JP7127532B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、車両の前部構造に関する技術分野に属する。

従来より、走行中の車両は、空気（走行風）との衝突や摩擦などによる空気抵抗を受けることが知られている。この空気抵抗の一つに、車両前部の床下から前輪ホイールハウスに流入した走行風が、前輪によりかき乱されて、前輪の車幅方向外側に排出されることで生じる空気抵抗がある。このような前輪周りに生じる空気抵抗は、車両の走行性能に影響を与えるため、種々の対策が検討されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載の車両は、自動車の車両前部における前輪ホイールハウスより車両前方の下面開口を覆うカバー部材と、該カバー部材に装着されたデフレクタとを備え、デフレクタを、係合部材を介して、カバー部材に装着されたデフレクタ基部と、該デフレクタ基部の後端から車両下方に延設するとともに、車両前後方向に可撓性、及び厚みを有する略平板状のデフレクタ本体とで一体形成した構成となっている。

また、特許文献２に記載の車両は、フロントバンパーにおいて車両前側に向けて開口し、走行時に走行風が導入される第１開口部と、車両において乗降用ステップを形成する窪み領域及び／又は、窪み領域の車幅方向外側にある側方領域に第１開口部から導入される走行風が吹き出されるように開口する第２開口部と、第１開口部及び第２開口部間を連通する連結経路とを備えている。特許文献２に記載の車両では、第２開口部から排出された空気により、車両側方にエアカーテンが形成されるようになっている。

特開２０１７－７７８４６号公報 特開２０１７－１９７１２４号公報

ところで、車両の走行性能を向上させるために、特許文献１に記載のようなデフレクタと、特許文献２に記載のようなエアカーテンを形成する機構とを併用することが考えられる。しかしながら、これらを単純に併用すると、前輪の車幅方向外側で、エアカーテンとデフレクタにより偏向された走行風とが干渉して、前輪の車幅方向外側に渦が発生するおそれがある。前輪の車幅方向外側に渦が発生すると、前輪近傍の気流が乱されるため、高い空気抵抗が生じてしまう。したがって、走行風を前輪の車幅方向外側に排出する機構を複数併用する場合には、それらの構成及び配置を工夫する必要がある。

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れを出来る限り抑制することにある。

前記課題を解決するために、本発明は、車両の前部構造を対象として、車幅方向の延びるフロントバンパーと、前記フロントバンパーの車両内側に設けられ、前記車両の前輪の車幅方向外側にカーテン状の気流を生成するエアカーテン機構と、前記前輪を収容する前輪ホイールハウスよりも車両前側の下面に設けられるフロントデフレクタとを備え、前記エアカーテン機構は、前記フロントバンパーの車幅方向外側の部分において車両前側に向けて開口し、前記車両の前進走行時に空気を取り入れるための第１の空気取入口と、前輪ホイールハウスよりも前側に設けられ、前記第１の空気取入口から取り入れた空気を車両後側に案内する第１のダクトと、前記前輪よりも前側でかつ前記車両の正面視で該前輪と重複する位置において車両後側に向けて開口し、前記第１のダクトを通過した空気を車幅方向外側に向けて排出する第１の空気排出口と、を有し、前記フロントデフレクタは、前記フロントデフレクタの車両前側の部分において車両前側に向けて開口し、前記車両の前進走行時に空気を取り入れるための第２の空気取入口と、前記第２の空気取入口から取り入れた空気を車両後側に案内する第２のダクトと、前記車両の正面視で該前輪と重複する位置において車両後側に向けて開口し、前記第２のダクトを通過した空気を車幅方向外側に向けて斜めに排出する第２の空気排出口と、を有し、前記第１の空気取入口と前記第２の空気取入口とは、前記車両の正面視で車幅方向に並んでおり、前記第１の空気排出口と前記第２の空気排出口とは、前記前輪ホイールハウス側から見て上下方向に並んでいる、という構成とした。

この構成によると、第１の空気排出口と第２の空気排出口とが上下方向に並んでいるため、第１の空気排出口から車幅方向外側に排出された走行風と、第２の空気排出口から車幅方向外側に排出された走行風とが干渉しにくい。これにより、空気の渦が前輪の車幅方向外側に発生することを抑制することができる。また、第１の空気排出口と第２の空気排出口とが上下方向に並んでいることにより、前輪の車幅方向外側を流れる走行風を上下方向に出来る限り広い範囲で整流することができる。さらに、第１の空気取入口と第２の空気取入口とが車幅方向に並んでいるため、車幅方向に出来る限り広い範囲で空気（走行風）を取り込むことができる。これにより、車両前部の下面やフロントバンパーの側面に沿って流れる走行風の量を抑えることができる。したがって、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れを出来る限り抑制することができる。

前記車両の前部構造において、前記第１の空気排出口は、前記前輪ホイールハウスを構成するマットガードの車幅方向外側の端部に設けられている、という構成でもよい。

この構成によると、第１の空気排出口から排出される走行風と前輪との干渉を出来る限り抑制することができ、車両の前輪近傍における気流の乱れをより効果的に抑制することができる。

第１の空気排出口がマッドガードに設けられた車両の前部構造において、前記第２の空気排出口は、前記フロントバンパーの下端よりも下側に位置する、という構成でもよい。

この構成によると、第１の空気排出口から排出される走行風で整流しにくい、フロントバンパーよりも下側の走行風を、第２の空気排出口から排出される走行風により整流することができる。これにより、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れを一層効果的に抑制することができる。

