JP6336884B2 - 自動車用導風部品並びにアンダーカバー及び導風ダクト - Google Patents

Description

本発明は、自動車用導風部品並びにアンダーカバー及び導風ダクトに係り、特に、成形性が良好であると共に、基板部の両面において有利に気流を導くことが出来る構造を有する自動車用導風部品、並びにそのような自動車用導風部品からなるアンダーカバー及び導風ダクトに関するものである。

よく知られているように、自動車等の車両では、走行時に生ずる気流の円滑な流れが阻害されると、それによって、空気抵抗が増大して、走行安定性が損なわれたり、或いは燃費が悪化する等の問題が、惹起されるようになる。そこで、近年では、車両の各所において、空気力学的性能（空力性能）等を考慮して設計された自動車用部品が、採用されている。例えば、車体の下部部位においては、全体として平板形状を呈するアンダーカバーが配置される等して、空気抵抗の低減（空力性能の向上）が、図られている。

そして、そのようなアンダーカバーは、通常、車両の走行時に、その上面と下面の両方において走行時に生ずる気流（走行風）を車両後方側に導くこととなる。即ち、上面において、エンジンルーム内の空気の流れ（冷却風）を導く一方、下面において、その下方を車両前方から後方に向かって流れる気流（車体下走行風）を導くのである。そのため、そのようなアンダーカバーは、上面及び下面の両面が、走行時に生ずる気流をスムーズに後方に導き得るような構造を有していることが望ましい。

かかる状況下、特開２００５−１３８６９０号公報（特許文献１）においては、樹脂のブロー成形品より成る衝撃吸収部材であって、かかる衝撃吸収部材の下側の部分が、従来のエンジンアンダーカバーの一部の働きを為すと共に、その上面が、空気取入孔より流入せしめられる空気をラジエータに導く案内面を構成している衝撃吸収部材が、明らかにされている。しかしながら、そのような構成を有する部材にあっては、ブロー成形によって成るために、不可避的に中空部を有するものであり、部材自体が大型化してしまうという問題があると共に、アンダーカバーのような全体として平板形状を呈する部品の成形には適さないという、製造上の問題をも内在するものであった。

一方、特開２０１３−１３９１７９号公報（特許文献２）においては、車両の下部を覆うアンダーカバーであって、本体部の上面側に導入された走行風が登坂するように設けられたガイドスロープを備えると共に、かかるガイドスロープから離脱した走行風がエンジン等の冷却対象物に当たるように、ガイドスロープのスロープ形状が設定される構成が、開示されている。

しかしながら、そのような従来から提案されているアンダーカバーにあっては、薄板材で形成されている本体部の上面にガイドスロープが設けられることにより、本体部におけるガイドスロープの反対側の面、即ち下面に、下方に開口する凹部が形成されることとなる。そのため、アンダーカバーの下方を流れる車体下走行風の乱れが生じ、空力性能が悪化するという問題がある。

特開２００５−１３８６９０号公報 特開２０１３−１３９１７９号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、成形性が良好であると共に、基板部の両面において、自動車の走行時に生ずる気流を円滑に導くことが出来る構造を有する自動車用導風部品、並びにそのような自動車用導風部品からなるアンダーカバー及び導風ダクトを提供することにある。

そして、本発明にあっては、かくの如き課題を解決するために、車両前後方向に延びる板状部材からなり、且つその表面及び裏面が、それぞれ、自動車の走行時に生ずる気流を車両後方側に導く第一導風面及び第二導風面とされた基板部を有する自動車用導風部品であって、該基板部の第一導風面及び第二導風面のうちの何れか一方又は両方に対して、該基板部から突出し且つその突出高さが前記気流の下流側に向かって順次高くなる板状リブの複数が、該気流の流れ方向に互いに間隔を隔てて配置されることにより、前記自動車の走行時に生ずる気流の一部を導くリブスロープ部が、一体的に形成されてなる一体樹脂成形品にて、構成されていることを特徴とする自動車用導風部品を、その要旨とするものである。

また、本発明にあっては、好ましくは、前記複数の板状リブの先端面が、前記気流の下流側に向かって漸次高さが高くなるように傾斜した傾斜面とされており、更に、前記リブスロープ部の前記気流の流れ方向において互いに隣り合う二つの板状リブにおいて、該気流の下流側の板状リブの先端面における該気流の上流側の端縁部が、該気流の上流側の板状リブの先端面が位置する仮想平面上に、又は該仮想平面よりも、前記基板部側に位置せしめられていることが、望ましい。

そして、本発明にあっては、上述の如き自動車用導風部品からなるアンダーカバーであって、前記基板部が車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるような形態で、車両前部の下部部位に配置されて、前記第一導風面において、車両前面から取り入れられたエンジンルーム内の空気の流れを車両後方側に導く一方、前記第二導風面において、該基板部の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流を車両後方側に導くように構成されていることを特徴とするアンダーカバーをも、その要旨とするものである。

