ｆはチェーンを
示し、アンダーカウリング１を装着した状態でチェーン
ト゛の後部士方が覆われることになる。
次に、後部アンダーカウリング１の装着方法について説
明すると、第４図は前方カウリングＣ後端と後部アンダ
ーカウリング１曲端との接続部分を示す斜視図、第５図
は装着状態を示す同断面図、第６１ｍ ！；Ｕ装着状態
を示す全体左側面図、第７図は第６図のＸ−Ｘ線断面図
で、前方のカウリングＣをエンジンケースＥに取り付＆
Ｊるためのブラケット３を介して、カウリングＣの後端
に後部アンダーカウリング１の前端をボルト、ナンド等
の止具４により接続する。また、アンダーカウリング１
の両側後方−］二縁を、両側のマフラＤの適所より下方
に延設したステー５を介して１に具６により取着する。
明すると、第４図は前方カウリングＣ後端と後部アンダ
ーカウリング１曲端との接続部分を示す斜視図、第５図
は装着状態を示す同断面図、第６１ｍ ！；Ｕ装着状態
を示す全体左側面図、第７図は第６図のＸ−Ｘ線断面図
で、前方のカウリングＣをエンジンケースＥに取り付＆
Ｊるためのブラケット３を介して、カウリングＣの後端
に後部アンダーカウリング１の前端をボルト、ナンド等
の止具４により接続する。また、アンダーカウリング１
の両側後方−］二縁を、両側のマフラＤの適所より下方
に延設したステー５を介して１に具６により取着する。
なお、第６図において符号Ｇはフットレスト取付部材で
、この部材Ｇに運転者用フットレストＨおよび搭乗者用
フットレス＋−ｒが設けられている。
、この部材Ｇに運転者用フットレストＨおよび搭乗者用
フットレス＋−ｒが設けられている。
次に、この発明の他の実施例を第８図および第９図に基
づいて説明する。第８図はフットレスト取（１部材に装
着した状態の後部アンダーカウリングを示す部分左側面
図、第９図は第８図のＹ−Ｙ線断面図で、後部アンダー
カウリング１゛は前記枠状本体１ａ（第１．２図）の両
側ｌ１縁をフットレスト取付部材Ｇの下縁形状に沿わせ
て１一方に延設して側方より見て台形状に形成され、フ
ットレスト取付部材Ｇの適所より下方へ延設したステー
７に１１−具８により取り付けられる。特にこの実施例
のアンダーカウリング１゛はマフラ（図示せず）がに部
に設りられている構造のオー１ハーイＡに装着されるも
のである。
づいて説明する。第８図はフットレスト取（１部材に装
着した状態の後部アンダーカウリングを示す部分左側面
図、第９図は第８図のＹ−Ｙ線断面図で、後部アンダー
カウリング１゛は前記枠状本体１ａ（第１．２図）の両
側ｌ１縁をフットレスト取付部材Ｇの下縁形状に沿わせ
て１一方に延設して側方より見て台形状に形成され、フ
ットレスト取付部材Ｇの適所より下方へ延設したステー
７に１１−具８により取り付けられる。特にこの実施例
のアンダーカウリング１゛はマフラ（図示せず）がに部
に設りられている構造のオー１ハーイＡに装着されるも
のである。
次に前記２つの実施例について作用を説明する。第１０
図は前記第１実施例の後部アンダーカウリング１近傍を
示す左側面図、第１１図は同背面図で、オートハイＡ（
第１図）の高速走行時に後部アンダーカウリング１夕１
面側の空気流ａは第９図に示すようにカウリング１によ
り整流化されて後方へ流れ去るが、カウリング１の内方
では空気流が殆ど生しないので、カウリング１の両側外
面が負圧になり、第１１図に示すように、カウリング１
の両側に対し直角方向の引力Ｓが作用し、その引力Ｓの
側方分力ｑ ｔＴち消し合うので、下向きの分力ｐ（Ｄ
＝７Ｊがカウリング１に働くことになり、この下向きの
分力ｐが後輪Ｂの１・８池（’ｊ７市「を増加する。
図は前記第１実施例の後部アンダーカウリング１近傍を
示す左側面図、第１１図は同背面図で、オートハイＡ（
第１図）の高速走行時に後部アンダーカウリング１夕１
面側の空気流ａは第９図に示すようにカウリング１によ
り整流化されて後方へ流れ去るが、カウリング１の内方
では空気流が殆ど生しないので、カウリング１の両側外
面が負圧になり、第１１図に示すように、カウリング１
の両側に対し直角方向の引力Ｓが作用し、その引力Ｓの
側方分力ｑ ｔＴち消し合うので、下向きの分力ｐ（Ｄ
＝７Ｊがカウリング１に働くことになり、この下向きの
分力ｐが後輪Ｂの１・８池（’ｊ７市「を増加する。
なお、参考のため、第１２図ＬＳＩ後部アンダーカウリ