前記車両の前部構造において、前記第２の空気取入口は、前記第１の空気取入口よりも車幅方向内側に位置し、前記第２の空気排出口は、前記第１の空気排出口よりも車幅方向内側に位置する、という構成でもよい。

この構成によると、第１のダクトの長さ及び第２のダクトの長さをできる限り短くすることができる。これにより、第１及び第２の空気取入口から導入された走行風を、第１及び第２の空気排出口からスムーズに排出することができる。この結果、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れを更に効果的に抑制することができる。

前記第１の空気取入口が前記第２の空気取入口よりも車幅方向外側に位置する車両の前部構造において、前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口は、前記車両の正面視で車幅方向に延びており、車幅方向において、前記第２の空気取入口の車幅方向外側の端部は、前記第１の空気取入口の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置している、という構成でもよい。

この構成によると、第１及び第２の空気取入口により、車幅方向により広い範囲で走行風を取り込むことができる。これにより、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れをより効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本開示の技術に係る車両の前部構造によると、第１及び第２の空気取入口により、車幅方向に出来る限り広い範囲で走行風を取り込むことができる。また、第１及び第２の空気排出口により、前輪の車幅方向外側を流れる走行風を上下方向に出来る限り広い範囲で整流することができる。これらの結果、車両の前進走行時における前輪近傍の気流の乱れを出来る限り抑制することができる。

例示的な実施形態に係る前部構造を有する車両の一部を前側かつ左側から見た斜視図である。 前記車両の左前側部分の正面図である。 前記車両の左前側部分の底面図である。 フロントデフレクタ及びマットガードの車両前側部分の下部を車両後側から見た図である。 図３におけるV-V線の断面図である。 フロントバンパー及びフロントデフレクタを車両後側かつ上側から見た斜視図である。 フロントバンパーにアウターダクトパネルを取り付けた状態を、車両後側かつ上側から見た斜視図である。 アウターダクトパネルにインナーダクトを取り付けた状態を、車両後側かつ上側から見た斜視図である。 フロントデフレクタにおける上側部材、下側部材及びクリップを示す分解斜視図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１～図３は、本実施形態に係る車両１（本実施形態では、自動車）の前部２の一部（左前側部分）を示す。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。また、以下の説明で左右一対あるもの（例えば前輪３）は、左側のものしか図示していない。尚、図１中、矢印Ｆｒは、車両１の前方を示す（図３、図６～図９においても同様）。

車両１の前部２は、車両１の運転者が乗り込む客室部分よりも前側の部分であって、エンジン、トランスミッション、冷却装置、懸架装置、舵取り装置、左右一対の前輪３等のような、車両１の走行に関わる構成部品を搭載する搭載空間（エンジンルームを含む）と、前照灯４や霧灯等のような、車両１の前方又は側方に対する灯火類とを有している。

また、車両１の前部２は、前部２の左右両側の側面をそれぞれ形成する左右一対のフロントフェンダー５と、左右一対のフロントフェンダー５の前端（車両１の前端）に配設され、車幅方向に延びるフロントバンパー６と、左右一対のフロントフェンダー５及びフロントバンパー６で囲まれた上記搭載空間（エンジンルーム）の上方開口を覆うボンネット７とを有している。

フロントバンパー６は、車幅方向に延びるバンパー本体６ａを有する。バンパー本体６ａの車幅方向（左右方向）の両端部は、車両１の前端から左右両側の側方にそれぞれ回り込むコーナ部６ｂとされている。これら左右のコーナ部６ｂは、車両１の底面視において、車幅方向外側ほど後側に位置するように湾曲したラウンド形状に形成されている（図３参照）。バンパー本体６ａの下端部からは、車両内側に向かって下面部６ｃが水平に延びている。

各コーナ部６ｂにおける後側の部分（以下、コーナ後部６ｄという）は、左右一対のオーバーフェンダー１０に車幅方向外側からそれぞれ覆われている。各オーバーフェンダー１０は、後述する前輪ホイールハウス８の形状に対応して、上側に向かって後側に湾曲する略円弧状をなしている。図５及び図６に示すように、各オーバーフェンダー１０は、該オーバーフェンダー１０の車幅方向内側の面から車幅方向内側に向かって延びる爪部１２及び複数のボルト１３によって、各コーナ後部６ｄの車幅方向外側にそれぞれ取付固定されている。各オーバーフェンダー１０の下部、詳しくは、各オーバーフェンダー１０におけるコーナ後部６ｄを覆う部分（以下、フェンダー下部１０ａという）は、フロントバンパー６の一部を構成する。各フェンダー下部１０ａは、車両１の底面視において、各コーナ部６ｂのラウンド形状に連続する形状を有している（図３参照）。

各オーバーフェンダー１０のおける、後述の前輪ホイールハウス側の縁部（以下、ホイール側縁部１０ｂという）は、車幅方向内側に折れ曲がっている（図６～図８参照）。ホイール側縁部１０ｂは、複数箇所でボルト１１により、各マットガード９の車幅方向外側の端部における前側の部分にそれぞれ取付固定されている。

