CN208665352U - 侧面分流件以及用于机动车辆的分流件组件 - Google Patents

侧面分流件以及用于机动车辆的分流件组件 Download PDF

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Abstract

根据本实用新型的实施例，提供了一种侧面分流件，包括：波状主体，波状主体包括：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在搭接件部分外侧的端板、以及(c)在端板外侧的俯冲平面构件。本实用新型的实施例还提供了用于机动车辆的分流件组件。本文件涉及包含用于改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的俯冲平面构件的新型和改进的侧面分流件以及新型和改进的分流件组件。

Description

侧面分流件以及用于机动车辆的分流件组件
技术领域
本文件总体涉及机动车辆设备领域，更确切地说，涉及新型和改进的侧面分流件以及新型和改进的分流件组件，其包含用于改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的俯冲平面构件。
背景技术
当高性能机动车辆处于动态遏制底盘高度时，在暴露于自由气流的轮胎表面上产生高压区。这些包括但不一定限于前保险杠罩板外侧的表面以及轮胎前方底板下方的表面。这些高压区产生作用于机动车辆上的正提升力。
当机动车辆通过制动、节气门角度减小和/或道路输入而经历前移距时，性能车辆的前鼻或分流件向地面移动，从而增加负升力(“下压力”)。产生的前轮抓地力与后轮抓地力成比例的快速变化会导致高节距灵敏度现象，这降低了车辆稳定性、驾驶员信心和峰值转弯速度。
前轮抓地力的快速变化也可能在其他时间发生。例如，当高性能机动车辆沿不同于其纵轴的方向行驶时(“偏航”)，车辆升力会增加。更确切地说，当自由空气相对于纵轴以一定角度行进通过罩板、发动机罩和其他车身部件上方并进入轮舱时，会产生升力。净效应是降低的车辆稳定性、驾驶者信心以及峰值转弯速度。
实用新型内容
本文件涉及包含用于改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的俯冲平面构件的新型和改进的侧面分流件以及新型和改进的分流件组件。
根据本实用新型的实施例，提供了一种侧面分流件，包括：波状主体，波状主体包括：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在搭接件部分外侧的端板、以及(c)在端板外侧的俯冲平面构件。
根据本实用新型的实施例，端板和俯冲平面构件形成介于0和60度之间的第二夹角。
根据本实用新型的实施例，搭接件部分从延伸部分向上和向后延伸，并且俯冲平面构件在端板上向上和向后形成弧形。
根据本实用新型的实施例，俯冲平面构件具有介于无穷大(平坦平面)和50mm之间的曲率半径。
根据本实用新型的实施例，搭接件部分从邻近延伸部分的第一端朝向相对的第二端变窄，并且端板从搭接件部分的正面向前突出。
根据本实用新型的实施例，进一步包括下翼，下翼在端板内侧在延伸部分和搭接件部分之间延伸。
根据本实用新型的实施例，下翼与延伸部分形成介于0.1和20度之间的第三夹角，并与搭接件部分形成介于90和135度之间的第四夹角。
根据本实用新型的实施例，端板和搭接件部分的正面形成介于75和115度之间的第五夹角。
根据本实用新型的实施例，提供了一种用于机动车辆的分流件组件，包括：前分流件，前分流件具有第一端和第二端；第一侧面分流件，第一侧面分流件在第一端处；以及第二侧面分流件，第二侧面分流件在第二端处；分流件组件的特征在于第一侧面分流件包括第一波状主体，第一波状主体具有：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在搭接件部分外侧的端板、以及(c)在端板外侧的俯冲平面构件。
根据本实用新型的实施例，端板和俯冲平面构件形成介于45和135度之间的第二夹角。
根据本实用新型的实施例，搭接件部分从延伸部分向上和向后延伸，并且俯冲平面构件在端板上向上和向后形成弧形。
根据本实用新型的实施例，俯冲平面构件具有介于无穷大(平坦平面)和50mm之间的曲率半径。
根据本实用新型的实施例，搭接件部分从邻近延伸部分的第三端朝向相对的第四端变窄，并且端板从搭接件部分的正面向前突出。
根据本实用新型的实施例，俯冲平面构件在搭接件部分的第三端处设置在端板上。
根据本实用新型的实施例，进一步包括下翼，下翼在端板内侧在延伸部分和搭接件部分之间延伸。
根据本实用新型的实施例，下翼与延伸部分形成介于0.1和20度之间的第三夹角，并与搭接件部分形成介于90和135度之间的第四夹角。
