JP3052702B2

JP3052702B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP3052702B2
Application number: JP5304171A
Authority: JP
Inventors: 学佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-03
Filing date: 1993-12-03
Publication date: 2000-06-19
Anticipated expiration: 2015-06-19
Also published as: JPH07156666A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車の車体熱源の冷
却構造を改良した車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては例えば
図１２、図１３（特開昭６２−１３１８４６号公報参
照）に示すものがある。この車体構造はブレーキ機構部
１１を熱源としてこれを冷却する構造を備えている。す
なわち車体１のエンジンルーム下部にはアンダーカバー
３が設けられ、このアンダーカバー３の車体前方側には
スポイラ５が設けられている。スポイラ５の車幅方向両
側には空気案内通路９が形成され、さらに導風板４が設
けられている。したがって車体前方からの空気が空気案
内通路９を通って導風板４に案内され、ブレーキ機構部
１１が冷却されるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造であるとブレーキ機構部１１を必ずしも効率
よく冷却することができないという問題があった。すな
わち、車速が速くなると車体底部側で流れの剥離が進行
し、空気案内通路９や導風板４を設けてもブレーキ機構
部１１へは空気を十分に導くことができない恐れがある
からである。またこのような流れの剥離は車両のバウン
ドなどによって車体底部の迎角が変わることによっても
起こり得るものであり、特に高速になると条件がさらに
厳しくなって上記同様に十分な冷却ができない恐れがあ
るという問題があった。

【０００４】また、図１４（実開平２−１３０８８７号
公報参照）のように大型でかつ上向きの傾斜面２９ｂを
持つフロントエプロン２９を搭載した車両などでは、車
両前方からの流れがフロントエプロン２９の下端部２９
ａに当たるとアンダーカバー１５の表面から離れて後方
へ流れの剥離が進行することとなる。このような場合流
れの剥離域に前記案内通路９などを設けても十分にその
機能を発揮することができずブレーキ機構部１１の冷却
効率を向上させることはできない。したがってフロント
エプロン２９を小型に設定し、前輪の前側でアンダーカ
バー１５に対する流れの再付着域を形成し、この再付着
域に案内通路９を設定する必要がある。このため車体の
設計自由度や案内通路９のレイアウトが著しく制限され
るという問題があった。

【０００５】そこでこの発明は、熱源を冷却するための
空気の流れにエネルギを補給すると共に流れの再付着を
促し、冷却効率の向上と設計自由度の増大とを図ること
のできる車体構造の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に請求項１の発明では、車体の上面又は下面の少なくと
も一方の面に指向して設けられ、走行方向前方からの空
気を導いて熱源側へ供給する凹状の冷却案内路と、前記
冷却案内路の車幅方向一方側に並設され、走行方向前側
からの空気を冷却案内路側へ導く凸形状の空気案内部
と、前記冷却案内路の車幅方向他方側に並設して開口さ
れ、車体内へ取り入れられた低流速、高圧力の空気流を
排出する排気口とを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項２の発明では請求項１記載の車体構
造であって、前記車体の上下方向に指向した面を、車体
下部に設けられたアンダーカバーの略平坦な下面とし、
前記熱源を、前輪のブレーキ機構部とし、前記冷却案内
路を、前記アンダーカバーの下面に形成された凹状の冷
却ダクトとし、前記空気案内部を、前記前輪の前側に設
けられ、前輪と略同幅のストレイクとし、前記排気口
を、前記冷却ダクトの車幅方向内側で前記アンダーカバ
ーの下面に開口したことを特徴とする。

【０００８】請求項３の発明では請求項１記載の車体構
造であって、前記車体の上下方向に指向した面を、車室
の後部にエンジンルームを有する車体のエンジンフード
リッジ上面とし、前記冷却案内路を、前記エンジンフー
ドリッジ上面に形成された凹状の冷却ダクトとし、前記
空気案内部を、エンジンフードリッジ側方の車体外面部
に設け、前記排気口を、前記冷却ダクトの車幅方向内側
で前記エンジンフードリッジの上面に開口したことを特
徴とする。