図１～図３に示すように、左右のフロントフェンダー５の下側に、左右の前輪３をそれぞれ収容する左右一対の前輪ホイールハウス８がそれぞれ設けられている。各前輪ホイールハウス８は、マットガード９で覆われている。このマットガード９によって、前輪３が跳ね上げる汚泥、小石、水滴が上記搭載空間に進入するのが防止される。マットガード９は、例えば、ポリプロピレン等の硬質合成樹脂製であって、車両１の側面視で、前輪３の上側部分に沿うように略円弧状に形成されている。

車両１の前部２における下面（底面）には、前側アンダーカバー２１と、その後側に位置する後側アンダーカバー２２とが設けられている。後側アンダーカバー２２は、車幅方向に延びる不図示のサスペンションクロスメンバの前側に位置していて、前記エンジンの下側を覆っている。

図１～図４に示すように、車両１の前部２における下面には、左右一対のフロントデフレクタ３０が設けられている。各フロントデフレクタ３０は、前輪ホイールハウス８の前端（マットガード９の前端）と、フロントバンパー６と、前側アンダーカバー２１とで囲まれた部分に設けられている。すなわち、各フロントデフレクタ３０は、車両１における前輪ホイールハウス８よりも前方の下面に、前輪３の前方に間隔を隔てて設けられている。各フロントデフレクタ３０は、車両１の前進走行時に生じる走行風が前輪３に当たらないようにして、車両１の空気抵抗を低減するものである。フロントデフレクタ３０の詳細な構成については後述する。

図１～図８に示すように、本実施形態に係る車両１の前部２は、前輪３の車幅方向外側にカーテン状の気流を生成するためのエアカーテン機構６０を左右のそれぞれに有する。左右のエアカーテン機構６０は、車両１の車幅方向中央に対して対称の位置に取り付けられているとともに、車両１の車幅方向中央に対して対称の形状に形成されている。以下、エアカーテン機構６０の構成について詳細に説明する。左右のエアカーテン機構６０の構成は、基本的に同じであるので、以下では、左側のエアカーテン機構６０について詳細に説明する。また、以下に説明する左側のエアカーテン機構６０についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、左側のエアカーテン機構６０が車両１に設けられた状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、車両１についての前、後、左、右、上及び下と同じである。尚、図６～図８では、図面の簡略化のために、マットガード９や前側アンダーカバー２１等は図示を省略している。

本実施形態では、左側のエアカーテン機構６０（以下、エアカーテン機構６０という）は、図６～図８に示すように、フロントバンパー６の車両内側に設けられている。エアカーテン機構６０は、車両１の前進走行時に空気（走行風）を取り入れるための第１の空気取入口６１と、第１の空気取入口６１から取り入れた空気を後側に案内する第１のダクト６２と、第１のダクト６２を通過した空気を車幅方向外側に向けて排出する第１の空気排出口６５とを有する。

第１の空気取入口６１は、フロントバンパー６の車幅方向外側の部分、具体的には、バンパー本体６ａのコーナ部６ｂに設けられている。第１の空気取入口６１は、前側に向けて開口している。図２に示すように、第１の空気取入口６１は、車両１の正面視で、車幅方向に延びる細長い矩形状をなしている。より具体的には、図３に示すように、第１の空気取入口６１は、車幅方向に延びるとともに、コーナ部６ｂの形状に沿って延びるラウンド形状をなしている。

第１のダクト６２は、図８に示すように、前輪ホイールハウス８よりも前側に設けられている。第１のダクト６２は、コーナ部６ｂの車両内側の面に取り付けられている。第１のダクト６２は、コーナ部６ｂに沿って、車幅方向外側ほど後側に位置するように湾曲して延びている。特に、第１のダクト６２の後側の部分（後述の拡大部６２ｃ）は、後側に向かって車幅方向外側に傾斜している。第１のダクト６２は、第１の空気取入口６１から第１のダクト６２内に取り入れられた空気を受ける空気受け部６２ａと、空気受け部６２ａで受けた空気を後側かつ車幅方向外側に向かって斜め上側に案内する上方ガイド部６２ｂと、上方ガイド部６２ｂから後側に向かって上下方向に流路断面積を拡大する拡大部６２ｃとを有する。空気受け部６２ａと上方ガイド部６２ｂとの境界及び上方ガイド部６２ｂと拡大部６２ｃとの境界は、滑らかな湾曲形状をなしている。

第１のダクト６２は、相対的に車両外側に位置するアウターダクトパネル６３と、該アウターダクトパネル６３の車両内側に取り付けられるインナーダクトパネル６４との２つのパネル材で構成されている。アウターダクトパネル６３及びインナーダクトパネル６４は、どちらも金属の板材で形成されている。

アウターダクトパネル６３は、図５及び図７に示すように、車両内側に向かって開口する断面Ｕ字状のアウター通路部６３ａを有する。アウター通路部６３ａは、上方ガイド部６２ｂ及び拡大部６２ｃの一部を構成する。アウター通路部６３ａの車両内側の端縁からは、アウターフランジ６３ｂが上側及び下側に向かってそれぞれ延びている。アウターフランジ６３ｂには、インナーダクトパネル６４をアウターダクトパネル６３に取り付けるための複数の爪部６３ｃが設けられている。

