JP4725272B2 - タイヤデフレクタ装置 - Google Patents

Description

この発明は、ブレーキ装置を含む左右の前輪と、これら左右の前輪を転舵可能に収容するホイールハウスを備えた車体前部のタイヤデフレクタ装置に関する。

一般に、前輪を収容するホイールハウスは該前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きい形状に形成されており、車両走行時には車体底面のアンダガードからホイールハウスに走行風が流入し、ホイールハウスに流入した走行風はその車体側面から流出するが、この車体側面から流出する空気によって渦が形成され、この渦が車両全体の空気の流れを乱す要因となって、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）が悪化する。

このような問題点を解決するために、タイヤデフレクタを設け、このタイヤデフレクタによりホイールハウスへの空気流入量を低減させると、ホイールハウスから車体側面に流れ出る空気量が減少するので、車体側面部の流れの乱れが小さくなって、車両全体としてのＣｄ値の改善を図り得ることが知られている。

一方で、上述のタイヤデフレクタを設けることにより、ホイールハウスへの空気流入量が減少し、これに起因して、前輪制動用のブレーキ装置の走行風による冷却性が悪化するので、タイヤデフレクタの上に、さらに、ブレーキ導風用の開口部を設けてブレーキ冷却性能を確保する工夫が成されている（特許文献１，２参照）。

特許文献１には、図１７に示すように、ブレーキ装置としてのディスクブレーキのキャリパ８１を備えた前輪８２の前方において、フロントアンダガード８３に車幅方向に延びるタイヤデフレクタ８４を設けると共に、上述のキャリパ８１に走行風を導くために、タイヤデフレクタ８４の上方に、下方以外の三方が囲まれたガイド溝８５を形成し、このガイド溝８５の後端に開口部８６を開口形成したものが開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造は、タイヤデフレクタ８４によりホイールハウスへの空気流入量低減と、ガイド溝８５および開口部８６によるブレーキ冷却性との両立を目的とするものであるが、上述のタイヤデフレクタ８４で絞ったホイールハウス内への空気流入量がガイド溝８５および開口部８６により再び増大する弊害があり、Ｃｄ値が悪化する問題点があった。

加えて、上述のガイド溝８５および開口部８６は前輪８２のタイヤ幅よりも車両中心側に設けられると共に、フロントアンダガード８３に凹設加工して形成されているので、各要素８５，８６をこのフロントアンダガード８３に対して別途加工する必要があった。

特許文献２には、図１８に示すように、エンジンルームの底部を覆うフロントアンダガード９１を設け、このフロントアンダガード９１の左右の前輪９２，９２と対向する部分には、車両方向に延びるタイヤデフレクタ９３，９３（気流偏向板）を一体的に設けると共に、これらタイヤデフレクタ９３，９３の直前部には側壁９４と、傾斜部９５と、開口部９６とを備えたブレーキ導風部９７を備えた構造が開示されている。

しかし、この特許文献２に開示された従来構造においても、上述のタイヤデフレクタ９３で絞ったホイールハウス内への空気流入量がブレーキ導風部９７により再び増大し、特に、上述の開口部９６は前輪９２のタイヤ側よりも大きく、ホイールハウスの車幅方向の略全域にわたって開口形成されている関係上、ホイールハウス内への空気流入量が過大となって、Ｃｄ値が悪化するという問題点があった。

