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TECHNISCHES GEBIET
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Dieses Dokument betrifft allgemein das Gebiet der Kraftfahrzeugausstattung und insbesondere ein neues und verbessertes Seitentrennblech und eine neue und verbesserte Trennblechbaugruppe, die ein Dive-Plane-Merkmal enthält, zum Verbessern von Stabilität und Spitzenkurvengeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Wenn ein Hochleistungskraftfahrzeug auf eine dynamische Bodenfreiheit eingestellt ist, werden Hochdruckbereiche an den Reifenflächen generiert, die einem frei strömenden Luftstrom ausgesetzt sind. Dazu gehören unter anderem die Flächen außenseitig der vorderen Stoßstangenschürze und unter dem Unterboden vor dem Reifen. Diese Hochdruckbereiche generieren eine positive Hebekraft, die auf das Kraftfahrzeug wirkt.
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Wenn das Kraftfahrzeug durch Bremsen, Drosselreduzierung und/oder Straßeneinwirkung eine Vorwärtsneigung erfährt, bewegt sich die vordere Nase oder das vordere Trennblech des Leistungsfahrzeugs in Richtung Boden, wodurch ein Abtrieb („Anpresskraft“) verstärkt wird. Die daraus entstehende schnelle Veränderung des Grips des Vorderreifens im Vergleich zum Grip des Hinterreifens führt zu einem Phänomen einer hohen Neigungsempfindlichkeit, die Fahrzeugstabilität, Fahrervertrauen und Spitzenkurvengeschwindigkeit reduziert.
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Schnelle Veränderungen des Grips des Vorderreifens können auch zu anderen Zeiten bemerkt werden. Zum Beispiel wird eine Verstärkung des Fahrzeughubs bemerkt, wenn ein Hochleistungskraftfahrzeug in einer Richtung fährt, die nicht seiner Längsachse entspricht („Gieren“). Genauer gesagt, wenn sich der freie Luftstrom in einem Winkel in Bezug auf die Längsachse über die Schürze, Motorhaube und andere Karosseriekomponenten und in die Radkästen bewegt, wird Hub generiert. Der Nettoeffekt besteht in reduzierter Fahrzeugstabilität, reduziertem Fahrervertrauen und reduzierter Spitzenkurvengeschwindigkeit.
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Dieses Dokument betrifft ein neues und verbessertes Seitentrennblech und eine neue und verbesserte Trennblechbaugruppe, die ein Dive-Plane-Merkmal enthält, zum Verbessern von Stabilität und Spitzenkurvengeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß den hier beschriebenen Zwecken und Vorteilen wird ein neues und verbessertes Seitentrennblech (Splitter) für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das Seitentrennblech umfasst einen konturierten Körper, beinhaltend: (a) einen Verlängerungsabschnitt und einen Luftleitblechabschnitt (Wicker), die einen ersten eingeschlossenen Winkel zwischen 75 und 105 Grad definieren, (b) eine Endplatte außenseitig des Luftleitblechabschnitts und (c) ein Dive-Plane-Merkmal außenseitig der Endplatte. Die Endplatte und das Dive-Plane-Merkmal können einen zweiten eingeschlossenen Winkel zwischen 0 und 60 Grad bilden.
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Der Luftleitblechabschnitt kann sich vom Verlängerungsabschnitt nach oben und hinten erstrecken. Ferner kann sich der Luftleitblechabschnitt von einem ersten Ende angrenzend an den Verlängerungsabschnitt in Richtung eines zweiten, gegenüberliegenden Endes verschmälern. Die Endplatte kann von einer Stirnfläche des Luftleitblechabschnitts nach vorne vorstehen. Das Dive-Plane-Merkmal kann sich auf der Endplatte nach oben und hinten biegen. Dieser Bogen kann einen Krümmungsradius zwischen unendlich (flache Ebene) und 50 mm aufweisen. Der Bogen kann konstant sein oder sich über das Dive-Plane-Merkmal verändern.