根据本实用新型的实施例，端板和搭接件部分的正面形成介于75和115度之间的第五夹角。
根据本实用新型的实施例，第二侧面分流件具有第二波状主体，第二波状主体是第一波状主体的镜像。
根据本文描述的目的和益处，提供了一种用于机动车辆的新型和改进的侧面分流件。该侧面分流件包括波状主体，波状主体包括：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在搭接件部分外侧的端板、以及(c)在端板外侧的俯冲平面构件。端板和俯冲平面构件可以形成介于0和60度之间的第二夹角。
搭接件部分可以从延伸部分向上和向后延伸。此外，搭接件部分可以从邻近延伸部分的第一端朝向相对的第二端变窄。端板可以从搭接件部分的正面向前突出。俯冲平面构件可以在端板上向上和向后形成弧形。该弧形可以具有介于无穷大(平坦平面)和50mm之间的曲率半径。弧形可以是恒定的或者可以横跨俯冲平面构件变化。
在一些实施例中，侧面分流件可以包括下翼，下翼在端板内侧在延伸部分和搭接件部分之间延伸。下翼可以相对于延伸部分形成介于0.1和20度之间的第三夹角，并相对于搭接件部分形成介于90和135度之间的第四夹角。此外，端板和搭接件部分的正面可以形成介于75和115度之间的第五夹角。
根据另一方面，提供了一种用于机动车辆的分流件组件。该分流件组件包括：前分流件，前分流件具有第一端和第二端；第一侧面分流件，第一侧面分流件在第一端处；以及第二侧面分流件，第二侧面分流件在第二端处；其中第一侧面分流件包括第一波状主体并且第二侧面分流件包括第二波状主体。
第一波状主体可以包括：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在搭接件部分外侧的端板、以及(c)在端板外侧的俯冲平面构件。端板和俯冲平面构件可以形成介于0和60度之间的第二夹角。
搭接件部分可以从延伸部分向上和向后延伸。此外，搭接件部分可以从邻近延伸部分的第一端朝向相对的第二端变窄。俯冲平面构件可以在端板上向上和向后形成弧形。该弧形可以具有介于无穷大(平坦平面)和50mm之间的曲率半径。弧形可以是恒定的或者可以横跨俯冲平面构件变化。
在一些实施例中，分流件组件可以包括下翼，下翼在端板内侧在延伸部分和搭接件部分之间延伸。下翼可以相对于延伸部分形成介于0.1和20度之间的第三夹角，并相对于搭接件部分形成介于90和135度之间的第四夹角。此外，外侧唇部和搭接件部分的正面可以形成介于75和115度之间的第五夹角。
第二侧面分流件可以是第一侧面分流件的镜像。
本实用新型的有益效果在于：提供了新型和改进的侧面分流件以及新型和改进的分流件组件，其包含用于改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的俯冲平面构件。
在如下的说明书中，示出和描述了用于改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的侧面分流件和分流件组件的若干优选的实施例。然而应当意识到，在不背离以上所述的侧面分流件和分流件组件以及以下所述的权利要求的情况下，该侧面分流件和分流件组件能够是其他不同的实施例并且它的细节能够在各种、明显的方面修改。因此，附图和描述在性质上应该被认为是示例性的而非限制性的。
附图说明
结合于此并且形成为说明书的一部分的附图，示出了侧面分流件、分流件组件以及改进机动车辆的稳定性和峰值转弯速度的方法的若干方面，并与文字说明一起用于解释其中的特定原理。
图1是配备有新型和改进的分流件组件的机动车辆的前视图。
图2a是图1所示的分流件组件的第一侧面分流件的端视图。
图2b是在分流件组件的相对端处的第二侧面分流件的端视图。
图3a是图2所示的侧面分流件的详细立体图。
图3b是图3a所示的侧面分流件的详细内侧视图。
图3c是图3a和图3b所示的侧面分流件的详细外侧视图。
图4a是包括下翼的侧面分流件的替代实施例的立体图。
图4b是图4a所示的侧面分流件的详细内侧视图。
图4c是图4a和图4b所示的侧面分流件的详细外侧视图。
图4d是图4a至图4c所示的侧面分流件的俯视图，其示出了在搭接件表面和端板之间形成的夹角。
图4e是详细后视平面图，其说明了下翼的楔形通道。
图5是机动车辆的俯视图，其说明了偏航和风流向。
现详细地参照附图以描述侧面分流件和分流件组件的当前优选实施例，其实例在附图中示出。
具体实施方式
现在参考图1、图2a和图2b，其说明了配备有新型和改进的分流件组件12的机动车辆10，并描绘了机动车辆的前罩板14的至少一部分。更确切地说，分流件组件12包括从前罩板14向下突出的前分流件16。前分流件16包括第一端18和第二端20。第一侧面分流件22设置在前分流件16的第一端18处。第二侧面分流件24设置在前分流件16的第二端20处。