特許第３６０７９６５号公報 特開２００２−３６２４２９号公報

そこで、本発明者等は、空気流を把握するために、スモークを使った風洞実験等を行なった結果、回転する前輪の内縁部に沿って上昇し、かつ前輪の内縁を回り込んでホイール内に流れ込む空気流（以下、タイヤ巻き込み効果と略記する）を把握した。つまり、タイヤデフレクタの前輪内縁部とオーバラップする位置に比較的小さい開口部を設けると、従来構造のようにブレーキ装置に向けたガイド溝を設定して、ホイールハウス内への空気流入量を増大させることなく、能動的に走行風がホイール内に向うことを把握した。
そこで、この発明は、上記知見に基づいて、ホイールハウス直前の床面において下方に突出する板状のデフレクタを設け、このデフレクタが車両正面視で少なくともタイヤ中心線とホイールハウスの車内側端部との間にわたって車幅方向に延びるように設けられ、かつ該デフレクタには正面視でタイヤ内縁端部とオーバラップして、該タイヤよりも車幅方向中心寄りに所定幅の開口部を形成し、該開口部を、車幅方向に形成された単一の貫通孔とし、該開口部の車幅方向の外端部が、タイヤ中心線とタイヤ内縁端部との間に位置し、該開口部の車幅方向の内端部が、タイヤ内縁端部とホイールハウスの車内側端部との間に位置することで、空気抗力係数（Ｃｄ値）の改善と、ブレーキ冷却性の確保との両立を図ることができ、タイヤ巻き込み効果が顕著に現れて、ホイール内への冷却風増加を図ることができるタイヤデフレクタ装置の提供を目的とする。

この発明によるタイヤデフレクタ装置は、ブレーキ装置を含む左右の前輪と、前輪を転舵可能に収容するホイールハウスを備えた車体前部のタイヤデフレクタ装置であって、デフレクタは板状に形成されると共に、ホイールハウス直前の床面において下方に突出し、かつ車両正面視で少なくともタイヤ中心線とホイールハウスの車内側端部との間にわたって車幅方向に延存して設けられ、上記デフレクタには正面視でタイヤ内縁端部とオーバラップして、該タイヤよりも車幅方向中心寄りに所定幅の開口部が形成され、該開口部は、車幅方向に形成された単一の貫通孔であり、該開口部の車幅方向の外端部は、タイヤ中心線とタイヤ内縁端部との間に位置し、該開口部の車幅方向の内端部は、タイヤ内縁端部とホイールハウスの車内側端部との間に位置するものである。

上記構成によれば、正面視でタイヤの内縁部とオーバラップする位置において上記デフレクタに上述の開口部を形成したので、走行風は回転するタイヤの内縁部に沿って上昇し、かつタイヤ内縁を回り込んでホイール内に流れるので、空気抗力係数（Ｃｄ値）の改善と、ブレーキ冷却性確保との両立を図ることができ、特に、タイヤ巻き込み効果が顕著に現れて、ホイール内への冷却風増加を図り、開口部からの走行風が少量であっても、これを適切にブレーキ装置に案内して、ブレーキ装置を冷却することができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部を、ホイールハウス前方の車体下面部を覆うアンダガードより下方において上記板状のデフレクタに一体形成したものである。
上述の開口部はデフレクタの上端部に開口形成することが望ましい。
上記構成によれば、アンダガードに従来構造の如きブレーキ導風部を一切加工する必要がなく、デフレクタそれ自体に上記開口部を形成するとよい。また、板状のデフレクタという従来技術に対して低い位置への開口部形成であっても、タイヤ内縁に沿う流れにより、ホイール内に冷却風を導入することができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部は横長形状の孔部に設定されたものである。
上記構成によれば、デフレクタに設けた開口部により、ホイールハウス内への過大な流量増大を招くことなく、タイヤの内縁部に沿って上昇しつつ、かつタイヤ内縁部を回り込んでホイール内に入る流れを形成することができ、しかも、開口部を横長形状の孔部に設定したので、この孔部を通過した流れは横長となって、タイヤの内縁部を回り込みやすく、ホイール内部の上下全体にわたって風が行き渡るため、ホイールハウスから流出する層状の流れ（２次元状の流れ）が形成され、車体側面部の流れの乱れを小さくすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記デフレクタはアンダガードに対して取外し可能に固定されたものである。
上記構成によれば、車種やグレードの差異によりタイヤ幅が異なるが、これに対応してデフレクタを簡単に取替えることができ、汎用性の拡大を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記デフレクタは、デフレクタ主体部とデフレクタ取付け部とを断面Ｌ字状に形成すると共に、デフレクタ主体部とデフレクタ取付け部との間には補強リブが設けられたものである。
上記構成によれば、デフレクタの取付け性確保と、デフレクタの剛性確保との両立を図ることができる。