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In einigen Ausführungsformen kann das Seitentrennblech einen Unterflügel beinhalten, der sich zwischen dem Verlängerungsabschnitt und dem Luftleitblechabschnitt innenseitig der Endplatte erstreckt. Der Unterflügel kann einen dritten eingeschlossenen Winkel zwischen 0,1 und 20 Grad in Bezug auf den Verlängerungsabschnitt und einen vierten eingeschlossenen Winkel zwischen 90 Grad und 135 Grad in Bezug auf den Luftleitblechabschnitt aufweisen. Ferner können die Endplatte und die Stirnfläche des Luftleitblechabschnitts einen fünften eingeschlossenen Winkel zwischen 75 Grad und 115 Grad bilden.
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Gemäß einem zusätzlichen Aspekt wird eine Trennblechbaugruppe für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die Trennblechbaugruppe umfasst ein vorderes Trennblech mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, ein erstes Seitentrennblech am ersten Ende und ein zweites Seitentrennblech am zweiten Ende, wobei das erste Seitentrennblech einen ersten konturierten Körper beinhaltet und das zweite Seitentrennblech einen zweiten konturierten Körper beinhaltet.
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Der erste konturierte Körper kann beinhalten: (a) einen Verlängerungsabschnitt und einen Luftleitblechabschnitt, die einen ersten eingeschlossenen Winkel zwischen 75 und 105 Grad definieren, (b) eine Endplatte außenseitig des Luftleitblechabschnitts und (c) ein Dive-Plane-Merkmal außenseitig der Endplatte. Die Endplatte und das Dive-Plane-Merkmal können einen zweiten eingeschlossenen Winkel zwischen 0 und 60 Grad bilden.
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Der Luftleitblechabschnitt kann sich vom Verlängerungsabschnitt nach oben und hinten erstrecken. Ferner kann sich der Luftleitblechabschnitt von einem ersten Ende angrenzend an den Verlängerungsabschnitt in Richtung eines zweiten, gegenüberliegenden Endes verschmälern. Das Dive-Plane-Merkmal kann sich auf der Endplatte nach oben und hinten biegen. Dieser Bogen kann einen Krümmungsradius zwischen unendlich (flache Ebene) und 50 mm aufweisen. Der Bogen kann konstant sein oder sich über das Dive-Plane-Merkmal verändern.
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In einigen Ausführungsformen kann die Trennblechbaugruppe einen Unterflügel beinhalten, der sich zwischen dem Verlängerungsabschnitt und dem Luftleitblechabschnitt innenseitig der Endplatte erstreckt. Der Unterflügel kann einen dritten eingeschlossenen Winkel zwischen 0,1 und 20 Grad in Bezug auf den Verlängerungsabschnitt und einen vierten eingeschlossenen Winkel zwischen 90 und 135 Grad in Bezug auf den Luftleitblechabschnitt aufweisen. Ferner können die Außenlippe und die Stirnfläche des Luftleitblechabschnitts einen fünften eingeschlossenen Winkel zwischen 75 und 115 Grad bilden.
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Das zweite Seitentrennblech kann ein Spiegelbild des ersten Seitentrennblechs sein.
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In der nachstehenden Beschreibung werden mehrere bevorzugte Ausführungsformen des Seitentrennblechs und der Trennblechbaugruppe zum Verbessern von Stabilität und Spitzenkurvengeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs gezeigt und beschrieben. Es sollte angemerkt werden, dass das Seitentrennblech und die Trennblechbaugruppe zu anderen, unterschiedlichen Ausführungsformen in der Lage sind und ihre mehreren Details zur Modifikation in verschiedenen, offensichtlichen Aspekten in der Lage sind, ohne jeweils von dem Seitentrennblech und der Trennblechbaugruppe, wie in den folgenden Patentansprüchen dargelegt und beschrieben, abzuweichen. Dementsprechend sind die Zeichnungen und Beschreibungen ihrem Wesen nach als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu betrachten.
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Figurenliste
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Die begleitenden Zeichnungsfiguren, die hierin einbezogen sind und einen Teil der Beschreibung bilden, veranschaulichen mehrere Aspekte des Seitentrennblechs, der Trennblechbaugruppe und des Verfahrens zum Verbessern von Stabilität und Spitzenkurvengeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs und dienen gemeinsam mit der Beschreibung dazu, bestimmte Prinzipien davon zu erläutern.
- 1 ist eine vordere Aufrissansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit der neuen und verbesserten Trennblechbaugruppe ausgestattet ist.