【０００９】請求項４の発明では請求項１、又は請求項
２、又は請求項３記載の車体構造であって、前記排気口
の車体前後方向前側に、車体前後方向の後方へ向けて漸
次幅広となる案内部を突設したことを特徴とする車体構
造。

【００１０】請求項５の発明では請求項１、又は請求項
２記載の車体構造であって、前記空気案内部と排気口と
の間の空気通路を、前記車体の前端に開口したことを特
徴とする。

【００１１】

【作用】上記手段の請求項１の発明では、車体の走行に
より車体の上面又は下面の少なくとも一方に設けた冷却
案内路により走行方向前方からの空気を導いて熱源側へ
供給することができる。このとき冷却案内路の車幅方向
一方側に並設された凸形状の空気案内部により走行方向
前方からの空気を冷却案内路側へ導くことができる。か
つ冷却案内路の車幅方向他方側に並設された排気口によ
っても走行方向前方からの空気を冷却案内路へ導くこと
ができる。すなわち排気口では車体内へ取り入れられて
低流速、高圧力となった空気流が排出されるため車体の
面に沿って排気口の前方から流れてくる空気に対してエ
アクッションとして作用する。これによって排気口の前
方から流れてくる空気を冷却案内路側へ導くことができ
るのである。

【００１２】このようにした空気案内部と排気口との働
きによって流れが合流して流量が増大し、かつ縮流作用
によって流速が増大してエネルギが付与される。また空
気案内部及び排気口から冷却案内路側へ流れる空気によ
って冷却案内路の断面積が仮想的に小さくなり、絞り作
用によって流れの車体の面への再付着傾向を強めること
ができる。したがって車体の熱源側へ空気を十分に導く
ことができる。

【００１３】請求項２の発明では、車体のアンダーカバ
ーにおいて排気口と空気案内部とによって上記同様に流
れを合流させかつ縮流を起こして流量、流速を増大さ
せ、絞り作用によってアンダーカバーへの流れの再付着
傾向を強めることができる。空気案内部は前輪と同幅の
ストレイクであるから走行方向前方からの流速の速い空
気が前輪に衝突するのを抑制することができる。

【００１４】請求項３の発明では、車室の後部にエンジ
ンルームを有する車体のエンジンフードリッジ上面にお
いて、同様に冷却用空気の流速、流量の増大と車体の面
への再付着傾向を強めること等を達成することができ
る。

【００１５】請求項４の発明では、請求項１又は請求項
２又は請求項３の発明の作用に加え、排気口の車体前後
方向前側に突設した案内部が走行方向前方からの空気の
分流を補助するため、排気口から排出される低流速、高
圧力の空気が冷却案内路側へ必要以上に拡大するのを抑
制することができる。

【００１６】請求項５の発明では請求項１又は請求項２
の発明の作用に加え、空気通路の車体の前端に開口する
部分から走行によって空気が取り込まれ、車体前後方向
後方への流れの運動エネルギを与えることができる。し
たがって流れの再付着を促すことができる。

【００１７】

【実施例】以下この発明の実施例を説明する。

【００１８】図１はこの発明の一実施例に係る車体構造
を示している。図１（ａ）は車体の前側下部を下から見
た部分的な斜視図である。（ｂ）は同前側下部の底面図
（下面）である。これら図１（ａ），（ｂ）のように、
この車体構造では冷却案内路としてのブレーキの冷却ダ
クト４３と、空気案内部としてのストレイク４１と、排
気口４５とが車幅方向左右に一対設けられている。これ
ら冷却ダクト４３、ストレイク４１及び排気口４５は車
体１の前側下部を覆うアンダーカバー３７に設けられて
いる。このアンダーカバー３７の略平坦な下面は車体の
上下方向に指向した面を構成している。

【００１９】ここで、左右の冷却ダクト４３、ストレイ
ク４１、及び排気口４５は同一構成となっているため、
一方側のみの説明を行い、他方側の説明は省略する。

【００２０】前記前輪３３側の冷却ダクト４３は前輪３
３よりも車幅方向内側に設けられ、テンションロッド５
５の前方側に位置している。この冷却ダクト４３はアン
ダーカバー３７に対して凹状に設けられ、車体前後方向
前方から漸次その深さを増すように形成されている。な
お冷却ダクト４３の深さはアンダーカバー３７に対して
相対的なものであり、両側４３ａ，４３ｂが若干下方へ
突出した構成となっている。また冷却ダクト４３は車体
前方から車体後方側へ向かうにつれて漸次幅広に形成さ
れている。

