CN208248319U - 侧分流板和用于机动车辆的分流板组件 - Google Patents

侧分流板和用于机动车辆的分流板组件 Download PDF

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Abstract

本实用新型提供一种侧分流板，其包括：波状主体，波状主体包括延伸区段和柳条状区段，延伸区段和柳条状区段限定介于75度和105度之间的第一夹角。本实用新型还提供一种用于机动车辆的分流板组件。本实用新型的目的在于提供一种侧分流板和一种用于机动车辆的分流板组件，以至少实现提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度。

Description

侧分流板和用于机动车辆的分流板组件
技术领域
本文件总体涉及机动车辆设备领域，更确切地说，涉及新型改进的侧分流板、新型改进的分流板组件以及提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的新型改进的方法。
背景技术
当高性能机动车辆处于动态抑制底盘高度(dynamic curb ride height)时，在暴露于自由流气流的轮胎表面上产生高压区。这些包括但不必限于前保险杠护板外侧的表面以及轮胎前方底板下方的表面。这些高压区产生作用于机动车辆的正举升力。
当机动车辆通过制动、节气门角度减小和/或道路输入而经历前移距时，性能车辆的前鼻翼或分流板向地面移动，从而增加负升力(“向下力”)。前轮胎抓地力产生的与后轮胎抓地力成比例的快速变化导致高节距灵敏度现象，这降低了车辆稳定性、驾驶员信心和峰值转弯速度。
前轮胎抓地力的快速变化也可能在其他时间发生。例如，当高性能机动车辆沿不同于其纵轴的方向行驶时(“偏航”)，车辆升力会增加。更确切地说，当自由流空气相对于纵轴以一定角度行进通过护板、发动机罩和其他车身部件上方进入轮舱时会产生升力。净效应是降低的车辆稳定性、下降的驾驶者信心以及减小的峰值转弯速度。
本文件涉及新型改进的侧分流板、新型改进的分流板组件以及用于提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的新型改进的方法。
实用新型内容
针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种侧分流板和一种用于机动车辆的分流板组件，以至少实现提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度。
根据本实用新型的一个方面，提供一种侧分流板，其包括：波状主体，波状主体包括延伸区段和柳条状区段，延伸区段和柳条状区段限定介于75度和105度之间的第一夹角。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段从延伸区段向上和向后延伸。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段从邻近延伸区段的第一端朝向第二相对端变窄。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段包括端板。
根据本实用新型的一个实施例，端板从柳条状区段的正面向前突出。
根据本实用新型的一个实施例，侧分流板进一步包括在端板的内侧在延伸区段和柳条状区段之间延伸的下翼。
根据本实用新型的一个实施例，下翼与延伸区段形成介于0.1度和20度之间的第二夹角，且与柳条状区段形成介于90度和135度之间的第三夹角。
根据本实用新型的一个实施例，端板和柳条状区段的正面形成介于75度和115度之间的第四夹角。
根据本实用新型的另一方面，提供一种用于机动车辆的分流板组件，其包括：前分流板，前分流板具有第一端和第二端；位于第一端处的第一侧分流板；以及位于第二端处的第二侧分流板，其中，第一侧分流板包括第一波状主体，第二侧分流板包括第二波状主体。
根据本实用新型的一个实施例，第一波状主体包括延伸区段和柳条状区段，延伸区段和柳条状区段限定介于75度和105度之间的第一夹角。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段从延伸区段向上和向后延伸。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段从邻近延伸区段的第三端朝向第四相对端变窄。
根据本实用新型的一个实施例，柳条状区段包括从柳条状区段的正面向前突出的端板。
根据本实用新型的一个实施例，分流板组件进一步包括在端板内侧在延伸区段和柳条状区段之间延伸的下翼。
根据本实用新型的一个实施例，下翼与延伸区段形成介于0.1度和20度之间的第二夹角，且与柳条状区段形成介于90度和135度之间的第三夹角，且其中，端板和柳条状区段的正面形成介于75度和115度之间的第四夹角。
根据本实用新型的另一方面，提供一种提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的方法，包括：将第一侧分流板添加到前分流板的第一端；以及将第二侧分流板添加到前分流板的第二端。
根据本实用新型的一个实施例，方法包括：在第一端和第二端处使前分流板延伸超过机动车辆的护板；以及在第一端处提供向上和向后延伸的第一柳条状区段，在第二端处提供向上和向后延伸的第二柳条状区段。