ング未装着のオートパイのｉｌ’！＋速走行時における
空気流ａ゛を示すが、この場合、後輪１３付近で乱流状
態になっている。
ング未装着のオートパイのｉｌ’！＋速走行時における
空気流ａ゛を示すが、この場合、後輪１３付近で乱流状
態になっている。
また、前記２つの実施例では、フルカウリング付きのオ
ートパイについて例示したが、本発明の後部アンダーカ
ウリングは、前方にカウリングを装着していないオート
ハイにも、同様に実施できるものである。
ートパイについて例示したが、本発明の後部アンダーカ
ウリングは、前方にカウリングを装着していないオート
ハイにも、同様に実施できるものである。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明の１麦部アンダーカウリ
ングは、オー］・パイの車体の略中央部下方より後輪下
部に至る底部を覆うように装着されものであって、横断
面が」一方へ向は両側へ拡がった棒状本体から形成され
、該棒状本体の後輪対応位置に開口部を設けてなるので
次の効果が得られる。（１）これを装着することにより
、後輪近傍の空気流を整流化して下向きの引力を発生さ
せ、後輪の接地荷重を増加させる。（２）そのため、特
に高速走行時におけるオートパイの方向安定性が向トす
ると共に、駆動輪である後輪のずベリが減少して駆動効
率が著しく向上する。（３）構造が簡単で、合成樹脂材
等により容易に製造でき、軽量で、コストも安いほか、
オートパイへの装着作業も容易に行ない得る。
ングは、オー］・パイの車体の略中央部下方より後輪下
部に至る底部を覆うように装着されものであって、横断
面が」一方へ向は両側へ拡がった棒状本体から形成され
、該棒状本体の後輪対応位置に開口部を設けてなるので
次の効果が得られる。（１）これを装着することにより
、後輪近傍の空気流を整流化して下向きの引力を発生さ
せ、後輪の接地荷重を増加させる。（２）そのため、特
に高速走行時におけるオートパイの方向安定性が向トす
ると共に、駆動輪である後輪のずベリが減少して駆動効
率が著しく向上する。（３）構造が簡単で、合成樹脂材
等により容易に製造でき、軽量で、コストも安いほか、
オートパイへの装着作業も容易に行ない得る。
第１図〜第１１図は、本発明の実施例を示し第１図は前
面にフルカウリングを装着したオートハイに本発明の後
部アンダーカウリングを装着した状態を示す左側面図面
図、第２１ツ目Ｊ同底面図、第３図は同背面図、第４図
は前方カウリング後端と本発明の後部アンダーカウリン
グ前端との接続部分を示す斜視図、第５図は装着状態を
示す同断面図、第６図はマフラに装着した状態を示す全
体左側面図、第７図は第６図のＸ−Ｘ線断面図、第８図
ばフッｌ ｌ／ス１取付ステーに装着した状態の本発明
の他の実施例にかかる後部アンダーカウリングを示す部
分左側面図、第９図は第８図のＹ−Ｙｌｌ断面図、第１
Ｏ図はオートパイの高速走行時におりる前記第１図に示
した後部アンダー力うリング近傍の空気流を示す左側面
図、第１１図は向背面図であり、第１２図は後部アンダ
ーカウリング未装着のオートパイの高速走行時における
空気流を示す左側面図、第１３図（ａ）はフルカウリン
グ付きオートパイの空気抵抗と接地荷重との関連を示す
説明図、第１３図（ｂ）はカウリングなしのオートパイ
の同説明図、第１４図はタイヤの最大駆動力と接地荷重
の関係を示すグラフ、第１５図はタイヤの駆動力および
最大サイドフォースの合成力と最大駆動力との関係を示
す説明図である。 １．１°・・・後部アンダーカウリング、１ａ・・・棒
状本体、１ｂ・・・本体１ａの上縁、３・・・ブラケソ
１−１４．６．８・・・１に具、５．７・・・ステー。 特許出願人代理人氏名 弁理士 角 １）嘉 宏・ （・］［、）゛ ０ 特開昭６１１−２２２３７８（６）
面にフルカウリングを装着したオートハイに本発明の後
部アンダーカウリングを装着した状態を示す左側面図面
図、第２１ツ目Ｊ同底面図、第３図は同背面図、第４図
は前方カウリング後端と本発明の後部アンダーカウリン
グ前端との接続部分を示す斜視図、第５図は装着状態を
示す同断面図、第６図はマフラに装着した状態を示す全
体左側面図、第７図は第６図のＸ−Ｘ線断面図、第８図
ばフッｌ ｌ／ス１取付ステーに装着した状態の本発明
の他の実施例にかかる後部アンダーカウリングを示す部