この発明によれば、ホイールハウス直前の床面において下方に突出する板状のデフレクタを設け、このデフレクタが車両正面視で少なくともタイヤ中心線とホイールハウスの車内側端部との間にわたって車幅方向に延びるように設けられ、かつ該デフレクタには正面視でタイヤ内縁端部とオーバラップして、該タイヤよりも車幅方向中心寄りに所定幅の開口部を形成したので、空気抗力係数（Ｃｄ値）の改善と、ブレーキ冷却性の確保との両立を図ることができ、タイヤ巻き込み効果が顕著に現れて、ホイール内への冷却風増加を図ることができる効果がある。

空気抗力係数の改善と、ブレーキ冷却性の確保との両立を図るという目的を、ブレーキ装置を含む左右の前輪と、前輪を転舵可能に収容するホイールハウスを備えた車体前部のタイヤデフレクタ装置において、デフレクタは板状に形成されると共に、ホイールハウス直前の床面において下方に突出し、かつ車両正面視で少なくともタイヤ中心線とホイールハウスの車内側端部との間にわたって車幅方向に延存して設けられ、デフレクタには正面視でタイヤ内縁端部とオーバラップして、タイヤよりも車幅方向中心寄りに所定幅の開口部を形成し、該開口部は、車幅方向に形成された単一の貫通孔であり、該開口部の車幅方向の外端部が、タイヤ中心線とタイヤ内縁端部との間に位置し、該開口部の車幅方向の内端部が、タイヤ内縁端部とホイールハウスの車内側端部との間に位置するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１はタイヤデフレクタ装置を備えた車両の側面図、図２は図１の要部の底面図であって、図１、図２において左右の前輪１，１はホイールハウス２，２内に転舵可能に収容されている。

上述の前輪１は図２〜図４に示すように、ディスクホイール３と、タイヤ４と、ブレーキ装置としてのディスクブレーキのキャリパ５およびディスクブレーキロータ６とを備え、ナックルアーム７を介して転舵されるように構成している。ここで、上述のキャリパ５はステアリングナックルに支持されており、ディスクブレーキロータ６に対して鞍状にまたがって配設されている。

また、上述の前輪１は図２に示すように、ロアアーム８を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式のサスペンション）により左右独立して懸架されており、ロアアーム８の揺動支点部は、同図に示すように、ラバーブッシュ９およびブラケット１０を介してフロントサスペンションメンバとしてのぺリメータフレーム１１に枢支されている。

このペリメータフレーム１１は、車両の前後方向に延びる左右一対のペリメータフレーム側辺部１２，１２と、前部において車幅方向に延びるペリメータフレーム前辺部１３と、後部において車幅方向に延びるペリメータフレーム後辺部１４とを枠形状に組合わせたもので、上述のロアアーム８の揺動支点部は、ペリメータフレーム後辺部１４の後端部と対応する部位のペリメータフレーム側辺部１２に対して上述のラバーブッシュ９およびブラケット１０を介して支持されている。ここで、上述のペリメータフレーム１１としてはサスペンション剛性を高めるためにハイドロフォーム成形品を採用してもよい。

一方、上述の前輪１を転舵可能に収容するホイールハウス２は、図３に示すように、前輪１の転舵代を見込んだ奥行き空間を有するように形成されている。また、該ホイールハウス２の所定部にはサスタワー部１５が一体または一体的に形成されている。

このホイールハウス２の車外側にはフロントフェンダダッシュパネル１６が接合される一方、ホイールハウス２の下部車内側には、エンジンルームサイド部を車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのフロントサイドフレーム１７（フロントフレーム）が接合されている。

上述のフロントサイドフレーム１７の下部にはラバーマウントＲＭ（ボディ結合部ブッシュ）を介して上述のペリメータフレーム側辺部１２が支持されている。
ところで、上述のエンジンルームの下部は、図２に示すように、フロントアンダガード１８によって覆われている。この実施例では、フロントアンダガード１８は、アンダガード前部１９と、アンダガード中央部２０と、左右のアンダガードサイド部２１，２１とに４分割されている。