アウターフランジ６３ｂは、後側の部分において、複数箇所でボルト１３によりコーナ後部６ｄに固定されている。具体的には、図５に示すように、オーバーフェンダー１０の車幅方向内側の面には、車幅方向内側に向かって延びる複数のブラケット１４が設けられている。ボルト１３は、アウターフランジ６３ｂ及びコーナ後部６ｄを車幅方向に貫通して、ブラケット１４に締結されている。アウターフランジ６３ｂが、コーナ後部６ｄに固定されることにより、アウターダクトパネル６３が、コーナ後部６ｄ（つまり、バンパー本体６ａ）に支持される。つまり、ボルト１３は、オーバーフェンダー１０をコーナ後部６ｄに取付固定すると共に、アウターダクトパネル６３をコーナ後部６ｄに取付固定する。また、図７に示すように、上側のアウターフランジ６３ｂの上側かつ後側の端部には、車幅方向内側に向かって突出する内側突出部６３ｄが設けられている。内側突出部６３ｄは、マットガード９に、クリップにより固定される。アウターダクトパネル６３が、後側の部分で、バンパー本体６ａ及びオーバーフェンダー１０に支持されることにより、アウターダクトパネル６３の後端部を第１の空気排出口６５に対してずれにくくすることができる。

インナーダクトパネル６４は、図５及び図８に示すように、アウター通路部６３ａと閉断面をなすインナー通路部６４ａを有する。インナー通路部６４ａは、上方ガイド部６２ｂ及び拡大部６２ｃの残部を構成する。インナー通路部６４ａの前側かつ下側の端部からは、第１の空気取入口６１に沿って、車幅方向内側に延びる内側延設部６４ｂがもうけられている。内側延設部６４ｂは、前後方向において、第１空気取入口６１と重複するように設けられている。内側延設部６４ｂは、空気受け部６２ａを構成する。

インナー通路部６４ａの車両外側の端縁からは、インナーフランジ６４ｃが上側及び下側に向かってそれぞれ延びている。インナーフランジ６４ｃにおいて、アウターダクトパネル６３の爪部６３ｃに対応する部分には、該爪部６３ｃと係合する複数の係合孔が設けられている。アウターフランジ６３ｂとインナーフランジ６４ｃとが重ね合わされて、各爪部６３ｃが各係合孔に係合することにより、インナーダクトパネル６４がアウターダクトパネル６３に対して取付支持される。これにより、上方ガイド部６２ｂ及び拡大部６２ｃが形成される。内側延設部６４ｂは、ボルト６８を介してバンパー本体６ａに固定されている。インナー通路部６４ｂ及びインナーフランジ６４ｃの後端部には、車幅方向内側に向かって延びる後側フランジ６４ｄが設けられている。後側フランジ６４ｄは、クリップ６９を介して、マットガード９に取付固定されている（図４参照）。つまり、インナーダクトパネル６４は、フロントバンパー６に加えて、マットガード９に対しても支持されている。これにより、インナーダクトパネル６４の後端部を、第１の空気排出口６５に対してずれにくくすることができる。

第１の空気排出口６５は、前輪３よりも前側でかつ車両１の正面視で該前輪３と重複する位置において後側に向けて開口している。具体的には、図４に示すように、第１の空気排出口６５は、マットガード９の車幅方向外側の端部に設けられている。第１の空気排出口６５は、前輪ホイールハウス８側から見て、上下方向に延びる細長い矩形状をなしている。より具体的には、第１の空気排出口６５は、上下方向に延びるとともに、マットガード９の形状に沿って、上側ほどに後側に位置するように湾曲している。

前記のエアカーテン機構６０の構成により、車両１の前進走行時において、第１の空気取入口６１から第１のダクト６２内に取り入れられた空気（走行風）は、空気受け部６２ａにより上方ガイド部６２ｂに向かって指向される。上方ガイド部６２ｂに到達した走行風は、上方ガイド部６２ｂに沿って、後側かつ車幅方向外側に案内されると共に、上側に案内される。そして、上方ガイド部６２ｂを通った走行風は、拡大部６２ｃを通った後、第１の空気排出口６５から排出される。拡大部６２ｃは、後側に向かって車幅方向外側に傾斜しているため、第１のダクト６２内の走行風は、拡大部６２ｃを通るときに車幅方向外側に指向される。これにより、第１の空気排出口６５から排出される走行風は、後側に向かって車幅方向外側に斜めに排出される（図３に示す、エアカーテン機構６０を通過する走行風の流れＦ１を参照）。この結果、第１の空気排出口６５から排出された走行風は、第１の空気排出口６５から排出された後、前輪３に当接せずに、前輪３の車幅方向外側を通って後側に流れる。このとき、第１の空気排出口６５は上下方向に延びていることにより、第１の空気排出口６５から排出される走行風は、前輪３に上下方向に広がるエアカーテンを形成する。このように、エアカーテンが形成されることで、前輪３の車幅方向外側を流れる走行風を整流することができる。

図６に示すように、バンパー本体６ａにおけるコーナ後部６ｄは、車幅方向内側に凹んでいる。また、コーナ後部６ｄの上下方向の中間部、具体的には、第１のダクト６２が通る部分は、車幅方向外側にＵ字状に凹んだ凹部となっている。また、コーナ後部６ｄは、オーバーフェンダー１０及びアウターダクトパネル６３の各取付部分において、平面を形成している。これらのことから、コーナ後部６ｄは、上下方向及び前後方向に複数の稜線を有しており、剛性が比較的高くなっている。