また、本発明にあっては、上述の如き自動車用導風部品を有する導風ダクトであって、車両の前面に設置されたフロントバンパと、該フロントバンパよりも車両後方側に設置された冷却系部品との間に、車両前後方向に延びるように配置されて、前記第一導風面において、車両前面から取り入れられた走行風を該冷却系部品に導く一方、前記第二導風面において、該走行風の一部を車両後方側に導くように構成されていることを特徴とする導風ダクトをも、その要旨とするものである。

このように、本発明に従う自動車用導風部品にあっては、表面及び裏面が、それぞれ、第一導風面及び第二導風面とされた板状部材からなる基板部において、それら第一導風面及び第二導風面のうちの何れか一方又は両方に対して、突出高さが気流の下流側に向かって順次高くなる板状リブの複数が互いに間隔を隔てて配置されることにより形成された、リブスロープ部によって、自動車の走行時に生ずる気流の一部が導かれることとなるところから、空気抵抗の増大を抑制しつつ、そのような気流を任意の方向へ円滑に導くことが可能となっているのである。

また、本発明に従う自動車用導風部品においては、リブスロープ部が、複数の板状リブにて構成されているところから、リブスロープ部の形成部位における基板部の反対側の面に、凹部が形成されることがない。そのため、基板部の両面において、自動車の走行時に生ずる気流が乱されることなく、スムーズに導かれ得ることとなり、以て、空力性能を有利に向上することが出来る特徴を発揮する。

さらに、本発明に従う自動車用導風部品は、上述の如きリブスロープ部が一体的に形成されてなる、一体樹脂成形品にて構成されているところから、製造コストが低廉であると共に、部品自体の大型化が抑制される。加えて、極端な肉厚部が存在しない構成となっているために、成形性（冷却性や寸法安定性等）が良好であるという利点もある。

本発明に従う構造を有するアンダーカバーの一例を示す平面説明図である。 図１におけるＡ−Ａ断面説明図である。 図２におけるＢ部拡大断面部分説明図である。 図１に示されるアンダーカバーが取り付けられた車両を概略的に示す断面部分説明図である。 図４におけるＣ部拡大断面部分説明図であって、アンダーカバーの基板部の両面側における気流の流れを示すものである。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの一例が配設された車両を概略的に示す、図４に対応する断面部分説明図である。 図６におけるＤ部拡大断面部分説明図であって、導風ダクト（上側壁部）の基板部の両面側における気流の流れを示すものである。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの他の例を示す、図２に対応する断面説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの他の異なる例を示す、図２に対応する断面説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの別の例を示す、図２に対応する断面説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの別の異なる例を示す、図２に対応する断面説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの更に他の例を示す、図３に対応する拡大断面部分説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの更に別の例を示す、図３に対応する拡大断面部分説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、本発明に従う構造を有するアンダーカバーの他の一例を示す、図３に対応する拡大断面部分説明図である。 本発明に従う構造を有する導風ダクトの他の例を示す、図７に対応する拡大断面部分説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの更に他の異なる例を示す、図１に対応する平面説明図である。 本発明に従う構造を有するアンダーカバーの更に別の異なる例を示す、図１に対応する平面説明図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１乃至図３には、本発明に従う構造を有する自動車用導風部品の一例としてのアンダーカバー１０が、その平面形態及び断面形態において、示されている。そこにおいて、アンダーカバー１０は、板状部材からなる基板部１２を有する一体樹脂成形品、例えば、ポリプロピレン樹脂や、剛性や耐熱性を向上させるためにガラスフィラーが混合されたポリプロピレン樹脂等を用いて、射出成形にて一体成形された樹脂成形品にて、構成されている。なお、そのようなアンダーカバー１０は、車両前部の下部部位において、基板部１２が、車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるような形態で配置されることとなる。以下においては、図１の上下方向に対応する方向を車幅方向と言い、図１の左右方向に対応する方向を車両前後方向と言い、更に、図１の紙面に垂直な方向（図２及び図３における上下方向）に対応する方向を車両上下方向と言うこととする。

より具体的には、基板部１２は、図１から明らかなように、平面形態において、車両前後方向に延びると共に、前方側部位が幅広で後方側部位が幅狭とされた、略Ｔ字状形状を呈しており、その前端部位及び後端部位には、それぞれ、複数（ここでは、６個）の前側取付孔１４及び複数（ここでは、４個）の後側取付孔１６が、車幅方向に所定の間隔を隔てて形成されている。また、図２から明らかなように、基板部１２は、その表面（上面１８）及び裏面（下面２０）が略平坦面とされており、それら上面１８及び下面２０にて、第一導風面及び第二導風面が構成されている。なお、基板部１２の前端部位は、アンダーカバー１０の車両への取付レイアウトの関係上、滑らかに上方に突出せしめられている。