アンダガード前部１９は、フロントバンパ２２とペリメータフレーム前辺部１３との車幅方向中央部の相互間を覆い、アンダガードサイド部２１は、フロントバンパ２２のサイド部とペリメータフレーム１１の前側コーナ部とホイールハウス２の前辺部との間を覆い、アンダガード中央部２０はペリメータフレーム前辺部１３とペリメータフレーム後辺部１４と左右一対のペリメータフレーム側辺部１２，１２とで囲繞された部分を覆い、このアンダガード中央部２０周辺部は、図示しない係止部材にて、ペリメータフレーム１１に係止、固定されている。
ここで、上述のアンダガードサイド部２１にはホイールハウス内張りとしてのスプラッシュシールドを一体形成してもよい。

上述の左右の各ホイールハウス２，２直前の床面としてのアンダガードサイド部２１，２１には板状のデフレクタ２３，２３を設けている。
左右のデフレクタ２３，２３は左右対称に構成されるが、図５には左側の前輪１に対応して左側のデフレクタ２３を下方から仰視した斜視図を示している。

図４に平面図で、図５に斜視図でそれぞれ示すように、このデフレクタ２３は、ホイールハウス２の前辺部とホイールハウス２の前部かつ車内側のアール形状のコーナ部とに沿う構造のデフレクタ主体部２４と、デフレクタ２３をアンダガードサイド部２１に取外し可能に取付けるためのデフレクタ取付け部２５とを、断面Ｌ字状に一体または一体的に形成したもので、このデフレクタ２３を合成樹脂で構成する場合には、図５、図６に示すように、デフレクタ主体部２４とデフレクタ取付け部２５との間には複数の補強リブ２６を一体形成して、デフレクタ２３の剛性を確保する。

また、上述のデフレクタ取付け部２５には複数の取付け孔２７を形成し、ボルト、ナットなどの取付け部材（図示せず）を用いて、デフレクタ２３をアンダガードサイド部２１に着脱可能に取付け、取付けた状態のデフレクタ２３が図１、図３に示す如く、アンダガードサイド部２１から下方に突出するように構成する。

図３に正面図で示すように、このデフレクタ２３は車両正面視で少なくともタイヤ中心線Ｌ１とホイールハウス２の車内側端部２ａとの間にわたって車幅方向に延びるように設けられている。

しかも、デフレクタ２３のデフレクタ主体部２４には開口部２８を形成するが、図３に正面図で示すように、この開口部２８は正面視でタイヤ内縁端部としてのショルダ部４Ｓとオーバラップして、該タイヤ４よりも車幅方向中心寄りに所定幅に開口形成されたものである。

図７にデフレクタ主体部２４の正面図を示すように、該デフレクタ主体部２４の車外側端部の上下高さをＨとする時、開口部２８の上下幅Ｗは０．３〜０．４Ｈに、開口部２８の車幅方向の長さＬＥは１．３〜１．６Ｈに設定することが望ましく、該開口部２８は図３、図５、図７に示すように横長形状の孔部（貫通孔）に設定されている。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。また、図中、３０はフロントドア、３１はボンネット、３２はフロントウィンドガラスである。

次に、この実施例のタイヤデフレクタ装置を備えた車両Ａ（図１、図３参照）と、図８、図９に示すデフレクタが存在しない従来例の車両Ｂと、図１０、図１１に示すように開口部２８が全く存在しないデフレクタ２３を取付けた比較例の車両Ｃと、図１２、図１３に示すようにタイヤ４のショルダ部４Ｓと一切オーバラップしないようホイールハウス２の車内側端部２ａ寄りに横長形状の開口部２８を形成した比較例の車両Ｄとに対して、スモークを使った風洞実験を行なった結果について以下に詳述する。但し、説明の便宜上、図８〜図１３においても図１、図３と同一の部分には同一符号を付している。

ここで、上記風洞実験は車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの前方から擬似走行風と共にスモーク（いわゆる煙）を所定時間供給し、所定時間経過後にスモークの供給を停止し、ディスクホイール３内のスモークが擬似走行風により完全に掃気されるまでに要する時間を計測した。

この実施例のタイヤデフレクタ装置を備えた車両Ａは、図１、図３、図４に示すように、デフレクタ２３の開口部２８からホイールハウス２内に入った走行風（スモーク）は、タイヤ４のショルダ部４Ｓに当って、タイヤ４に沿って上昇し、かつ平面図で示す図４に矢印で示す如く、タイヤ４の車内側の内縁を回り込んでディスクホイール３内に流れ込み、車外側から流出する。