次に、フロントデフレクタ３０の構成について説明する。左右のフロントデフレクタ３０は、車両１の車幅方向中央に対して対称の位置に取り付けられているとともに、車両１の車幅方向中央に対して対称の形状に形成されている。左右のフロントデフレクタ３０の構成は、基本的に同じであるので、以下では、左側のフロントデフレクタ３０について詳細に説明する。また、以下に説明する左側のフロントデフレクタ３０についての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、左側のフロントデフレクタ３０が車両１に設けられた状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、車両１についての前、後、左、右、上及び下と同じである。

本実施形態では、左側のフロントデフレクタ３０（以下、フロントデフレクタ３０という）は、図５及び図９に示すように、上側部材３１と下側部材３２との上下２部材で構成されている。上側部材３１は、金属の板材で形成され、下側部材３２は、可撓性を有する合成ゴム等の軟質合成樹脂で形成されている。

上側部材３１は、車両１の底面視においてフロントバンパー６のコーナ部６ｂと同様の形状（ラウンド形状）に形成された、前端から車幅方向外側の端にかけての曲線状縁部３１ａを有している（図３参照）。この曲線状縁部３１ａが、コーナ部６ｂの下面部６ｃ（図３参照）に複数箇所でボルト３７により取付固定されている。上側部材３１の後端縁部は、上側に折り曲げられた折曲部３１ｂとされている。

下側部材３２は、上側部材３１の曲線状縁部３１ａの車両内側に位置する、曲線状縁部３１ａと同様のラウンド形状に形成された曲線状縁部３２ａを有する。この曲線状縁部３２ａは、複数箇所でクリップ３８により上側部材３１に取付固定されている。

曲線状縁部３２ａの後端部は、車幅方向外側に突出する突出縁部３２ｋとなっている。突出縁部３２ｋは、曲線状縁部３１ａの後端部と上下に重ねられて、ボルト４１によりコーナ部６ｂから延びる下面部６ｃに取付固定されている。

下側部材３２の車幅方向内側の端縁部は、上側部材３１の車幅方向内側の端縁部と上下に重ねられて、上側部材３１に複数箇所でボルト３９により取付固定されている。上側部材３１及び下側部材３２の車幅方向内側の端縁部は、前側アンダーカバー２１及び後側アンダーカバー２２上に支持されている。

下側部材３２の後端縁部は、上側に立ち上がる縦壁部３２ｂとされ、この縦壁部３２ｂが、複数箇所でクリップ４０により上側部材３１の折曲部３１ｂに取付固定されている。複数のクリップ４０の一部は、下側部材３２の縦壁部３２ｂを上側部材３１の折曲部３１ｂのみに取付固定する（図６～図８参照）。一方で、複数のクリップ４０の残部は、マットガード９の前端部と共に、縦壁部３２ｂを折曲部３１ｂに取付固定する（図４参照）。

このように下側部材３２は、クリップ３８，４０及びボルト３９，４１により、その周縁部の複数箇所で上側部材３１に固定されていることになる。また、下側部材３２は、上記周縁部以外の部分に、上側部材３１に引っ掛けられる引掛部３２ｃを有している。本実施形態では、引掛部３２ｃは、後述の立壁部３２ｈの上端面から上側に延びるように設けられている。引掛部３２ｃには、クリップ３４が挿通されるクリップ挿通孔３２ｄが形成されている。

下側部材３２が上側部材３１に固定される際、引掛部３２ｃが、上側部材３１に形成された貫通孔３１ｃを通って上側部材３１の上側に露出する。上側部材３１の上面において貫通孔３１ｃの側方には、クリップ挿通孔３１ｄが形成された突出部３１ｅが設けられている。上側部材３１の上側に露出した引掛部３２ｃのクリップ挿通孔３２ｄは、突出部３１ｅのクリップ挿通孔３１ｄと対向する。これらクリップ挿通孔３２ｄ，３１ｄにクリップ３４を挿通することで、クリップ３４がクリップ挿通孔３２ｄ，３１ｄに係合される。これにより、引掛部３２ｃが上側部材３１に引っ掛けられることになる。

下側部材３２における周縁部以外の部分は、該周縁部よりも下側に凹む凹部とされ、下側部材３２が上側部材３１に取付固定された状態にあるとき、凹部の上側の開口が上側部材３１により塞がれることで、凹部が、上側部材３１と下側部材３２との間に形成される内部空間とされる。

フロントデフレクタ３０の下面（下側部材３２の下面）における後端部でかつ車幅方向外側の部分には、下側に突出しかつ車両１の前進走行時に生じる走行風を前側の端面により車幅方向外側へガイドするフィン部３２ｆが設けられている。このフィン部３２ｆの前側端面に、走行風が当たる。フィン部３２ｆの前側端面は、車幅方向外側の端部を除いて、車幅方向外側に向かって後側に傾斜し、フィン部３２ｆの前側端面における車幅方向外側の端部は、車幅方向外側に略真っ直ぐに延びている。フィン部３２ｆの車幅方向外側の端は、前輪３（ここでは、左側の前輪３）の車幅方向外側の端面よりも車幅方向内側に位置する（図２及び図３参照）。

下側部材３２の凹部において、フィン部３２ｆに対応する部分の凹み量は、他の部分の凹み量よりも大きくなっている。フィン部３２ｆの後側の端面は、縦壁部３２ｂで構成される。