ここで、アンダーカバー１０においては、図１及び図２に示されるように、基板部１２の上面１８における複数の後側取付孔１６よりも前方側の部位に対して、車幅方向に延びる略平板形状を呈する板状リブ２２の複数（ここでは、１０個）が、それぞれ、基板部１２から上方に向かって突出するようにして、一体的に形成されている。そして、それらの板状リブ２２は、その突出高さが、後方側に向かって順次高くなるようにされており、車両前後方向に互いに一定の間隔：Ｐを隔てて配置されているのである。

すなわち、図２から明らかなように、それら複数の板状リブ２２により、基板部１２の上面１８に対して、後方側に向かって上傾するリブスロープ部２４が、一体的に形成されることとなるのである。ここでは、複数の板状リブ２２の突出高さが、後方側に向かって順次一定量ずつ高くなるようにされているところから、かかるリブスロープ部２４は、全体として、一定の傾斜角度：θ（図２において、最前方に位置する板状リブ２２の前端部と最後方に位置する板状リブ２２の前端部とを結んだ直線が、基板部１２の上面１８に対してなす角度）をもって、後方側に向かって漸次高さが高くなるように傾斜せしめられている。

また、図３に詳細に示されるように、各板状リブ２２の先端面２６は、それぞれ、後方側に向かって漸次高さが高くなるように傾斜せしめられた傾斜面とされており、それら各先端面２６の傾斜角度：θｓが、リブスロープ部２４全体の傾斜角度：θと同等とされている。なお、最前方に位置する板状リブ２２にあっては、その先端面２６の前端縁部が、基板部１２と一致せしめられている。

さらに、リブスロープ部２４の、車両前後方向において互いに隣り合う二つの板状リブ２２、２２において、後方側の板状リブ２２の先端面２６における前方側の端縁部が、前方側の板状リブ２２の先端面２６が位置する仮想平面：Ｓ上に位置せしめられている。ここで、本実施形態にあっては、上述のようにして、板状リブ２２の突出高さや、その先端面２６の傾斜角度：θｓ、隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐ、及びリブスロープ部２４全体の傾斜角度：θ等が設定されているところから、全ての板状リブ２２の先端面２６が位置する仮想平面：Ｓが一致せしめられている、換言すれば、全ての板状リブ２２の先端面２６が、一つの仮想平面：Ｓ上に位置せしめられているのである。

そして、かくの如き構造を有する本実施形態のアンダーカバー１０は、例えば、図４に示されるようにして、車両前部の下部部位に配置されるようになっている。

かかる図４において、アンダーカバー１０は、その前端部位に形成された複数の前側取付孔１４において、車両の前方に車幅方向に延びるように配設されたフロントバンパ２８に取り付けられる一方、後端部位に形成された複数の後側取付孔１６において、エンジンルーム：Ｅの下部に車幅方向に延びるように配設された、車体（フレーム）の一部を構成するサスペンションメンバ３０に取り付けられている。かくして、アンダーカバー１０は、基板部１２が車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるような形態で、車両前部（エンジンルーム：Ｅ）の下部部位に配置されているのである。また、エンジンルーム：Ｅの後方には、車室３２の下部（床部）を構成するフロアパネル３４、及び車室３２とエンジンルーム：Ｅとを隔てる壁部材であるダッシュパネル３６が配置されている。そのようなフロアパネル３４の車幅方向中央部の下部部位には、車両前方（エンジンルーム：Ｅ）に向かって開口する略半円筒形状のトンネル部３８が形成されており、その下方に配設された略平板形状のトンネル下カバー４０との間に、エンジンルーム：Ｅと連通され、且つ車両後方に開口する空間が形成されている。

なお、図４中には、それぞれ、アッパグリル４２、ロアグリル４４、ラジエータサポート４６、ラジエータ４８、シュラウド５０、ボンネット５２、エンジン５４、及びフロントガラス５６が示されているが、これらは、自動車の走行時に生ずる気流の状態を説明するために図示されたものであり、従来と同様な構成を有するものであるところから、それらの詳細な説明については省略することとする。

そして、上述のようにして、アンダーカバー１０が配設された、車両前部における自動車の走行時に生ずる気流の全体的な流れについて、図４を参照して、簡潔に説明するならば、以下の如くなるのである。なお、このようなアンダーカバー１０に対しては、自動車の走行時に生ずる気流（走行風：Ｆｄ、冷却風：Ｆｅ、及び車体下走行風：Ｆｕ）は、車両の前方から後方に向かって流れることとなる。即ち、ここでは、車両前後方向が気流の流れ方向と対応すると共に、車両前方側が気流の上流側と対応し、且つ車両後方側が気流の下流側と対応することとなる。