根据本实用新型的一个实施例，方法包括：使第一柳条状区段从第一端延伸到第一前车轮开口；以及使第二柳条状区段从第二端延伸到第二前车轮开口。
根据本实用新型的一个实施例，方法包括：在第一柳条状区段的第一基部处提供第一下翼；以及在第二柳条状区段的第二基部处提供第二下翼。
根据本文描述的用途和益处，提供一种用于机动车辆的新型改进的侧分流板。该侧分流板包括波状主体，波状主体包括延伸区段和柳条状区段，二者限定75度和105度之间的第一夹角。柳条状区段可从延伸区段向上和向后延伸。此外，柳条状区段可从邻近延伸区段的第一端向第二相对端变窄。另外，柳条状区段可包括端板。端板可从柳条状区段的正面向前突出。
在一些实施例中，侧分流板可包括在端板内侧在延伸区段和柳条状区段之间延伸的下翼。下翼可相对于延伸区段形成介于0.1度和20度之间的第二夹角，以及相对于柳条状区段形成介于90度和135度之间的第三夹角。此外，端板和柳条状区段的正面可形成介于75度和115度之间的第四夹角。
根据另一方面，提供一种用于机动车辆的分流板组件。该分流板组件包括具有第一端和第二端的前分流板、在第一端处的第一侧分流板和在第二端处的第二侧分流板，其中，第一侧分流板包括第一波状主体，第二侧分流板包括第二波状主体。
第一波状主体可包括延伸区段和柳条状区段，二者限定75度和105度之间的第一夹角。柳条状区段可从延伸区段向上和向后延伸。此外，柳条状区段可从邻近延伸区段的第一端向第二相对端变窄。
此外，柳条状区段可包括端板。端板可从柳条状区段的正面向前突出。另外，在一些实施例中，分流板组件可包括在端板内侧在延伸区段和柳条状区段之间延伸的下翼。
此外，下翼可相对于延伸区段形成介于0.1度和20度之间的第二夹角，以及相对于柳条状区段形成介于90度和135度之间的第三夹角。此外，外唇缘和柳条状区段的正面可形成介于75度和115度之间的第四夹角。
第二侧分流板可为第一侧分流板的镜像。
根据另一方面，提供一种提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的方法。该方法包括以下步骤：将第一侧分流板添加到前分流板的第一端，将第二侧分流板添加到前分流板的第二端。该方法可进一步包括以下步骤：在第一端和第二端处使前分流板延伸超过机动车辆的护板，以及在第一端处提供向上和向后延伸的第一柳条状区段，在第二端处提供向上和向后延伸的第二柳条状区段。
此外，该方法可包括以下步骤：将第一柳条状区段从第一端延伸到第一前轮开口，将第二柳条状区段从第二端延伸到第二前轮开口。另外，该方法可包括以下步骤：在第一柳条状区段的第一面处提供第一下翼，在第二柳条状区段的第二面处提供第二下翼。
本实用新型的有益效果在于：本实用新型的侧分流板和用于机动车辆的分流板组件能够提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度。
在下面的描述中，示出和描述了侧分流板、分流板组件和提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的相关方法的若干优选实施例。然而应当了解，侧分流板、分流板组件和相关方法能够有其他不同的实施例，并且其若干细节在所有不脱离以下权利要所附和所述的侧分流板、分流板组件和方法的各种明显方面能够变更。因此，附图和说明应视为说明性而非限制性。
附图说明
并入本文并形成说明书的一部分的附图例示了侧分流板、分流板组件和提高机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的方法的若干方面，并与说明书一起用于解释其某些原理。
图1是配备有新型改进的分流板组件的机动车辆的前视图。
图2a是图1所示的分流板组件的第一侧分流板的端视图。
图2b是在分流板组件的相对端处的第二侧分流板的端视图。
图3a是图2a所示的侧分流板的详细立体图。
图3b是图3a所示的侧分流板的详细侧视图。
图4a是包括下翼的侧分流板的替代实施例的立体图。
图4b是图4a所示的侧分流板的侧视图。
图4c是图4a和图4b所示的侧分流板的俯视平面图，其示出了在柳条状表面和端板之间形成的夹角。
图4d是例示下翼的楔形通道的详细后视平面图。
图5是例示偏航和风流的机动车辆的俯视平面图。
现在将详细参考侧分流板和分流板组件的当前优选实施例进行说明，其示例在附图中示出。
具体实施方式
现在参考图1、图2a和图2b，其例示了配备有新型改进的分流板组件12的机动车辆10，其中画出了机动车辆的前护板14的至少一部分的轮廓。更确切地说，分流板组件12包括从前护板14向下突出的前分流板16。前分流板16包括第一端18和第二端20。第一侧分流板22设置在前分流板16的第一端18处。第二侧分流板24设置在前分流板16的第二端20处。
如图所示，第一侧分流板22包括第一波状主体26，第二侧分流板24包括第二波状主体28。如图2a进一步所示，第一侧分流板22的第一波状主体26从前分流板16的第一端18延伸到第一前轮开口30。类似地，如图2b所示，第二侧分流板24的第二波状主体28从前分流板16的第二端20延伸到第二相对前轮开口32。如从图1中还应理解，第一侧分流板22和第二侧分流板24延伸超过机动车辆10的前护板14。