【００２１】前記ストレイク４１は前輪３３の前方に対
向して配置され、後端４１ａが前輪３３と略同幅に形成
されている。ストレイク４１の下面４１ｂは車体前方側
でアンダーカバー３７に連続し、後方へ向かうにしたが
って漸次下方へ傾斜し、全体として凸形状となってい
る。底面４１ｂの車幅方向外側の稜線４１ｃは前方側が
車幅方向内側となるように全体として湾曲形成されてい
る。底面４１ｂの車幅方向内側の稜線４１ｄは車体前方
側が若干内側となるような直線状のものとなっている。
したがってストレイク４１の車幅方向内側の面４１ｅは
車体１の前方側から車輪３３側へ若干傾斜した面となっ
ている。

【００２２】前記排気口４５は冷却ダクト４３の車幅方
向他方側である車幅方向内側に並設して開口されてい
る。排気口４５は車体前後方向に長い矩形状を呈し、冷
却ダクト４３よりも若干車体前方側へ長い形態となって
いる。排気口４５には案内板４５ａが配列されている。
排気口４５は車体１のエンジンルーム内に連通してい
る。なお、車体１の前端のフロントエプロン３９の上部
には流入口３１が開口形成されている。この流入口３１
から流入した空気がラジエータや空調装置のコンデンサ
などを冷却し前記排気口４５から排気される構成となっ
ている。

【００２３】一方この実施例では前記テンションロッド
５５に導風板５７が設けられている。この導風板５７は
テンションロッド５５に沿って車幅方向外側の斜め後方
へ向けて配置されている。導風板５７の一端５７ａは冷
却ダクト４３の一側４３ｂに近接して対向配置されてい
る。導風板５７の他端５７ｂ側は車体側の熱源であるブ
レーキ機構部４７に向けられている。ブレーキ機構部４
７はブレーキロータ４９とブレーキキャリパ５１とを備
えている。

【００２４】次に図２を用いて作用を説明する。

【００２５】車両前方からの流れは、ブレーキダクト４
３の上流流れＤ、ストレイク４１上流の流れＢ、排気口
４５上流の流れＡ、流入口３１からの流れＣ、に大別さ
れる。

【００２６】このうち車両の走行にともなって走行方向
前方からの流れＤはブレーキダクト４３および導風板５
７に案内されてブレーキ機構部４７を直接冷却する。こ
の際冷却ダクト４３の後方側での圧力はストレイクによ
る圧力回復により前輪３３の車幅方向外側での圧力より
も高く、その圧力差によって冷却ダクト４３の後方側か
ら車輪３３側へ空気が引き込まれ、ブレーキ機構部４７
を確実に冷却することができる。

【００２７】このため導風板５７は必ずしも設けなくて
もその効果は得られるが、これらを設ける事でブレーキ
機構部４７への冷却風の案内性能が一層向上するのはも
ちろんである。

【００２８】一方ストレイク４１の前方からの流れＢは
ストレイク４１によって車体内外の流れＢ₁，Ｂ₂に分
流され、流れＢ₁が冷却ダクト４３側へ導かれその流量
を一層増大させる。また排気口４５の前方からの流れＡ
は排気口４５の低流速、高圧力の流れＣによって流れＡ
₁，Ａ₂に分流され、流れＡ₁が同じく冷却ダクト４３
側へ導かれ流量を増大させる。

【００２９】ここで排気口４５から排出される流れＣが
低流速、高圧力であるのは次の理由による。図２（ａ）
のように流入口３１から流入した空気はエンジンルーム
内においてラジエータや空調装置のコンデンサなどを冷
却して流速が大幅に低下し、圧力回復により動圧が静圧
に置き換えられるため高圧になるからである。