先ず、アッパグリル４２及びロアグリル４４から、自動車の走行時に生ずる走行風：Ｆｄの一部が、エンジンルーム：Ｅ内に取り入れられる。この取り入れられたエンジンルーム：Ｅ内の空気の流れ（冷却風）：Ｆｅによって、ラジエータ４８やエンジン５４等の、エンジンルーム：Ｅ内に搭載されている機器や設備が冷却される。そして、車両後方側へと移動した冷却風：Ｆｅは、ダッシュパネル３６に沿って下傾するようにして、車両後方に向かって流れ、主にトンネル下カバー４０とトンネル部３８との間の空間から、車両後方側へと排出されることとなる。

ここで、そのような冷却風：Ｆｅの一部は、エンジンルーム：Ｅの下部部位において、アンダーカバー１０の基板部１２の上面１８（第一導風面）に沿うようにして、車両後方側に導かれることとなる。そして、エンジンルーム：Ｅの後部で、下傾してきた冷却風：Ｆｅと合流せしめられて、車両後方側へと排出されることとなる。また、車体の下方においては、基板部１２の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流（車体下走行風）：Ｆｕが、基板部１２の下面２０（第二導風面）に沿うようにして、車両後方側に導かれるようになっている。

ところで、本実施形態においては、アンダーカバー１０の後方側部位に、複数の板状リブ２２からなるリブスロープ部２４が形成されているところから、基板部１２の上面１８側における冷却風：Ｆｅの流れに、大きな特徴が存しているのである。

すなわち、図５に示されるように、基板部１２の上面１８に沿って、後方側に導かれた冷却風：Ｆｅの一部は、リブスロープ部２４に沿うようにして、滑らかに上傾するように案内されることとなる。これによって、そのような冷却風：Ｆｅの一部と、基板部１２の後端部位において上面１８から上方に突出するように配設されているサスペンションメンバ３０との衝突が回避されるように、即ち、かかる冷却風：Ｆｅの一部が、サスペンションメンバ３０を滑らかに乗り越えるように整流されるのである。そして、このようにして整流された冷却風：Ｆｅの一部は、エンジンルーム：Ｅの後部において、エンジンルーム：Ｅの上部からダッシュパネル３６に沿って下傾するように流れてきた冷却風：Ｆｅと滑らかに合流せしめられるようになる。

また、ここでは、基板部１２の下面２０（第二導風面）が、凹凸のない平坦面とされているところから、車体下走行風：Ｆｕが、基板部１２の下面２０に沿って、滑らかに車両後方側に導かれるようになっているのである。

以上の説明から明らかなように、本実施形態の如き構造を有するアンダーカバー１０にあっては、基板部１２の上面１８に対して、突出高さが、自動車の走行時に生ずる気流の下流側に向かって順次高くなる板状リブ２２の複数が、かかる気流の流れ方向に互いに間隔を隔てて配置されることにより、一体的に形成されたリブスロープ部２４によって、エンジンルーム：Ｅ内の下部部位を流れる空気（冷却風：Ｆｅ）の一部が、サスペンションメンバ３０との衝突を回避するようにして、円滑に車両後方側へ導かれることとなるところから、そのような冷却風：Ｆｅの一部の乱れ（急激な流れの変化）を抑制乃至は阻止することが出来るのであって、これにより、空気抵抗の増大を有利に抑制することが可能となったのである。

また、ここでは、各板状リブ２２の先端面２６が、それぞれ、冷却風：Ｆｅの下流側に向かって漸次高さが高くなるように、傾斜角度：θｓをもって傾斜した傾斜面とされているところから、基板部１２やリブスロープ部２４に沿って車両後方側に導かれる冷却風：Ｆｅの一部が、それら各先端面２６に沿うようにして、より滑らかに車両後方に向かって上傾せしめられた状態で導かれることとなるのであり、以て、空気抵抗の増大を効果的に抑制しつつ、冷却風：Ｆｅの一部を円滑に導くことが出来るようになっている。

さらに、リブスロープ部２４の、冷却風：Ｆｅの流れ方向において互いに隣り合う二つの板状リブ２２、２２において、下流側（後方側）の板状リブ２２の先端面２６における上流側（前方側）の端縁部が、上流側の板状リブ２２の先端面２６が位置する仮想平面：Ｓ上に位置せしめられているところから、上流側の板状リブ２２の先端面２６に沿って、車両後方側に向かって上傾せしめられた状態で導かれた冷却風：Ｆｅの一部が、下流側の板状リブ２２の前面に衝突して乱れるようなことが有利に防止されることとなるのであり、以て、空気抵抗の増大を更に効果的に抑制しつつ、冷却風：Ｆｅの一部を円滑に導くことが可能となっているのである。