现在参考图3a至图3b，其详细例示了第一侧分流板22的第一波状主体26。更确切地说，第一波状主体26包括延伸区段34和柳条(wicker)区段36。通常，延伸区段34和柳条状区段36限定介于75度和105度之间的第一夹角A1。在一些实施例中，第一夹角A1介于80度和100度之间。在一些实施例中，第一夹角A1介于85度和95度之间。在其他实施例中，第一夹角A1约为90度。
如图1至图5所示，柳条状区段36从延伸区段34向上和向外延伸。在一些但并非全部的实施例中，柳条状区段36从邻近延伸区段34的第一端38向第二相对端40变窄。
如图1、图2a、图3a和图3b所示，柳条状区段36包括端板42。端板42从柳条状区段36的正面44向前突出。此处应当理解，第二侧分流板24是上述以及在图3a至图3b中详细例示的第一侧分流板22的镜像。
图4a至图4d例示了侧分流板46的替代实施例，其包括在大部分方面类似于上述波状主体26的波状主体48。因此，波状主体48包括延伸区段50和柳条状区段52，二者限定介于75度与105度之间、或80度与100度之间、或85与95度之间、或约90度的第一夹角。
柳条状区段52从延伸区段50向上和向后延伸。在一些实施例中，柳条状区段52从邻近延伸区段50的第三端54到第四相对端56变窄。
此外，柳条状区段52包括从柳条状区段52的正面60向前突出的端板58。端板58的高度H可介于约5mm至750mm之间，宽度W可介于5mm至200mm之间。该宽度W可为恒定的，或者可随柳条状区段52的高度H变化。该尺寸可根据护板(保险杠罩)位置以及分流板柳条如何安装而有所不同。
与图3a和图3b所示的侧分流板22的第一实施例不同，图4a至图4d所示的侧分流板46包括呈楔形通道形式的下翼62，其在端板58内侧在延伸区段50和柳条状区段52之间延伸。下翼62可与延伸区段50形成介于约0.1至20度之间的第二夹角A2。在一些实施例中，第二夹角A2介于约5度和15度之间。在一些实施例中，第二夹角A2介于约10度和15度之间。在一些实施例中，第二夹角A2约为10度。
下翼62可与柳条状区段52形成介于约90度至135度之间的第三夹角A3。在一些实施例中，第三夹角A3可介于约95度和130度之间。在一些实施例中，第三夹角A3可介于约95度和115度之间。在一些实施例中，第三夹角A3可约为100度。
端板58和柳条状区段52的正面60可形成介于约75度和115度之间的第四夹角A4。在一些实施例中，第四夹角A4介于约80和110度之间。在一些实施例中，第四夹角A4介于约85度和105度之间。在一些实施例中，第四夹角A4介于约85度和95度之间。在一些实施例中，第四夹角A4约为90度。图3a和图3b所示的侧分流板22的端板42和柳条状区段36的正面44可形成类似的夹角。
图4a至图4d所示的侧分流板46适于设置在前分流板16的第一端18处。适于前分流板的第二端20的第二侧分流板是图4a至图4d所示的侧分流板46的镜像。
根据上述描述，提供一种提高机动车辆10的稳定性和峰值转弯速度的方法。该方法可大致描述为包括以下步骤：将第一侧分流板22添加到前分流板16的第一端18，将第二侧分流板24添加到前分流板的第二端20。
如图1、图2a和图2b进一步所示，该方法可进一步包括以下步骤：通过第一侧分流板22和第二侧分流板24的延伸区段34将前分流板在第一端18和第二端20处延伸超过机动车辆的前护板14。另外，该方法包括提供在前分流板16的第一端18和第二端20处向上和向后延伸的柳条状区段36。
此外，该方法包括将第一侧分流板22的柳条状区段36从前分流板16的第一端18延伸到第一前轮开口30，以及将第二侧分流板24的第二柳条状区段从前护板的第二端20延伸到第二前轮开口32。
此外，该方法可包括在第一柳条状区段36的第一基部处设置第一下翼62，以及在第二侧分流板46的第二柳条状区段52的第二基部处设置第二下翼62。图4b包括分流动作箭头B，其示出了空气流如何穿过延伸区段50的上表面流过侧分流板46，然后向上流过下翼62，然后再次沿着柳条状区段52的正面60向上流动。向前突出的端板58将气流集中在下翼62和正面60上方，同时允许一些溢出到端板的外侧。动作箭头C例示了沿着侧分流板46的底面的气流，包括通过下翼62的楔形通道，这允许空气膨胀。这在下翼62的起始边缘64的下方产生低压区或区域，由此产生期望的向下力。
位于端板58内侧且在延伸区段50和柳条状区段52之间定位和延伸且以期望的迎角定向的下翼62是特别有利的，因为其倾向于以可忽略的阻力成本增加向下力的产生(注意动作箭头D)。因此，应理解，与不包括下翼的大致相同的侧分流板相比，这样的下翼62提高转弯稳定性，而直线速度的损失可忽略不计。
总之，侧分流板22、24、46提供诸多益处和优点。其从前护板14向外和向下突出，从而在转弯过程中或者甚至当机动车辆相对于机动车辆的纵轴处于偏航角时减少机动车辆轮胎至自由空气流的暴露。如图5所示，在迎风面WS，即机动车辆10的入射到自由气流F的一侧，侧分流板46的端板58减少了进入轮舱W的空气流。在背风面LS，即与自由流空气相对的一侧，端板58有助于使缠绕护板14和保险杠的加速气流停滞。因此，最小化前部升力的增加，提高车辆稳定性，提高驾驶员信心和峰值转弯速度。
前述内容是为了说明和描述的目的。它并不旨在穷举或将实施例限制为所公开的精确形式。根据上述教导可以进行明显的修改和变化。在根据公平、合法、公正获得专利权的范围来解释时，应认为所有这些修改和变化都在所附的权利要求书的范围内。