分左側面図、第９図は第８図のＹ−Ｙｌｌ断面図、第１
Ｏ図はオートパイの高速走行時におりる前記第１図に示
した後部アンダー力うリング近傍の空気流を示す左側面
図、第１１図は向背面図であり、第１２図は後部アンダ
ーカウリング未装着のオートパイの高速走行時における
空気流を示す左側面図、第１３図（ａ）はフルカウリン
グ付きオートパイの空気抵抗と接地荷重との関連を示す
説明図、第１３図（ｂ）はカウリングなしのオートパイ
の同説明図、第１４図はタイヤの最大駆動力と接地荷重
の関係を示すグラフ、第１５図はタイヤの駆動力および
最大サイドフォースの合成力と最大駆動力との関係を示
す説明図である。 １．１°・・・後部アンダーカウリング、１ａ・・・棒
状本体、１ｂ・・・本体１ａの上縁、３・・・ブラケソ
１−１４．６．８・・・１に具、５．７・・・ステー。 特許出願人代理人氏名 弁理士 角 １）嘉 宏・ （・］［、）゛ ０ 特開昭６１１−２２２３７８（６）
Claims (1)
- オートハイの艷１１体の略中央部下方より後輪下部に至
る底部を覆うように装着されるものであって、横断面が
に方へ向は両側へ拡がった枠状本体から形成され、該棒
状本体の後輪対応（１７置に開口部を設りたことを特徴
とするオートパイの後部アンダーカウリング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8069684A JPS60222378A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | オ−トバイの後部アンダ−カウリング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8069684A JPS60222378A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | オ−トバイの後部アンダ−カウリング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222378A true JPS60222378A (ja) | 1985-11-06 |
Family
ID=13725489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8069684A Pending JPS60222378A (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | オ−トバイの後部アンダ−カウリング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60222378A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017109550A (ja) * | 2015-12-15 | 2017-06-22 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JP2019116260A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JP2019189204A (ja) * | 2018-04-19 | 2019-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP8069684A patent/JPS60222378A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017109550A (ja) * | 2015-12-15 | 2017-06-22 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JP2019116260A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JP2019189204A (ja) * | 2018-04-19 | 2019-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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