なお、ここでは、最も前方側に位置せしめられた板状リブ２２の先端面２６の前端縁部が、基板部１２の上面１８と一致せしめられている。即ち、かかる板状リブ２２において、冷却風：Ｆｅと直交する前面が何等形成されていない。そのため、リブスロープ部２４の前端部において、基板部１２に沿って車両後方側に導かれた冷却風：Ｆｅの一部が、そのような板状リブ２２の先端面２６によって、円滑に車両後方側に向かって上傾せしめられるように導かれることとなる。

また、このようにして、エンジンルーム：Ｅの下部部位を流れる冷却風：Ｆｅの一部が、サスペンションメンバ３０と衝突することにより急激に上昇（上傾）せしめられるようなことが阻止されているため、リブスロープ部２４に沿って導かれた冷却風：Ｆｅの一部と、エンジンルーム：Ｅの上部からダッシュパネル３６に沿って下傾するように流れてきた冷却風：Ｆｅとが、互いに干渉して乱れることなく、滑らかに合流せしめられ得るようになる。これにより、エンジンルーム：Ｅの後部において、それら冷却風：Ｆｅの乱れによる空気抵抗の増大が、有利に抑制され得ることとなる。

さらに、そのようにして、エンジンルーム：Ｅの後部における空気抵抗の増大が抑制され得るようになっているところから、冷却風：Ｆｅが、エンジンルーム：Ｅから効率的に排出され得ることとなるのであり、以て、ラジエータ４８やエンジン５４等の冷却効率を有利に向上せしめることが出来るという利点もある。

そして、アンダーカバー１０においては、リブスロープ部２４が、複数の板状リブ２２により構成されているところから、リブスロープ部２４の形成部位における基板部１２の反対側の面（下面２０）において凹部が形成されることがなく、下面２０が凹凸のない略平坦な面とされている。そのため、基板部１２の上面１８及び下面２０の両面において、自動車の走行時に生ずる気流が乱されることなく、スムーズに車両後方側に導かれ得ることとなり、以て、空力性能を有利に向上することが出来る特徴が発揮される。

加えて、アンダーカバー１０は、上述の如きリブスロープ部２４が一体的に形成されてなる、一体樹脂成形品にて構成されているところから、製造コストが低廉であると共に、部品自体の大型化が抑制されている。加えて、極端な肉厚部が存在しない構成となっているために、特に射出成形における成形性（冷却性や寸法安定性等）が良好であるという利点もある。

ところで、上述の如き構造を有するリブスロープ部２４によって、比較的流速の遅いエンジンルーム：Ｅ内の流れ（冷却風：Ｆｅ）を導く場合、隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐは、５〜２０ｍｍ程度の範囲内とされることが好ましい。即ち、間隔：Ｐが５ｍｍよりも小さくなると、アンダーカバー１０の一体成形が困難となるという製造上の問題があり、また、間隔：Ｐが２０ｍｍよりも大きくなると、気流を滑らかに導くことが困難となって、空力性能が悪化する恐れがある。

また、リブスロープ部２４全体の傾斜角度：θは、好ましくは４５°以下とされる。これは、一般的に、傾斜角度：θが４５°を超えると、かかるリブスロープ部２４に沿って導かれる気流において、サスペンションメンバ３０等の障害物（相手物）と衝突したのに近い急激な流れの変化（乱れ）を生じることとなり、空力性能が悪化する恐れがあるためである。

さらに、各板状リブ２２の先端面２６の傾斜角度：θｓは、好ましくは４５°以下とされる。この傾斜角度：θｓが４５°を超えると、かかる先端面２６に気流が衝突して、乱れを生じることとなり、空力性能が悪化する恐れがある。なお、傾斜角度：θｓは、より好ましくは、リブスロープ部２４の傾斜角度：θと同等とされる。これにより、リブスロープ部２４において、全体として、一定の傾斜角度：θを有する凹凸の少ない導風面が形成されることとなり、気流をより円滑に導くことが出来ることとなる。

次に、図６及び図７には、本発明に従う自動車用導風部品の他の一例を有する導風ダクト５８が配設されてなる車両前部の構造が、その断面形態において、概略的に示されている。なお、図６及び図７に示される構成において、先のバンパカバー１０に関する前述の説明と同様な構造とされた部位及び部材については、図１乃至図５と同一の符号を付すことにより、詳細な説明は省略する。