【００３０】そして上記のようにして冷却ダクト４３側
へ導かれた流れＡ₁，Ｂ₁によって冷却ダクト４３での
流れの流量が大幅に増大することとなる。また流れＡ₁
とＢ₁とによる縮流作用によって流れＤは流速が大幅に
増大することとなる。したがって冷却ダクト４３の効率
は大幅に向上し、ブレーキ機構部４７の冷却効率を大き
く向上させることができる。

【００３１】同時に前記流れＡ₁，Ｂ₁によって流れＤ
の流量断面積が仮想的に小さくなり絞りが作用する。し
たがってアンダーカバー３７に対する流れＤの再付着を
促すことができる。この流れＤの再付着の促進によって
ブレーキ機構部４７への空気の導入をより確実に行わせ
ることができ、この点からも冷却効率を向上させる事が
できる。さらに再付着を促進するから流れＤのフロント
エプロン３９側での剥離域を低減することができ、冷却
ダクト４３の車体前後方向への設置レイアウトの自由度
が著しく増大する。

【００３２】図３、図４は、車両前部にエンジンルーム
を有する車両において、前輪３３，３５の前方にストレ
イク４１および排気口４５を設置した場合の、床下流速
分布を測定し、本発明の効果を実車実験により求めたも
のである（車速１２０ｋｍ／ｈ）。これによると、図４
に示すように、排気口４５および、ストレイク４１を設
けた場合は、冷却ダクト４３周辺で、排気口４５及びス
トレイク４１がない場合に比べ風速が向上していること
が確認できる。同時に図３のように、冷却ダクト４３の
出口付近の流速を測定すると、排気口４５、ストレイク
４１を設けない従来のものに比べて、略５０％程度向上
することを確認した。

【００３３】このように理論的にも実験的にもこの発明
実施例によればブレーキ機構部４７の冷却効率を大幅に
向上させることができる。

【００３４】図５はこの発明の第２実施例を示してい
る。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は底面図である。こ
の実施例では排気口４５の機能の向上を図っている。す
なわち排気口４５の車体前後方向前側に案内部５９が突
設されている。この案内部５９は車体前後方向の後方へ
向けて漸次幅広に形成され、その後端は排気口４５と略
同幅となっている。また案内部５９の下面は前方から後
方へ突出量を増すように傾斜設定されている。

【００３５】この実施例によれば案内部５９が図６のよ
うに流れＡの分流Ａ₁，Ａ₂の起因となることができ、
流れＡに押し流されて低流速、高圧力の流れＣが排気口
４５の左右に必要以上に拡大するのを防止することがで
きる。したがって低流速の流れが冷却ダクト４３を覆う
のを防止することができ、流れＡを流れＡ₁，Ａ₂に効
果的に振り分けられることができる。

【００３６】したがってこの実施例でも上記第１実施例
と同様な作用効果を奏するほか、案内部５９の存在によ
って流れＡの分流を確実に行うことができブレーキ冷却
効率の向上を確実に行わせることができる。

【００３７】図７は第３実施例を示している。（ａ）は
斜視図であり、（ｂ）は底面図である。この実施例は流
れの剥離域を低減するようにした。すなわちフロントエ
プロン３９は大型であり、このためストレイク４１と排
気口４５との間の空気通路４４を前方部においてフロン
トエプロン３９のスリット６１により車体１の前端に開
口している。このスリット６１はストレイク４１の車幅
方向内側の延長線Ｐと排気口４５の車幅方向外側の延長
線Ｓとの範囲Ｈで設けられている。

【００３８】したがってこの実施例では、図８のように
走行方向前方からの流れＤ₁がスリット６１を通過する
ことになり、フロントエプロン３９の下端からの剥離流
域に、スリット６１を通過する流れによって車両後方へ
のエネルギを与えることができ、図７（ｂ）の流れＤの
空気通路４４への再付着を促進することができる。した
がって冷却ダクト４３を通過する空気流量を増加させる
ことができ、大型のフロントエプロン３９を装着する場
合でもブレーキ機構部４７の冷却効率を向上させること
ができる。