Claims (10)

1.一种侧分流板，其特征在于，包括：
波状主体，所述波状主体包括延伸区段和柳条状区段，所述延伸区段和所述柳条状区段限定介于75度和105度之间的第一夹角。
2.根据权利要求1所述的侧分流板，其特征在于，所述柳条状区段从所述延伸区段向上和向后延伸。
3.根据权利要求1或2所述的侧分流板，其特征在于，所述柳条状区段从邻近所述延伸区段的第一端朝向第二相对端变窄。
4.根据权利要求2所述的侧分流板，其特征在于，所述柳条状区段包括端板。
5.根据权利要求4所述的侧分流板，其特征在于，所述端板从所述柳条状区段的正面向前突出。
6.根据权利要求5所述的侧分流板，其特征在于，进一步包括在所述端板的内侧在所述延伸区段和所述柳条状区段之间延伸的下翼。
7.根据权利要求6所述的侧分流板，其特征在于，所述下翼与所述延伸区段形成介于0.1度和20度之间的第二夹角，且与所述柳条状区段形成介于90度和135度之间的第三夹角。
8.根据权利要求7所述的侧分流板，其特征在于，所述端板和所述柳条状区段的所述正面形成介于75度和115度之间的第四夹角。
9.一种用于机动车辆的分流板组件，其特征在于，包括：
前分流板，所述前分流板具有第一端和第二端；
位于所述第一端处的第一侧分流板；以及
位于所述第二端处的第二侧分流板，其中，所述第一侧分流板包括第一波状主体，所述第二侧分流板包括第二波状主体。
10.根据权利要求9所述的用于机动车辆的分流板组件，其特征在于，所述第一波状主体包括延伸区段和柳条状区段，所述延伸区段和所述柳条状区段限定介于75度和105度之间的第一夹角。
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