具体的には、導風ダクト５８は、図６に示されるように、全体として、略四角筒状形状を呈しており、エンジンルーム：Ｅ内において、車両の前面に設置されたフロントバンパ２８と、フロントバンパ２８よりも車両後方側に設置された冷却系部品としてのラジエータ４８との間に、車両の前後方向に延びるように配置され、車両の前方と後方とにそれぞれ開口せしめられている。これによって、かかる車両の前部において、アッパグリル４２及びロアグリル４４からエンジンルーム：Ｅ内に取り入れられた走行風：Ｆｄの一部（冷却風：Ｆｅ）が、導風ダクト５８内に導入されて、ラジエータ４８の前面に向かって送り出されるようになっている。

そのような機能を有する導風ダクト５８は、車幅方向において互いに対向して、車両の上下方向及び前後方向に延びる、導風板部材（自動車用導風部品）としての右側壁部６０及び左側壁部（図示せず）と、車両上下方向において互いに対向して、車幅方向及び車両前後方向に延びる、導風板部材としての上側壁部６２及び下側壁部６４とを有している。それら右側、上側、及び下側壁部６０、６２、６４、並びに左側壁部は、何れも合成樹脂製の板材からなっており、それらが一体的に連結されることによって、導風ダクト５８が構成されている。ここで、かかる導風ダクト５８においては、上側壁部６２が、本発明に従う自動車用導風部品の他の一例としての構成を有しているのである。

すなわち、図７に示されるように、上側壁部６２は、車両前後方向に延びる板状部材からなる基板部１２を有しており、かかる基板部１２の内面６６（図７における下面）が第一導風面とされる一方、外面６８（図７における上面）が第二導風面とされている。このようにして、基板部１２の内面６６において、車両前面から取り入れられた冷却風：Ｆｅの一部がラジエータ４８に向かって導かれる一方、外面６８（第二導風面）において、アッパグリル４２から取り入れられた冷却風：Ｆｅの一部が車両後方側に導かれるように構成されている。

そして、ここでは、基板部１２の内面６６に対して、複数（ここでは、３個）の板状リブ２２が、基板部１２から突出し且つその突出高さが冷却風：Ｆｅの下流側に向かって順次高くなるようにして、冷却風：Ｆｅの流れ方向に互いに間隔を隔てて配置されている。これにより、基板部１２の内面６６に対して、車両後方側に向かって下傾するリブスロープ部２４が、一体的に形成されているのである。なお、基板部１２の外面６８は、凹凸のない略平坦な面とされている。

従って、導風ダクト５８の上側壁部６２においては、その内面６６側において、冷却風：Ｆｅの一部が、リブスロープ部２４に沿って、車両後方側に向かって下傾するように、換言すれば、ラジエータ４８の前面中央部に向かって導かれるようになっている。また、上側壁部６２の外面６８側においては、冷却風：Ｆｅの一部が、滑らかに車両後方側へと導かれるようになっているのである。

このようにして、本実施形態に従う導風ダクト５８にあっては、導風ダクト５８内に導入された冷却風：Ｆｅの一部が、リブスロープ部２４によって、ラジエータ４８の所定の部位に向かって導かれることとなるところから、ラジエータ４８の冷却効率を効果的に向上せしめることが出来るようになっているのである。また、導風ダクト５８の外側を流れる冷却風：Ｆｅの一部が、滑らかに車両後方側へと導かれることにより、ラジエータ４８の後方に位置するエンジン５４等の機器が、直接、有利に冷却されることとなり、以て、エンジンルーム：Ｅ内の冷却が効果的に行なわれ得るという利点もある。

以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

例えば、リブスロープ部２４の形成形態については、前述の実施形態のものに何等限られるものではなく、これに代えて、図８乃至図１１に示されるような形態とすることも可能である。

すなわち、図８に示される形態にあっては、アンダーカバー１０において、その下面２０に対して、４個の板状リブ２２が突出形成されることにより、リブスロープ部２４が一体形成されている。これにより、下面２０から下方に突出するような相手物（サスペンションメンバ３０等）が存在する場合に、かかる相手物との衝突を回避するようにして、車体下走行風：Ｆｕを導くことが出来、以て、基板部１２の下方における気流の乱れを抑制して、空力性能を向上させることが出来る。

なお、このように、リブスロープ部２４によって、基板部１２の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流（車体下走行風：Ｆｕ）を導く場合、かかる車体下走行風：Ｆｕの流速は、エンジンルーム：Ｅ内の空気の流れ（冷却風：Ｆｅ）の流速に対して、比較的速いものであるため、隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐ’を、先に述べた間隔：Ｐより大きくしても気流を有利に導くことが可能となる。

また、図９に示される形態においては、基板部１２の一部が上方に突出するように変形せしめられることによって、上面１８側にスロープ部７０が形成されていると共に、その裏面（下面２０）側において下方に開口するように不可避的に形成される凹部７２に、７個の板状リブ２２が形成されている。即ち、ここでは、リブスロープ部２４が凹部７２を埋めるような形態で形成されており、以て、気流（車体下走行風：Ｆｕ）が凹部７２内に入り込んで乱れることが、有利に防止されるようになっているのである。