ディスクホイール３内に充満したスモークは均一に薄くなり、このディスクホイール３内のスモークが完全に掃気されるまでの時間は約２．０秒であった。
また、ディスクホイール３を通じてホイールハウス２から流出する走行風の風速分布ａは図３に示すように層状（２次元状）の特性となり、つまり、ディスクホイール３内部の上下全体にわたって風が行き渡り、これが層状に薄く車体側面に流れ出すので、これにより車体側面部の流れの乱れが小さくなることが明らかとなった。

一方、デフレクタが存在しない従来例の車両Ｂは、図８、図９に示すように、タイヤ４に当った走行風（スモーク）は四方八方に向きを変える。タイヤ４のショルダ部４Ｓ近傍に当った走行風（スモーク）は、ホイールハウス２内をタイヤ４に沿って上昇しながらタイヤ４の車内側の内縁からディスクホイール３内に流れ込み、車外側から流出する。

この従来例の車両Ｂにおいては、全体的にホイールハウス２への流入空気量（いわゆる風量）が過大となり、ディスクホイール３内に充満したスモークは均一に薄くなり、このディスクホイール３内のスモークが完全に掃気されるまでの時間は約１．５秒であった。
また、ホイールハウス２から流出する走行風の風速分布ｂは図９に示すように３次元状の特性となり、車体側面部の流れの乱れが大となる。

開口部２８のないデフレクタ２３を取付けた比較例の車両Ｃは、図１０、図１１に示すように、上述のデフレクタ２３によりタイヤ４に当った走行風（スモーク）はタイヤ４の下域側へ移動し、ホイールハウス２内の上部に流入する走行風は大幅に減少する（つまり、ブレーキ冷却効果が大幅に低減する）。このため、ディスクホイール３内に流れ込む走行風は少なく、ディスクホイール３内のスモークが完全に掃気されるまでの時間は約３．０秒であった。

また、ディスクホイール３を通じてホイールハウス２から流出する走行風の圧力分布ｃは図１１に示すように３次元状の特性となり、つまり、断面略山形の分布となり、この中央部から走行風が勢いよく車体側面に流れ出すので、車体側面部の流れの乱れが大となる。
さらに、開口部２８の形成位置を内寄りに設定した比較例の車両Ｄは、図１２、図１３に示すように、デフレクタ２３の開口部２８からホイールハウス２内に流入した走行風（スモーク）は後方に向けて略直進し、ロアアーム８（図２参照）などと干渉しつつディスクホイール３内を通って車外側へ流出する。

ディスクホイール３内に充満したスモークは、そのディスクホイール３の下域部のものは約１．５秒で素早く掃気される一方で、ディスクホイール３の上域部では走行風の流れが少ない関係上、このディスクホイール３の上域部のスモークが完全に掃気されるまでの時間は約３．０秒であった。

また、ホイールハウス２から流出する走行風の風速分布ｄは、図１３に示すように、タイヤ４の下方域にシフトした３次元状の特性となった。つまり、ホイールハウス２から流出する走行風の風速分布ｄは上下でアンバランスとなって上述の如き３次元状の特性となるため、車体側面部の流れの乱れが大となる。

以上要するに、実施例の車両Ａ（図１、図３、図４参照）、従来例の車両Ｂ（図８、図９参照）、比較例の車両Ｃ（図１０、図１１参照）、比較例の車両Ｄ（図１２、図１３参照）に対するスモークを使った風洞実験の結果、この実施例のタイヤデフレクタ装置を備えた車両Ａにおいては、空気抗力係数（Ｃｄ値）の改善と、ブレーキ冷却性の確保とが最も優れており、特に、タイヤ巻き込み効果が顕著に現れるため、開口部２８から流入する走行風だけで充分なブレーキ冷却効果が得られることが明らかとなった。