フロントデフレクタ３０（詳細には、下側部材３２）は、前方に向けて開口しかつ車両１の前進走行時にフロントデフレクタ３０の内部空間に空気を取り入れるための第２の空気取入口３２ｇ（図１～図３、図５及び図６参照）と、第２の空気取入口３２ｇから内部空間に取り入れた空気を、後側に案内する第２のダクト３２ｅ（図５及び図９参照）と、該第２のダクト３２ｅを通過した空気を車幅方向外側に向けて斜めに排出する第２の空気排出口３２ｉ（図４及び図９参照）とを備えている。

第２の空気取入口３２ｇは、フロントデフレクタ３０における前側かつ車幅方向内側の部分に設けられている。第２の空気取入口３２ｇは、前輪３よりも車幅方向内側に位置している。第２の空気取入口３２ｇは、車両１の正面視で、第１の空気取入口６１と車幅方向に並んでいる。具体的には、図２に示すように、第２の空気取入口３２ｇは、第１の空気取入口６１よりも車幅方向内側に位置する。第２の空気取入口３２ｇは、車両１の正面視で、車幅方向に延びる細長い矩形状をなしている。また、車幅方向において、第２の空気取入口３２ｇの車幅方向外側の端部は、第１の空気取入口６１の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置する。尚、ここでいう「略同じ位置」とは、第２の空気取入口３２ｇの車幅方向外側の端部と第１の空気取入口６１の車幅方向内側の端部とが、車幅方向において完全に同じ位置にある場合を含む。

尚、ここでいう「車幅方向に並んでいる」とは、一方の空気取入口（例えば、第２の空気取入口３２ｇ）の全体が他方の空気取入口（例えば、第１の空気取入口６１）に対して上下方向に重複していないという意味である。すなわち、必ずしも２つの空気取入口が車幅方向に重複している必要はない。また、ここでいう「車幅方向に並んでいる」とは、一方の空気取入口と他方の空気取入口とが上下方向に部分的に重複している場合も含む。より具体的には、一方の空気取入口の車幅方向外側の端部が他方の空気取入口の車幅方向外側の端部よりも車幅方向内側に位置するとともに、一方の空気取入口の車幅方向内側の端部が他方の空気取入口の車幅方向内側の端部よりも車幅方向内側に位置していればよい。

第２の空気排出口３２ｉは、第２の空気取入口３２ｇよりも車幅方向外側に位置しているとともに、車両１の正面視で前輪３と重複する位置に位置している。第２の空気排出口３２ｉは、フロントダンパー６の下端（詳細には、フェンダー下部１０ａの下端）よりも下側に位置する。第２の空気排出口３２ｉは、前輪ホイールハウス８側から見て、第１の空気排出口６５と上下方向に並んでいる。具体的には、図４に示すように、第２の空気排出口３２ｉは、第１の空気排出口６５と上下方向に離間しかつ、第１の空気排出口６５よりも車幅方向内側に位置する。第２の第２の空気排出口３２ｉの開口面積（特に上下方向の長さ）は、第２の空気取入口３２ｇの開口面積（特に上下方向の長さ）よりも大きくされている。この構成は、第２の空気排出口３２ｉがフィン部３２ｆの後側の端面に開口していることで、可能になる。

尚、ここでいう「上下方向に並んでいる」とは、一方の空気排出口（例えば、第２の空気排出口３２ｉ）の全体が他方の空気排出口（例えば、第１の空気排出口６２）に対して車幅方向に重複していないという意味である。すなわち、必ずしも２つの空気排出口が上下方向に重複している必要はない。また、ここでいう「上下方向に並んでいる」とは、一方の空気排出口と他方の空気排出口とが車幅方向に部分的に重複している場合も含む。より具体的には、一方の空気排出口の下端部が他方の空気排出口の下端部よりも下側に位置するとともに、一方の空気排出口の上端部が他方の空気排出口の上端部よりも下側に位置していればよい。

第２のダクト３２ｅは、下側部材３２の凹部により構成されている。第２のダクト３２ｅは、該ダクト内で走行風を後側かつ車幅方向外側に指向させるガイド部としての立壁部３２ｈ（図５及び図９参照）を有する。立壁部３２ｈによって、フロントデフレクタ３０の内部空間は、車幅方向において内側空間部と外側空間部とに区画され、外側空間部が第２のダクト３２ｅとされる。第２の空気取入口３２ｇ及び第２の空気排出口３２ｉは、外側空間部に連通することになる。

図５に示すように、立壁部３２ｈは、第２のダクト３２ｅの底部に立設されていて、第２の空気取入口３２ｇに対して車幅方向内側の近傍部分から、第２の空気排出口３２ｉに対して車幅方向内側の近傍部分に向かって、後側に向かって車幅方向外側に傾斜して延びている。立壁部３２ｈの、前後方向に対する車幅方向外側への傾斜角は、立壁部３２ｈにより指向される空気（走行風）が、第２の空気排出口３２ｉから排出された後に前輪３に当たらないように設定されている。

第２のダクト３２ｅの底部における立壁部３２ｈの内側空間部側には、立壁部３２ｈが風圧によって内側空間部側に変位しないように、立壁部３２ｈに対して垂直な方向に延びる複数のリブ３２ｊが立設されている。また、上記のように、下側部材３２における周縁部以外の部分に、上側部材３１に引っ掛けられる引掛部３２ｃが設けられていることで、下側部材３２における周縁部以外の部分（特に中央部及びその近傍部分）の下側への変位が防止される。さらに、引掛部３２ｃが立壁部３２ｈの上端面に設けられていることで、下側部材３２における周縁部以外の部分の下側への変位が防止されることに加えて、立壁部３２ｈの変形も防止される。尚、引掛部３２ｃは、立壁部３２ｈの長手方向の中央部又はその近傍部分に設けることが好ましい。