さらに、図１０に示される形態においては、リブスロープ部２４が、基板部１２の上面１８の前方側部位に形成されており、冷却風：Ｆｅの一部がエンジン５４に向かって導かれるようになっている。このようにして、リブスロープ部２４によって、気流を任意の方向に向かって、例えば、冷却されるべき機器等に向かって、導風することも出来る。なお、ここでは、リブスロープ部２４による所望の導風効果を有利に得るために、複数の板状リブ２２の突出高さが、車両後方に向かって順次二次関数的に漸増せしめられるようになっている。

更にまた、図１１に示されるように、基板部１２の上面１８及び下面２０の両方に対して、それぞれ、リブスロープ部２４を一体形成することも可能である。これにより、基板部１２の上面１８側及び下面２０側の両方において、気流（ここでは、冷却風：Ｆｅ及び車体下走行風：Ｆｕ）を、突出する相手物３１、３１との衝突を回避するように導くことが出来ることとなる。なお、このような形態を有するアンダーカバー１０においては、前述したように、比較的流速の遅い冷却風：Ｆｅを導く上面１８側のリブスロープ２４において隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐに対して、比較的流速の速い車体下走行風：Ｆｕを導く下面２０側のリブスロープ２４において隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐ’を、所望の整流効果が得られる範囲で大きくすることが、好ましい。これにより、下面２０側のリブスロープ２４における板状リブ２２の個数を削減することが出来、以て、アンダーカバー１０全体の軽量化や製造コストの低減が可能になる等の利点が得られる。

要するに、これら例示した何れの形態においても、自動車用導風部品（アンダーカバー１０）を一体樹脂成形品にて構成することが可能であると共に、基板部１２の表面及び裏面の両方において、自動車の走行実施形態に生ずる気流（冷却風：Ｆｅや車体下走行風：Ｆｕ）を、急激な気流の変化（乱れ）が生じないようにして、車両後方側に導くことが出来るのであって、それ故に、本発明に従う有利な効果を享受することが可能となるのである。

なお、本発明に従う構造を有する自動車用導風部品としては、例示のアンダーカバー１０や導風ダクト５８に何等限られるものではない。即ち、板状部材からなる基板部を備え、その表面及び裏面の両方において、自動車の走行時に生ずる気流を車両後方側に導く機能を有する自動車用導風部品として、適宜に採用可能である。従って、気流が衝突を回避すべき相手物及び気流によって冷却されるべき機器としても、例示のサスペンションメンバ３０及びエンジン５４以外に、モータや燃料タンク、バッテリー（ハイブリッド車用の電池）等といった各種の部材及び機器が挙げられる。

また、例えば、リブスロープ部２４を構成する板状リブ２２の形成形態について、前述の実施形態のものに何等限られるものではなく、これに代えて、図１２乃至図１４に示されるような形態とすることも可能である。なお、ここでは、説明の便宜のため、各図に示される複数の板状リブ２２について、前方側（気流の上流側）から順に、符号の末尾に１〜３の数字を付すこととする。

すなわち、図１２に示される形態にあっては、気流の流れ方向において互いに隣り合う二つの板状リブ２２、２２において、下流側の板状リブ２２の先端面２６における気流の上流側の端縁部が、上流側の板状リブ２２の先端面２６が位置する仮想平面：Ｓ１、Ｓ２よりも、距離：ｄ１、ｄ２だけ基板部１２側（図１２における下方側）に位置せしめられている。これにより、気流が各板状リブ２２の前面と衝突することを、更に有利に回避することが可能となる。

また、各板状リブ２２の先端面２６の傾斜角度：θｓは一定でなくてもよい。図１３に示される形態においては、板状リブ２２、２２、２２の先端面２６、２６、２６の傾斜角度：θｓ１、θｓ２、θｓ３が、後方側に向かって順次大きくなるようにされている。なお、ここでも、隣り合う二つの板状リブ２２、２２において、後方側の板状リブ２２の先端面２６の前端縁部は、前方側の板状リブ２２の先端面が位置する仮想平面：Ｓ１、Ｓ２よりも基板部１２側に位置せしめられている。一方、傾斜角度：θｓ１、θｓ２、θｓ３が漸増せしめられていることにより、ここでは、後方側の板状リブ２２の先端面２６の後端縁部は、前方側の板状リブ２２の先端面が位置する仮想平面：Ｓ１、Ｓ２よりも上方に位置せしめられるようになっている。