このように、図１〜図７で示した実施例のタイヤデフレクタ装置は、ブレーキ装置（キャリパ５、ディスクブレーキロータ６参照）を含む左右の前輪１と、前輪１を転舵可能に収容するホイールハウス２を備えた車体前部のタイヤデフレクタ装置であって、デフレクタ２３は板状に形成されると共に、ホイールハウス２２直前の床面（フロントアンダガード１８参照）において下方に突出し、かつ車両正面視（図３参照）で少なくともタイヤ４中心線Ｌ１とホイールハウス２の車内側端部２ａとの間にわたって車幅方向に延存して設けられ、上記デフレクタ２３には正面視でタイヤ内縁端部（ショルダ部４Ｓ参照）とオーバラップして、該タイヤ４よりも車幅方向中心寄りに所定幅ＬＥ（図７参照）の開口部２８が形成されたものである。

この構成によれば、正面視でタイヤ４の内縁部（ショルダ部４Ｓ）とオーバラップする位置において上記デフレクタ２３に上述の如き開口部２８を形成したので、走行風は回転するタイヤ４の内縁部（ショルダ部４Ｓ）に沿って上昇し、かつタイヤ内縁を回り込んでディスクホイール３内に流れるので、空気抗力係数（Ｃｄ値）の改善と、ブレーキ冷却性確保との両立を図ることができ、特に、タイヤ巻き込み効果が顕著に現れて、ディスクホイール３内への冷却風増加を図ることができ、開口部２８からの走行風をディスクブレーキ（ブレーキ装置）に案内して、該ディスクブレーキを適切に冷却することができる。

また、上記開口部２８を、ホイールハウス２前方の車体下面部を覆うフロントアンダガード１８より下方において上記板状のデフレクタ２３に一体形成したものである。
この構成によれば、フロントアンダガード１８に従来構造の如きブレーキ導風部を一切加工する必要がなく、デフレクタ２３それ自体に上記開口部２８を形成するとよい。また板状のデフレクタ２３という従来技術に対して低い位置への開口部２８形成であっても、タイヤ内縁に沿う流れにより、ディスクホイール３内に冷却風を導入することができる。

さらに、上記開口部２８は横長形状の孔部に設定されたものである。
この構成によれば、デフレクタ２３に設けた開口部２８により、ホイールハウス２内への過大な流量増大を招くことなく、タイヤの内縁部に沿って上昇しつつ、かつタイヤ内縁部を回り込んで、ディスクホイール３内に入る流れを形成することができ、しかも、この孔部を通過した流れは横長となって、タイヤの内縁部を回り込みやすく、ホイール内部の上下全体にわたって風が行き渡るため、ホイールハウス２から流出する層状の流れ（２次元状の流れ）が形成され、車体側面部の流れの乱れを小さくすることができる。

加えて、上記デフレクタ２３はフロントアンダガード１８に対して取外し可能に固定されたものである。
この構成によれば、車種やグレードの差異によりタイヤ幅が異なるが、これに対応してデフレクタ２３を簡単に取替えることができ、汎用性の拡大を図ることができる。

また、上記デフレクタ２３は、デフレクタ主体部２４とデフレクタ取付け部２５とを断面Ｌ字状に一体形成すると共に、デフレクタ主体部２４とデフレクタ取付け部２５との間には補強リブ２６が設けられたものである。
この構成によれば、デフレクタ２３の取付け性確保と、デフレクタ２３の剛性確保との両立を図ることができる。

図１４はタイヤデフレクタ装置の他の実施例を示し、フロントアンダガード１８におけるアンダガードサイド部２１においてデフレクタ２３を取付ける部位に段差部が形成されたものにあっては、デフレクタ２３におけるデフレクタ主体部２４の上端部とデフレクタ取付け部とを、この段差部に沿う形状に構成するとよい。

図１４に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図１４において図３と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１５はデフレクタ２３の他の実施例を示し、図６で示した先の実施例においては、デフレクタ主体部２４とデフレクタ取付け部２５と補強リブ２６とを合成樹脂により一体形成したが、図１５に示すこの実施例においては、デフレクタ主体部２４を合成樹脂で形成する一方、デフレクタ取付け部２５はアルミニウムまたはアルミ合金などの軽金属、軽合金などの２枚の金属板２５Ａ，２５Ｂで構成し、これら２枚の金属板２５Ａ，２５Ｂの折曲げ部２５ａ，２５ｂ間で、デフレクタ主体部２４の上端部を強固に挟持したものである。