- 2a ist eine Endaufrissansicht eines ersten Seitentrennblechs der in 1 veranschaulichten Trennblechbaugruppe.
- 2b ist eine Endaufrissansicht eines zweiten Seitentrennblechs am gegenüberliegenden Ende der Trennblechbaugruppe.
- 3a ist eine detaillierte perspektivische Ansicht des in 2 veranschaulichten Seitentrennblechs.
- 3b ist eine detaillierte Innenseiten-Aufrissansicht des in 3a veranschaulichten Seitentrennblechs.
- 3c ist eine detaillierte Außenseiten-Aufrissansicht des in 3a und 3b veranschaulichten Seitentrennblechs.
- 4a ist eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform eines Seitentrennblechs mit einem Unterflügel.
- 4b ist eine detaillierte Innenseiten-Aufrissansicht des in 4a veranschaulichten Seitentrennblechs.
- 4c ist eine detaillierte Außenseiten-Aufrissansicht des in 4a und 4b veranschaulichten Seitentrennblechs.
- 4d ist eine Draufsicht auf das in 4a-4c veranschaulichte Seitentrennblech, die den eingeschlossenen Winkel zeigt, der zwischen der Luftleitblechfläche und der Endplatte gebildet ist.
- 4e ist eine detaillierte hintere Draufsicht, die den keilförmigen Kanal des Unterflügels veranschaulicht.
- 5 ist eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug, die Gieren und Windströmung veranschaulicht.
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Nun wird detailliert auf die vorliegenden bevorzugten Ausführungsformen des Seitentrennblechs und der Trennblechbaugruppe Bezug genommen, für die Beispiele in den beigefügten Zeichnungsfiguren veranschaulicht sind.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun wird auf die 1, 2a und 2b Bezug genommen, die ein Kraftfahrzeug 10 veranschaulichen, das mit der neuen und verbesserten Trennblechbaugruppe 12 ausgestattet ist, die zumindest einen Teil der vorderen Schürze 14 des Kraftfahrzeugs abgrenzt. Genauer beinhaltet die Trennblechbaugruppe 12 ein vorderes Trennblech 16, das von der vorderen Schürze 14 nach unten vorsteht. Das vordere Trennblech 16 beinhaltet ein erstes Ende 18 und ein zweites Ende 20. Ein erstes Seitentrennblech 22 ist am ersten Ende 18 des vorderen Trennblechs 16 bereitgestellt. Ein zweites Seitentrennblech 24 ist am zweiten Ende 20 des vorderen Trennblechs 16 bereitgestellt.
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Wie veranschaulicht, beinhaltet das erste Seitentrennblech 22 einen ersten konturierten Körper 26 und beinhaltet das zweite Seitentrennblech 24 einen zweiten konturierten Körper 28. Wie ferner in 2a veranschaulicht, erstreckt sich der erste konturierte Körper 26 des ersten Seitentrennblechs 22 von dem ersten Ende 18 des vorderen Trennblechs 16 zu einer ersten Vorderradöffnung 30. Gleichermaßen erstreckt sich der zweite konturierte Körper 28 des zweiten Seitentrennblechs 24 von dem zweiten Ende 20 des vorderen Trennblechs 16 zu einer zweiten, gegenüberliegenden Vorderradöffnung 32, wie in 2b veranschaulicht ist. Beim Betrachten der 1 wird man verstehen, dass sich das erste Seitentrennblech 22 und das zweite Seitentrennblech 24 über die Schürze 14 des Kraftfahrzeugs 10 hinaus erstrecken.
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Nun wird auf 3a-3c Bezug genommen, die den ersten konturierten Körper 26 des ersten Seitentrennblechs 22 genau veranschaulichen. Genauer beinhaltet der erste konturierte Körper 26 einen Verlängerungsabschnitt 34 und einen Luftleitblechabschnitt 36. Der Verlängerungsabschnitt 34 und der Luftleitblechabschnitt 36 definieren typischerweise einen ersten eingeschlossenen Winkel A1 zwischen 75 und 105 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der erste eingeschlossene Winkel A1 zwischen 80 und 100 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der erste eingeschlossene Winkel A1 zwischen 85 und 95 Grad. In noch weiteren Ausführungsformen beträgt der erste eingeschlossene Winkel A1 ungefähr 90 Grad.