なお、各板状リブ２２において、その先端面２６が傾斜面であることは必須の構成ではなく、また、最前方に位置する板状リブ２２において、その先端面２６の前端縁部が、基板部１２と一致せしめられている形態についても、何等これに限られるものではない。即ち、図１４の（ａ）及び（ｂ）に示されるように、各板状リブ２２の先端面２６を、基板部１２の上面１８と略平行な平面とすることや、最前方に位置する板状リブ２２の先端面２６の前端縁部を、基板部１２から突出位置せしめることも、可能である。

さらに、例示の形態において、各板状リブ２２の先端面２６は、車両後方に向かって平坦な傾斜面とされているが、かかる先端面２６が車両前後方向に湾曲せしめられていてもよい。更にまた、各板状リブ２２の先端面２６は、車幅方向に対して、所望の傾斜、湾曲形態とされていても、何等差支えない。加えて、隣り合う二つの板状リブ２２、２２の間の間隔：Ｐ、Ｐ’は、リブスロープ部２４全体において、一定とされていなくてもよい。

なお、板状リブ２２は、基板部１２に対して傾斜して突出形成されていてもよい。例えば、図１５に示されるように、導風ダクト５８において、複数の板状リブ２２を、基板部１２に直角な方向に対して、角度：αをもって傾斜させることが出来る。これにより、射出成形におけるアンダーカット部分をなくし、一部スライド機構を使う必要はあるものの、導風ダクト５８を、右側、上側、及び下側壁部６０、６２、６４、並びに左側壁部が一体的に連結された一体樹脂成形品として製造することが可能となる。

また、複数の板状リブ２２の車幅方向の幅、即ち気流の流れ方向に直角な方向の寸法を、気流の下流側に向かって順次漸増せしめることも可能である。これにより、図１６及び図１７に示されるように、リブスロープ部２４によって、気流を車幅方向にも導くことが出来るようになる。

さらに、複数の板状リブ２２を跨ぐようにして、流れ方向に延びる平板状の複数の補強リブを設けることも出来る。これにより、リブスロープ部２４乃至はアンダーカバー１０（自動車用導風部品）全体の強度を有利に向上せしめることが出来る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

１０ アンダーカバー １２ 基板部
１８ 上面（第一導風面） ２０ 下面（第二導風面）
２２ 板状リブ ２４ リブスロープ部
２６ 先端面 ３０ サスペンションメンバ
４２ アッパグリル ４４ ロアグリル
４８ ラジエータ ５４ エンジン
５８ 導風ダクト ６２ 上側壁部
６６ 内面（第一導風面） ６８ 外面（第二導風面）
７０ スロープ部 ７２ 凹部
Ｆｄ 走行風 Ｆｅ 冷却風
Ｆｕ 車体下走行風

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びる板状部材からなり、且つその表面及び裏面が、それぞれ、自動車の走行時に生ずる気流を車両後方側に導く第一導風面及び第二導風面とされた基板部を有する自動車用導風部品であって、
   該基板部の第一導風面及び第二導風面のうちの何れか一方又は両方に対して、該基板部から突出し且つその突出高さが前記気流の下流側に向かって順次高くなる板状リブの複数が、該気流の流れ方向に互いに間隔を隔てて配置されることにより、前記自動車の走行時に生ずる気流の一部を導くリブスロープ部が、一体的に形成されてなる一体樹脂成形品にて、構成されていることを特徴とする自動車用導風部品。
2. 前記複数の板状リブの先端面が、前記気流の下流側に向かって漸次高さが高くなるように傾斜した傾斜面とされている請求項１に記載の自動車用導風部品。
3. 前記リブスロープ部の前記気流の流れ方向において互いに隣り合う二つの板状リブにおいて、該気流の下流側の板状リブの先端面における該気流の上流側の端縁部が、該気流の上流側の板状リブの先端面が位置する仮想平面上に、又は該仮想平面よりも、前記基板部側に位置せしめられている請求項２に記載の自動車用導風部品。
4. 請求項１乃至請求項３に記載の自動車用導風部品からなるアンダーカバーであって、
   前記基板部が車両の前後方向及び幅方向にそれぞれ拡がるような形態で、車両前部の下部部位に配置されて、前記第一導風面において、車両前面から取り入れられたエンジンルーム内の空気の流れを車両後方側に導く一方、前記第二導風面において、該基板部の下方を車両前方から後方に向かって流れる気流を車両後方側に導くように構成されていることを特徴とするアンダーカバー。
5. 請求項１乃至請求項３に記載の自動車用導風部品を有する導風ダクトであって、
   車両の前面に設置されたフロントバンパと、該フロントバンパよりも車両後方側に設置された冷却系部品との間に、車両前後方向に延びるように配置されて、前記第一導風面において、車両前面から取り入れられた走行風を該冷却系部品に導く一方、前記第二導風面において、該走行風の一部を車両後方側に導くように構成されていることを特徴とする導風ダクト。
   

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