如图所示，第一侧面分流件22包括第一波状主体26，第二侧面分流件24包括第二波状主体28。如图2a进一步所示，第一侧面分流件22的第一波状主体26从前分流件16的第一端18延伸到第一前轮开口30。同样，如图2b所示，第二侧面分流件24的第二波状主体28从前分流件16的第二端20延伸到相对的第二前轮开口32。如从图1中还应理解，第一侧面分流件22和第二侧面分流件24延伸超过机动车辆10的罩板14。
现在参考图3a至图3c，其详细说明了第一侧面分流件22的第一波状主体26。更确切地说，第一波状主体26包括延伸部分34和搭接件(wicker)部分36。通常，延伸部分34和搭接件部分36限定介于75和105度之间的第一夹角A1。在一些实施例中，第一夹角A1介于80和100度之间。在一些实施例中，第一夹角A1介于85和95度之间。在其他实施例中，第一夹角A1约为90度。
如图1至图5所示，搭接件部分36从延伸部分34向上和向外延伸。在一些但并非全部的实施例中，搭接件部分36从邻近延伸部分34的第一端38向相对的第二端40变窄。
如图1、图2a和图3a至图3c所示，端板42在搭接件部分36的外侧。端板42从搭接件部分36的正面44向前突出。在端板42的外侧设有俯冲平面构件45。如图所示出，俯冲平面构件45从延伸部分34在端板42上向上和向后形成弧形。本文应当理解，第二侧面分流件24是以上所述并在图3a至图3c中详细所示的第一侧面分流件22的镜像。
图4a至图4e说明了侧面分流件46的替代实施例，其包括在大部分方面类似于上述波状主体26的波状主体48。因此，波状主体48包括延伸部分50和搭接件部分52，限定介于75与105度之间、或80与100度之间、或85与95度之间、或约90度的第一夹角。
搭接件部分52从延伸部分50向上和向后延伸。在一些实施例中，搭接件部分52从邻近延伸部分50的第三端54向相对的第四端56变窄。此外，在搭接件部分52的外侧设有端板58。该端板58从搭接件部分52的正面60向前突出。端板58的高度H可介于约5mm至750mm之间，宽度W可介于约5mm至200mm之间。该宽度W可以是恒定的，或者可随搭接件部分52的高度H变化。该尺寸可以根据罩板(保险杠罩)的位置以及分流件搭接件如何安装而有所不同。
在端板58的外侧设有俯冲平面构件59。如图所示出，俯冲平面构件59从延伸部分50在端板58上向上和向后形成弧形。端板58和俯冲平面构件59可形成介于45和135度之间的第二夹角A2。参见图4e。此外，俯冲平面构件59可具有介于无限大(平坦平面)和50mm之间的曲率半径。该曲率半径可以是恒定的或变化的。图3a至图3c所示的实施例的俯冲平面构件45可与端板42形成相似的夹角并且可包括类似的曲率半径。
与图3a至图3c所示的侧面分流件22的第一实施例相比，图4a至图4e所示的侧面分流件46包括呈楔形通道形式的下翼62，其在端板58的内侧在延伸部分50和搭接件部分52之间延伸。下翼62可与延伸部分50形成介于约0.1至20度之间的第三夹角A3。在一些实施例中，第三夹角A3介于约5和15度之间。在一些实施例中，第三夹角A3介于约10和15度之间。在一些实施例中，第三夹角A3约为10度。
下翼62可与搭接件部分52形成介于约90至135度之间的第四夹角A4。在一些实施例中，第四夹角A4可介于约95和130度之间。在一些实施例中，第四夹角A4可介于约95和115度之间。在一些实施例中，第四夹角A4可约为100度。
端板58和搭接件部分52的正面60可形成介于约75和115度之间的第五夹角A5。在一些实施例中，第五夹角A5介于约80和110度之间。在一些实施例中，第五夹角A5介于约85和105度之间。在一些实施例中，第五夹角A5介于约85和95度之间。在一些实施例中，第五夹角A5约为90度。图3a至图3c所示的端板42和侧面分流件22的搭接件部分36的正面44可形成类似的夹角。
图4a至图4e所示的侧面分流件46适于设置在前分流件16的第一端18处。适于前分流件的第二端20的第二侧面分流件是图4a至图4e所示的侧面分流件46的镜像。
根据上述描述，提供了一种改进机动车辆10的稳定性和峰值转弯速度的方法。该方法可广泛地描述为包括以下步骤：将第一侧面分流件22添加到前分流件16的第一端18，并将第二侧面分流件24添加到前分流件的第二端20。
如图1、图2a和图2b进一步所示，该方法可进一步包括以下步骤：借助于第一和第二侧面分流件22、24的延伸部分34，将前分流件在第一端18和第二端20处延伸超过机动车辆的前罩板14。另外，该方法包括提供在前分流件16的第一端18和第二端20处向上和向后延伸的搭接件部分36。