前記のフロントデフレクタ３０の構成により、車両１の前進走行時において、第２の空気取入口３２ｇから第２のダクト３２ｅに空気（走行風）が取り入れられ、第２のダクト３２ｅで立壁部３２ｈにより空気が後側かつ車幅方向外側に指向される。指向された走行風は、第２の空気排出口３２ｉから後側に向かって車幅方向外側に斜めに排出される（図３に示す、フロントデフレクタ３０の内部空間を通過する走行風の流れＦ２を参照）。立壁部３２ｈにより走行風が指向されることによって、その走行風は、第２の空気排出口３２ｉから排出された後に前輪３には当たらない。また、フィン部３２ｆの後側の空間の気圧は、その空間の前のフィン部３２ｆによって負圧になり易い。さらに、第２の空気排出口３２ｉがフィン部３２ｆの後側の端面に開口しているとともに、第２の空気取入口３２ｇよりも車幅方向外側に位置しているので、フロントデフレクタ３０の内部空間を通過しながら立壁部３２ｈにより指向された走行風は、第２の空気排出口３２ｉから後側に向かって車幅方向外側に斜めにスムーズにかつ勢い良く排出される。尚、図３において、走行風の流れＦ２は、走行風の流れＦ１の車幅方向内側を流れるような記載になっているが、実際には、走行風の流れＦ１とＦ２とは、車幅方向における略同じ位置を流れる。

一方、フィン部３２ｆによって、フィン部３２ｆの前側の端面に当たった走行風は、車幅方向外側に偏向される。本実施形態では、第２の空気排出口３２ｉから排出された走行風によって、フィン部３２ｆにより偏向された走行風が、前輪３に当たらないように車幅方向外側へ押し出される。これにより、フィン部３２ｆにより偏向された走行風も、前輪３に当たらなくなる。

以上のように、本実施形態に係る車両１の前部２は、前輪３の車幅方向外側にエアカーテンを形成するエアカーテン機構６０と、前輪３の車幅方向外側に向かって走行風を排出するダクトを有するフロントデフレクタ３０とを備える。エアカーテン機構６０とフロントデフレクタ３０とを併用する場合、前輪３の車幅方向外側で、エアカーテン機構６０により形成されたエアカーテンとフロントデフレクタ３０により偏向された走行風とが干渉して、前輪３の車幅方向外側に渦が発生するおそれがある。これに対して、本実施形態では、エアカーテン機構６０の第１の空気排出口６５とフロントデフレクタ３０の第２の空気排出口３２ｉとが上下方向に並んでいるため、第１の空気排出口６５から車幅方向外側に排出された走行風と、第２の空気排出口３２ｉから車幅方向外側に排出された走行風とが干渉しにくい。これにより、空気の渦が前輪３の車幅方向外側に発生することを抑制することができる。また、第１の空気排出口６５と第２の空気排出口３２ｉとが上下方向に並んでいることにより、前輪３の車幅方向外側を流れる走行風を上下方向に出来る限り広い範囲で整流することができる。

さらに、本実施形態では、エアカーテン機構６０の第１の空気取込口６１とフロントデフレクタ３０の第２の空気取入口３２ｇとが車幅方向に並んでいるため、車幅方向に出来る限り広い範囲で空気（走行風）を取り込むことができる。これにより、車両１の前部２の下面やフロントバンパー６の側面に沿って流れる走行風の量を抑えることができる。

したがって、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れを出来る限り抑制することができる。

特に、本実施形態において、第１の空気取入口６１及び第２の空気取入口３２ｇは、車幅方向に延びており、車幅方向において、第２の空気取入口３２ｇの車幅方向外側の端部は、第１の空気取入口６１の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置している。これにより、車幅方向により広い範囲で走行風を取り込むことができる。この結果、車両１の前進走行時における前輪２近傍の気流の乱れを更に効果的に抑制することができる。

また、本実施形態において、第１の空気排出口６５は、前輪ホイールハウス８を構成するマットガード９の車幅方向外側の端部に設けられている。これにより、第１の空気排出口６５から排出される走行風と前輪３との干渉を効果的に抑制することができる。この結果、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れをより効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態おいて、第１のダクト６２の拡大部６２ｃは、後側に向かって車幅方向外側に傾斜している。これにより、第１のダクト６２内の走行風は、拡大部６２ｃを通るときに車幅方向外側に指向されて、第１の空気排出口６５から、後側に向かって車幅方向外側に斜めに排出される。この結果、第１の空気排出口６５から排出される走行風と前輪３との干渉をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態において、第２の空気排出口３２ｉは、フロントバンパー６の下端よりも下側に位置する。これにより、第１の空気排出口６５から排出される走行風で整流しにくい、フロントバンパー６よりも下側の走行風を、第２の空気排出口３２ｉから排出される走行風により整流することができる。この結果、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れを一層効果的に抑制することができる。