【００３９】すなわち大型のフロントエプロンを装着し
た場合には、図８を参照するとフロントエプロン３９下
端での剥離が特に大きく前輪の直前部においても流れＤ
₂が再付着しない恐れがある。冷却ダクト４３がこの剥
離域Ｔに入ると冷却ダクト４３表面の前方から後方への
流れはほとんど期待できず、ブレーキ冷却効率は著しく
低下することになる。しかし上記のようにスリット６１
を設ければ剥離域Ｔを上記のように低減し、ブレーキ冷
却効率を著しく向上させることができるのである。

【００４０】したがってこの実施例では上記第１実施例
の作用効果に加えて大型のフロントエプロンなどをも装
着することが可能となる。

【００４１】図９は第４実施例を示している。（ａ）は
斜視図、（ｂ）は底面図である。この実施例は第３実施
例と同様に空気通路４４での流れの付着を促進し剥離領
域を低減したものである。すなわち空気通路４４を傾斜
面６３によって車体１の前端に開口したものである。傾
斜面６３はフロントエプロン３９の一部を切り欠くこと
によって形成したものである。この傾斜面６３はＲを有
しており、車体後方へ漸次下降して空気通路４４に連続
している。

【００４２】上記したように空気通路４４の流れＤの剥
離はフロントエプロン３９の下端がエッジ形状であるた
めに起こっている。したがってＲを有した傾斜面６３に
よって剥離を抑制しながら空気通路４４に導くことがで
きる。

【００４３】したがってこの実施例では第３実施例と同
様な作用効果を奏するほか、Ｒを有した傾斜面６３とし
ているため前方からの空気が無理なく空気通路４４へ流
れ、剥離を抑制することができる。

【００４４】図１１は第５実施例を示している。この実
施例は車体の後部に適用した例を示している。

【００４５】すなわち車体１の上下方向に指向した面
は、車室の後部にエンジンルームを有する車体のエンジ
ンフードリッジ６５上面としている。したがって冷却案
内路としての凹状の冷却ダクト７３はエンジンフードリ
ッジ６５の上面に形成されている。冷却ダクト７３は車
体内部に連通し、熱源である例えば空調装置のコンデン
サ７１に冷却空気流Ｅを導く構成となっている。

【００４６】冷却ダクト７３の車幅方向内側には排気口
７５が設けられている。排気口７５はエンジンルーム内
に連通し、車体側部に設けられた流入口７７から流入し
た空気がラジエータ７９を冷却した後、流れＣとなって
排気口７５から排出される構成となっている。

【００４７】前記冷却ダクト７３の車幅方向外側にはリ
ヤスポイラ６９のステイ６７が位置している。このステ
イ６７はこの実施例において空気案内部を構成してい
る。

【００４８】そしてこの実施例においては、流入口７７
から導かれた空気は低流速、高圧力となって排気口７５
から流れＣとなって流出する。この低流速、高圧力の流
れＣによって流れＡがＡ₁，Ａ₂に分流される。またエ
アスポイラ６９のステイ６７では流れＢがＢ₁，Ｂ₂に
分流される。したがって冷却ダクト７３へ向かう流れＤ
の流量が増大すると共に縮流作用によってエネルギが付
与されると共に絞り作用によってエンジンフードリッジ
６５からの剥離が抑制される。こうして十分な空気が冷
却ダクト７３から流れＥとなって案内され、コンデンサ
７１を効果的に冷却することができる。

【００４９】したがってこの実施例でも上記第１実施例
と同様な作用効果を奏するほか、以下の特有の効果を奏
する。

【００５０】すなわち車体後部にエンジンルームが存在
する場合には車体前部に存在する場合に比べてエンジン
ルーム内などへの空気の取り入れは比較的困難となる。
したがってこの第５実施例のような構造とすることによ
って車体後部にあるコンデンサ７１などにも十分な冷却
空気を送ることができ、効率よい冷却を無理なく達成す
ることができる。

【００５１】

【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
によれば、凸形状の空気案内部と排気口との作用によっ
て凹状の冷却案内路に側方から空気の流れを付与する事
ができる。従って空気流量を増大することができるとと
もに、常に流れにエネルギーを付与する事ができる。同
時に流れの付着を促すことができ、凹状の冷却案内路を
介した熱源への空気の導入を効率よく行わせることがで
きるとともに、凹状の冷却案内路のレイアウトなどの自
由度を大幅に増大する事ができる。