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Wie in 1-5 veranschaulicht, erstreckt sich der Luftleitblechabschnitt 36 vom Verlängerungsabschnitt 34 nach oben und hinten. In einigen, aber nicht allen Ausführungsformen verschmälert sich der Luftleitblechabschnitt 36 von einem ersten Ende 38 angrenzend an den Verlängerungsabschnitt 34 in Richtung eines zweiten, gegenüberliegenden Endes 40.
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Wie in 1, 2a und 3a-3c veranschaulicht, befindet sich eine Endplatte 42 außenseitig des Luftleitblechabschnitts 36. Die Endplatte 42 steht von einer Stirnfläche 44 des Luftleitblechabschnitts 36 nach vorne vor. Das Dive-Plane-Merkmal 45 ist außenseitig der Endplatte 42 bereitgestellt. Wie gezeigt, biegt sich das Dive-Plane-Merkmal 45 an der Endplatte 42 von dem Verlängerungsabschnitt 34 nach oben und hinten. Man wird verstehen, dass das zweite Seitentrennblech 24 ein Spiegelbild des ersten Seitentrennblechs 22 ist, das oben beschrieben und genau in 3a-3c veranschaulicht ist.
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4a-4e veranschaulichen eine alternative Ausführungsform des Seitentrennblechs 46 einschließlich eines konturierten Körpers 48, der größtenteils ähnlich dem oben beschriebenen konturierten Körper 26 ist. Somit beinhaltet der konturierte Körper 48 einen Verlängerungsabschnitt 50 und einen Luftleitblechabschnitt 52, die einen ersten eingeschlossenen Winkel zwischen 75 und 105 Grad oder zwischen 80 und 100 Grad oder zwischen 85 und 95 Grad oder ungefähr 90 Grad definieren.
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Der Luftleitblechabschnitt 52 erstreckt sich vom Verlängerungsabschnitt 50 nach oben und hinten. In einigen Ausführungsformen verschmälert sich der Luftleitblechabschnitt 52 von einem dritten Ende 54 angrenzend an den Verlängerungsabschnitt 50 zu einem vierten, gegenüberliegenden Ende 56. Ferner ist eine Endplatte 58 außenseitig des Luftleitblechabschnitts 52 bereitgestellt. Die Endplatte 58 steht von einer Stirnfläche 60 des Luftleitblechabschnitts 52 nach vorne vor. Die Endplatte 58 kann eine Höhe H zwischen ungefähr 5 mm und 750 mm und eine Breite W zwischen ungefähr 5 mm und 200 mm aufweisen. Der Breite W kann konstant sein oder sich über die Höhe H des Luftleitblechabschnitts 52 verändern. Die Abmessung kann sich aufgrund der Lage der Schürze (Stoßstangenabdeckung) und je nach Befestigung des Luftleitblechs des Trennblechs verändern.
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Ein Dive-Plane-Merkmal 59 ist außenseitig der Endplatte 58 bereitgestellt. Wie gezeigt, biegt sich das Dive-Plane-Merkmal 59 auf an der Endplatte 58 von dem Verlängerungsabschnitt 50 nach oben und hinten. Die Endplatte 58 und das Dive-Plane-Merkmal 59 können einen zweiten eingeschlossenen Winkel A2 zwischen 45 und 135 Grad bilden. Siehe 4e. Ferner kann das Dive-Plane-Merkmal 59 einen Krümmungsradius zwischen unendlich (flache Ebene) und 50 mm aufweisen. Der Krümmungsradius kann konstant oder veränderlich sein. Das Dive-Plane-Merkmal 45 der in 3a-3c veranschaulichten Ausführungsform kann einen ähnlichen eingeschlossenen Winkel mit der Endplatte 42 bilden und kann einen ähnlichen Krümmungsradius beinhalten.
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Im Gegensatz zu der in den 3a-3c veranschaulichten ersten Ausführungsform des Seitentrennblechs 22 beinhaltet das in 4a-4e veranschaulichte Seitentrennblech 46 einen Unterflügel 62 in Form eines keilförmigen Kanals, der sich zwischen dem Verlängerungsabschnitt 50 und dem Luftleitblechabschnitt 52 innenseitig der Endplatte 58 erstreckt. Der Unterflügel 62 kann einen dritten eingeschlossenen Winkel A3 zwischen 0,1 und 20 Grad mit dem Verlängerungsabschnitt 50 bilden. In einigen Ausführungsformen beträgt der dritte eingeschlossene Winkel A3 zwischen 5 und 15 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der dritte eingeschlossene Winkel A3 zwischen 10 und 15 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der erste eingeschlossene Winkel A3 ungefähr 10 Grad.