このように構成すると、デフレクタ２３の剛性、特に、デフレクタ主体部２４の上端部（いわゆる根元部）の剛性向上を図ることができる。なお、図１５に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１５において図６と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１６はデフレクタ２３のさらに他の実施例を示し、折曲げ部２５ｃにインサート用の複数の開口２９（但し、図１６では１つの開口２９のみを示す）を形成したアルミニウムなどの軽金属またはアルミ合金などの軽金属の金属板２５Ｃを設け、この金属板２５Ｃを合成樹脂製のデフレクタ主体部２４の上端部にインサート成形手段にて一体的に埋込み連結したものである。

このように構成しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、デフレクタ２３の全体をアルミニウム、アルミ合金などの軽金属、軽合金にて構成し、デフレクタ２３の軽量化と剛性確保との両立を図るように成してもよいことは勿論である。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のブレーキ装置は、実施例のディスクブレーキのキャリパ５とディスクブレーキロータ６を含む装置に対応し、
以下同様に、
タイヤ内縁端部は、ショルダ部４Ｓに対応し、
アンダガードは、４分割構造のフロントアンダガード１８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明のタイヤデフレクタ装置を備えた車両の側面図 図１の要部の底面図 タイヤとデフレクタとの関連構造を示す正面図 タイヤ巻き込み効果を示す平面図 デフレクタを下方から見上げた状態で示す斜視図 図５のＸ−Ｘ線矢視断面図 デフレクタ主体部の正面図 デフレクタを有さない従来構造の車両を示す側面図 図８の従来車両の風洞実験結果を示す正面図 開口部がないデフレクタを取付けた比較例の車両を示す側面図 図１０の比較例車両の風洞実験結果を示す正面図 開口部を内寄りに形成したデフレクタを取付けて成る比較例の車両の側面図 図１２の比較例車両の風洞実験結果を示す正面図 タイヤデフレクタ装置の他の実施例を示す正面図 デフレクタの他の実施例を示す断面図 デフレクタのさらに他の実施例を示す断面図 従来構造を示す側面図 従来構造を示す斜視図

１…前輪
２…ホイールハウス
２ａ…車内側端部
６…ディスクブレーキロータ（ブレーキ装置）
１８…フロントアンダガード（アンダガード）
２３…デフレクタ
２４…デフレクタ主体部
２５…デフレクタ取付け部
２６…補強リブ
２８…開口部
Ｌ１…タイヤ中心線

Claims (5)

1. ブレーキ装置を含む左右の前輪と、前輪を転舵可能に収容するホイールハウスを備えた車体前部のタイヤデフレクタ装置であって、
   デフレクタは板状に形成されると共に、ホイールハウス直前の床面において下方に突出し、
   かつ車両正面視で少なくともタイヤ中心線とホイールハウスの車内側端部との間にわたって車幅方向に延存して設けられ、
   上記デフレクタには正面視でタイヤ内縁端部とオーバラップして、該タイヤよりも車幅方向中心寄りに所定幅の開口部が形成され、
   該開口部は、車幅方向に形成された単一の貫通孔であり、
   該開口部の車幅方向の外端部は、タイヤ中心線とタイヤ内縁端部との間に位置し、
   該開口部の車幅方向の内端部は、タイヤ内縁端部とホイールハウスの車内側端部との間に位置することを特徴とする
   タイヤデフレクタ装置。
2. 上記開口部を、ホイールハウス前方の車体下面部を覆うアンダガードより下方において上記板状のデフレクタに一体形成した
   請求項１記載のタイヤデフレクタ装置。
3. 上記開口部は横長形状の孔部に設定された
   請求項１または２記載のタイヤデフレクタ装置。
4. 上記デフレクタはアンダガードに対して取外し可能に固定された
   請求項３記載のタイヤデフレクタ装置。
5. 上記デフレクタは、デフレクタ主体部とデフレクタ取付け部とを断面Ｌ字状に形成すると共に、デフレクタ主体部とデフレクタ取付け部との間には補強リブが設けられた
   請求項４記載のタイヤデフレクタ装置。

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