【００５２】請求項２の発明によれば請求項１の発明の
効果に加え、前輪のブレーキ機構部を効率よく冷却する
ことができる。

【００５３】請求項３の発明では請求項１の発明の効果
に加え、車体後部での熱源の冷却を効率よく行わせるこ
とができる。

【００５４】請求項４の発明では請求項１又は請求項２
又は請求項３の発明の効果に加え、排気口から排出され
る低流速、高圧力の流れが冷却案内路へ広がるのを抑制
することができ、効率よい冷却を確実に行わせることが
できる。

【００５５】請求項５の発明では請求項１又は請求項２
の発明の効果に加え、空気案内部と排気口との間の空気
通路での流れの剥離を確実に抑制することができ、効率
よい冷却作用を確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示し、（ａ）は車両前
部を下部から見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図２】空気の流れを示し、（ａ）は車両前部を下部か
ら見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図３】実験結果を示すグラフである。

【図４】風速の分布状態を示す説明図である。

【図５】第２実施例を示し、（ａ）は車両前部を下部か
ら見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図６】空気流れを示し、（ａ）は車両前部を下部から
見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図７】第３実施例を示し、（ａ）は車両前部を下部か
ら見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図８】第３実施例に係る空気の流れの説明図である。

【図９】第４実施例を示し、（ａ）は車両前部を下部か
ら見た斜視図、（ｂ）は同底面図である。

【図１０】第４実施例の空気の流れの説明図である。

【図１１】第５実施例に係り、車両後部の斜視図であ
る。

【図１２】従来例に係る車両前部の側面図である。

【図１３】従来例に係る車両前部の底面図である。

【図１４】車体前端部での空気の流れを示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１車体４３冷却ダクト（冷却案内路）４１ストレイク（空気案内部）４５排気口４７ブレーキ機構部（熱源）６５エンジンフードリッジ７３冷却ダクト（冷却案内路）７５排気口６７ステイ（空気案内部）５９案内部６１スリット６３傾斜面

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の上面又は下面の少なくとも一方の
面に指向して設けられ、走行方向前方からの空気を導い
て熱源側へ供給する凹状の冷却案内路と、前記冷却案内路の車幅方向一方側に並設され、走行方向
前側からの空気を冷却案内路側へ導く凸形状の空気案内
部と、前記冷却案内路の車幅方向他方側に並設して開口され、
車体内へ取り入れられた低流速、高圧力の空気流を排出
する排気口とを備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】請求項１記載の車体構造であって、前記車体の上下方向に指向した面を、車体下部に設けら
れたアンダーカバーの略平坦な下面とし、前記熱源を、前輪のブレーキ機構部とし、前記冷却案内路を、前記アンダーカバーの下面に形成さ
れた凹状の冷却ダクトとし、前記空気案内部を、前記前輪の前側に設けられ、前輪と
略同幅のストレイクとし、前記排気口を、前記冷却ダクトの車幅方向内側で前記ア
ンダーカバーの下面に開口したことを特徴とする車体構
造。
【請求項３】請求項１記載の車体構造であって、前記車体の上下方向に指向した面を、車室の後部にエン
ジンルームを有する車体のエンジンフードリッジ上面と
し、前記冷却案内路を、前記エンジンフードリッジ上面に形
成された凹状の冷却ダクトとし、前記空気案内部を、エンジンフードリッジ側方の車体外
面部に設け、前記排気口を、前記冷却ダクトの車幅方向内側で前記エ
ンジンフードリッジの上面に開口したことを特徴とする
車体構造。
【請求項４】請求項１、又は請求項２、又は請求項３
記載の車体構造であって、前記排気口の車体前後方向前側に、車体前後方向の後方
へ向けて漸次幅広となる案内部を突設したことを特徴と
する車体構造。
【請求項５】請求項１、又は請求項２記載の車体構造
であって、前記空気案内部と排気口との間の空気通路を、前記車体
の前端に開口したことを特徴とする車体構造。