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Der Unterflügel 62 kann einen vierten eingeschlossenen Winkel A4 zwischen 90 und 135 Grad mit dem Luftleitblechabschnitt 52 bilden. In einigen Ausführungsformen kann der vierte eingeschlossene Winkel A4 zwischen 95 und 130 Grad betragen. In einigen Ausführungsformen kann der vierte eingeschlossene Winkel A4 zwischen 95 und 115 Grad betragen. In einigen Ausführungsformen beträgt der vierte eingeschlossene Winkel A4 ungefähr 100 Grad.
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Die Endplatte 58 und die Stirnfläche 60 des Luftleitblechabschnitts 52 können einen fünften eingeschlossenen Winkel A5 zwischen 75 Grad und 115 Grad bilden. In einigen Ausführungsformen beträgt der fünfte eingeschlossene Winkel A5 zwischen 80 und 110 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der fünfte eingeschlossene Winkel A5 zwischen 85 und 105 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der fünfte eingeschlossene Winkel A5 zwischen 85 und 95 Grad. In einigen Ausführungsformen beträgt der fünfte eingeschlossene Winkel A5 ungefähr 90 Grad. Die Endplatte 42 und die Stirnfläche 44 des Luftleitblechabschnitts 36 des in 3a-3c veranschaulichten Seitentrennblechs 22 können einen ähnlichen eingeschlossenen Winkel bilden.
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Das in 4a-4e veranschaulichte Seitentrennblech 46 ist ausgelegt, um an dem ersten Ende 18 des vorderen Trennblechs 16 bereitgestellt zu sein. Ein zweites Seitentrennblech, ausgelegt für das zweite Ende 20 des vorderen Trennblechs, wäre ein Spiegelbild des in 4a-4e veranschaulichten Seitentrennblechs 46.
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In Übereinstimmung mit der vorstehenden Beschreibung wird ein Verfahren zum Verbessern von Stabilität und Spitzenkurvengeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs 10 bereitgestellt. Das Verfahren kann grob so beschrieben werden, dass es die folgenden Schritte umfasst: Hinzufügen eines ersten Seitentrennblechs 22 an einem ersten Ende 18 eines vorderen Trennblechs 16 und Hinzufügen eines zweiten Seitentrennblechs 24 an einem zweiten Ende 20 des vorderen Trennblechs.
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Wie ferner in 1, 2a und 2b veranschaulicht, kann das Verfahren ferner den Schritt des Erstreckens des vorderen Trennblechs über die vordere Schürze 14 des Kraftfahrzeugs an dem ersten Ende 18 und dem zweiten Ende 20 hinaus mittels der Verlängerungsabschnitte 34 des ersten und zweiten Seitentrennblechs 22, 24 beinhalten. Zusätzlich beinhaltet das Verfahren Bereitstellen von Luftleitblechabschnitten 36, die sich an dem ersten und zweiten Ende 18, 20 des vorderen Trennblechs 16 nach oben und hinten erstrecken.
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Außerdem beinhaltet das Verfahren Erstrecken der Luftleitblechabschnitte 36 des ersten Seitentrennblechs 22 von dem ersten Ende 18 des vorderen Trennblechs 16 zu der ersten Vorderradöffnung 30 und des zweiten Luftleitblechabschnitts des zweiten Seitentrennblechs 24 von dem zweiten Ende 20 der vorderen Schürze zu der zweiten Vorderradöffnung 32. Ferner beinhaltet das Verfahren Bereitstellen eines Dive-Plane-Merkmals 45 außenseitig der Endplatte 42. Das Dive-Plane-Merkmal 45 ist mit einem wünschenswerten Anstellwinkel bereitgestellt (z. B. zwischen 0 und 60 Grad in Bezug auf die Horizontale), der besonders günstig ist, um die Erzeugung von Anpresskraft (siehe Wirkungspfeil D) mit vernachlässigbarem Nachteil beim Luftwiderstand zu verstärken. Somit verbessert das Dive-Plane-Merkmal 45 die Kurvenstabilität bei vernachlässigbarem Verlust der Geradeausgeschwindigkeit. Das Dive-Plane-Merkmal 59 am Seitentrennblech 46 funktioniert gleichermaßen.