また、本実施形態において、第１の空気排出口６５は、上下方向に延びている。これにより、前輪３の車幅方向外側において、第１の空気排出口６５から排出される走行風により整流される範囲を広くすることができる。この結果、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れをより一層効果的に抑制することができる。

特に、本実施形態において、第１の空気排出口６５は、前輪ホイールハウス８側から見て、上下方向に細長く延びる矩形状をなしている。これにより、第１の空気排出口６５から排出される走行風と前輪３との干渉を一層効果的に抑制することができる。また、第１の空気排出口６５が細長くなっていることにより、当該走行風にある程度の勢いを付けることができる。このため、前輪３の車幅方向外側にエアカーテンを効果的に形成することができる。これらの結果、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態において、第２の空気取入口３２ｇは、第１の空気取入口６１よりも車幅方向内側に位置し、第２の空気排出口３２ｉは、第１の空気排出口６５よりも車幅方向内側に位置している。これにより、第１のダクト６２の長さ及び第２のダクト３２ｅの長さをできる限り短くすることができ、第１及び第２の空気取入口６１，３２ｇから導入された走行風を、第１及び第２の空気排出口６５，３２ｉからスムーズに排出することができる。この結果、車両１の前進走行時における前輪３近傍の気流の乱れを一層効果的に抑制することができる。

本開示に係る技術は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態において、第１の空気排出口６５と第２の空気排出口３２ｉとは、上下方向に離間していたが、例えば、第１の空気排出口６５の下端部と、第２の空気排出口３２ｉの上端部とが、同じ高さに位置していてもよい。この構成でも、前輪３の車幅方向外側を流れる走行風を、上下方向に出来る限り広い範囲で整流することができる。

また、前述の実施形態において、第２の空気取入口３２ｇの車幅方向外側の端部は、第１の空気取入口６１の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置していた。これに限らず、第１の空気取入口６１と第２の空気取入口３２ｇとが車幅方向に離間していてもよい。

また、前述の実施形態において、第１の空気排出口６５は、前輪ホイールハウス８を構成するマットガード９の車幅方向外側の端部に設けられていた。これに限らず、第１の空気排出口６５から排出される走行風が前輪３と干渉しない位置であれば、第１の空気排出口６５は、マットガード９の車幅方向外側の端部に設けられていなくてもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示に係る技術の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示に係る技術の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示に係る技術の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、車両の前部構造に有用である。

１ 車両
３ 前輪
６ フロントバンパー
８ 前輪ホイールハウス
９ マットガード
３０ フロントデフレクタ
３２ｅ 第２のダクト
３２ｇ 第２の空気取入口
３２ｉ 第２の空気排出口
６１ 第１の空気取込口
６２ 第１のダクト
６５ 第１の空気排出口

Claims (5)

1. 車両の前部構造であって、
   車幅方向の延びるフロントバンパーと、
   前記フロントバンパーの車両内側に設けられ、前記車両の前輪の車幅方向外側にカーテン状の気流を生成するエアカーテン機構と、
   前記前輪を収容する前輪ホイールハウスよりも車両前側の下面に設けられるフロントデフレクタとを備え、
   前記エアカーテン機構は、
   前記フロントバンパーの車幅方向外側の部分において車両前側に向けて開口し、前記車両の前進走行時に空気を取り入れるための第１の空気取入口と、
   前輪ホイールハウスよりも前側に設けられ、前記第１の空気取入口から取り入れた空気を車両後側に案内する第１のダクトと、
   前記前輪よりも前側でかつ前記車両の正面視で該前輪と重複する位置において車両後側に向けて開口し、前記第１のダクトを通過した空気を車幅方向外側に向けて排出する第１の空気排出口と、
   を有し、
   前記フロントデフレクタは、
   前記フロントデフレクタの車両前側の部分において車両前側に向けて開口し、前記車両の前進走行時に空気を取り入れるための第２の空気取入口と、
   前記第２の空気取入口から取り入れた空気を車両後側に案内する第２のダクトと、
   前記車両の正面視で該前輪と重複する位置において車両後側に向けて開口し、前記第２のダクトを通過した空気を車幅方向外側に向けて斜めに排出する第２の空気排出口と、
   を有し、
   前記第１の空気取入口と前記第２の空気取入口とは、前記車両の正面視で車幅方向に並んでおり、
   前記第１の空気排出口と前記第２の空気排出口とは、前記前輪ホイールハウス側から見て上下方向に並んでいることを特徴とする車両の前部構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部構造において、
   前記第１の空気排出口は、前記前輪ホイールハウスを構成するマットガードの車幅方向外側の端部に設けられていることを特徴とする車両の前部構造。
3. 請求項２に記載の車両の前部構造において、
   前記第２の空気排出口は、前記フロントバンパーの下端よりも下側に位置することを特徴とする車両の前部構造。
4. 請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の前部構造において、
   前記第２の空気取入口は、前記第１の空気取入口よりも車幅方向内側に位置し、
   前記第２の空気排出口は、前記第１の空気排出口よりも車幅方向内側に位置することを特徴とする車両の前部構造。
5. 請求項４に記載の車両の前部構造において、
   前記第１の空気取入口及び前記第２の空気取入口は、前記車両の正面視で車幅方向に延びており、
   車幅方向において、前記第２の空気取入口の車幅方向外側の端部は、前記第１の空気取入口の車幅方向内側の端部と略同じ位置に位置していることを特徴とする車両の前部構造。

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