此外，该方法包括：将第一侧面分流件22的搭接件部分36从前分流件16的第一端18延伸到第一前轮开口30、以及将第二侧面分流件24的第二搭接件部分从前罩板的第二端20延伸到第二前轮开口32。此外，该方法还包括在端板42的外侧设置俯冲平面构件45。俯冲平面构件45以期望的迎角(例如，相对于水平面在0和60度之间)设置，这对于以可忽略的阻力成本(drag cost)增加下压力的产生(注意动作箭头D)是特别有益的。因此，俯冲平面构件45以可忽略的直线速度损失改进了转弯稳定性。侧面分流件46上的俯冲平面构件59以相同的方式起作用。
此外，该方法可包括在第一搭接件部分36的第一基座处设置第一下翼62并且在第二侧面分流件46的第二搭接件部分52的第二基座处设置第二下翼62。图4b包括分流动作箭头B，其示出了空气流如何穿过延伸部分50的上表面流过侧面分流件46，然后向上越过下翼62，并且然后沿着搭接件部分52的正面60再次向上流动。向前突出的端板58将气流集中在下翼62和正面60上，同时允许一些溢出到端板的外侧。动作箭头C表示沿着侧面分流件46的底面的气流，包括通过下翼62的楔形通道，这可以让空气膨胀。这会在下翼62的起始边缘64的下方产生低压区或区域，由此产生期望的下压力。
类似于俯冲平面构件59，在端板58内侧位于延伸部分50和搭接件部分52之间并在其间延伸且以期望的迎角定向的下翼62是特别有利的，因为其倾向于以可忽略的阻力成本增加下压力的产生(注意动作箭头D)。因此，应理解，与不包括下翼的大致相同的侧面分流件相比，这样的下翼62也以可忽略的直线速度损失改进了转弯稳定性。
综上所述，侧面分流件22、24、46提供了诸多益处和优点。其从前罩板14向外和向下突出，减少了机动车辆的轮胎的暴露，从而在转弯过程中或者甚至当机动车辆相对于机动车辆的纵向轴线处于偏航角时使空气自由流动。如图5所示，在迎风侧WS(即，机动车辆10的入射到自由气流F的一侧)上，侧面分流件46的端板58减少了进入轮舱W的空气流。在背风侧LS上(即，与自由空气流相对的一侧)，端板58有助于停滞环绕前罩板14和保险杠的加速气流。因此，前部升力的增加被最小化、改进了车辆稳定性、提高了驾驶员的信心并改进了峰值转弯速度。
提供上述内容的目的在于说明和描述。其意不在于穷尽说明或将实施方式限制在已公开的确定形式上。在上述教导下的多种修改和变型都是可能的。当根据权利要求的公平的、合法的、公正的宽度解释时，所有这些修改和变型落在所附权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种侧面分流件，其特征在于，包括：
波状主体，所述波状主体包括：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在所述搭接件部分外侧的端板、以及(c)在所述端板外侧的俯冲平面构件。
2.根据权利要求1所述的侧面分流件，其特征在于，所述端板和所述俯冲平面构件形成介于0和60度之间的第二夹角。
3.根据权利要求2所述的侧面分流件，其特征在于，所述搭接件部分从所述延伸部分向上和向后延伸，并且所述俯冲平面构件在所述端板上向上和向后形成弧形。
4.根据权利要求3所述的侧面分流件，其特征在于，所述俯冲平面构件具有介于无穷大和50mm之间的曲率半径。
5.根据权利要求4所述的侧面分流件，其特征在于，所述搭接件部分从邻近所述延伸部分的第一端朝向相对的第二端变窄，并且所述端板从所述搭接件部分的正面向前突出。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的侧面分流件，其特征在于，进一步包括下翼，所述下翼在所述端板内侧在所述延伸部分和所述搭接件部分之间延伸。
7.根据权利要求6所述的侧面分流件，其特征在于，所述下翼与所述延伸部分形成介于0.1和20度之间的第三夹角，并与所述搭接件部分形成介于90和135度之间的第四夹角。
8.根据权利要求7所述的侧面分流件，其特征在于，所述端板和所述搭接件部分的正面形成介于75和115度之间的第五夹角。
9.一种用于机动车辆的分流件组件，其特征在于，包括：
前分流件，所述前分流件具有第一端和第二端；
第一侧面分流件，所述第一侧面分流件在所述第一端处；以及
第二侧面分流件，所述第二侧面分流件在所述第二端处；
所述分流件组件的特征在于所述第一侧面分流件包括第一波状主体，所述第一波状主体具有：(a)限定75至105度之间的第一夹角的延伸部分和搭接件部分、(b)在所述搭接件部分外侧的端板、以及(c)在所述端板外侧的俯冲平面构件。
10.根据权利要求9所述的分流件组件，其特征在于，进一步包括下翼，所述下翼在所述端板内侧在所述延伸部分和所述搭接件部分之间延伸。
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