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Außerdem kann das Verfahren Bereitstellen eines ersten Unterflügels 62 an einer ersten Basis des ersten Luftleitblechabschnitts 36 und Bereitstellen eines zweiten Unterflügels 62 an einer zweiten Basis des zweiten Luftleitblechabschnitts 52 des zweiten Seitentrennblechs 46 beinhalten. 4b beinhaltet den Trennblechhandlungspfeil B, der zeigt, wie der Luftstrom über das Seitentrennblech 46 über die obere Fläche des Verlängerungsabschnitts 50 strömt, dann aufwärts über den Unterflügel 62 und dann wieder aufwärts entlang der Stirnfläche 60 des Luftleitblechabschnitts 52. Die nach vorne vorstehende Endplatte 58 konzentriert den Luftstrom über dem Unterflügel 62 und der Stirnfläche 60, während ermöglicht wird, dass ein Teil davon die Außenseite der Endplatte umläuft. Der Handlungspfeil C veranschaulicht den Luftstrom entlang der Unterfläche des Seitentrennblechs 46, einschließlich durch den keilförmigen Kanal des Unterflügels 62, wodurch sich die Luft ausdehnen kann. Dies generiert einen Niederdruckabschnitt oder eine Niederdruckzone unter der Startkante 64 des Unterflügels 62, wodurch die gewünschte Anpresskraft erzeugt wird.
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Ähnlich zu dem Dive-Plane-Merkmal 59 ist der Unterflügel 62, der zwischen dem Verlängerungsabschnitt 50 und dem Luftleitblechabschnitt 52 innenseitig der Endplatte 58 liegt und sich dazwischen erstreckt und mit einem wünschenswerten Anstellwinkel ausgerichtet ist, besonders günstig, da er dazu neigt, die Erzeugung von Anpresskraft (siehe Wirkungspfeil D) mit vernachlässigbarem Nachteil beim Luftwiderstand zu verstärken. Somit wird man verstehen, dass ein solcher Unterflügel 62 ebenfalls die Kurvenstabilität mit vernachlässigbarem Verlust der Geradeausgeschwindigkeit im Vergleich zu einem im Wesentlichen identischen Seitentrennblech, das keinen Unterflügel beinhaltet, verbessert.
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Zusammenfassend stellt das Seitentrennblech 22, 24, 46 zahlreiche Vorteile und Vorzüge bereit. Es steht von der vorderen Schürze 14 nach außen und unten vor, wodurch die Belastung der Reifen des Kraftfahrzeugs durch einen freien Luftstrom während des Kurvenfahrens oder sogar, wenn das Kraftfahrzeug sich in einem Gierwinkel in Bezug auf die Längsachse des Kraftfahrzeugs befindet, reduziert wird. Wie in 5 veranschaulicht, reduziert die Endplatte 58 des Seitentrennblechs 46 den Luftstrom in den Radkasten W auf der Windseite WS, die die Seite des Kraftfahrzeugs 10 ist, auf die die freie strömende Luft F einfällt. Auf der dem Wind abgewandten Seite LS, das heißt die Seite gegenüber der freien strömenden Luft, hilft die Endplatte 58 dabei, den beschleunigten Luftstrom, der die Schürze 14 und die Stoßstange umgibt, stocken zu lassen. Somit werden Verstärkungen des Vorderhubs minimiert, wodurch die Fahrzeugstabilität, das Fahrervertrauen und die Spitzenkurvengeschwindigkeit verbessert werden.
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Das Vorstehende wurde zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt. Es ist nicht dazu vorgesehen, erschöpfend zu sein oder die Ausführungsformen auf die offenbarte genaue Form zu beschränken. Offensichtliche Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der obigen Lehren möglich. Alle derartigen Modifikationen und Variationen befinden sich innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Patentansprüche, wenn diese entsprechend der Breite ausgelegt werden, zu der sie nach Recht, Gesetz und Billigkeit berechtigt sind.
