JP2008279819A - 車両前部の下面部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールハウスに流入する走行風量を規制しながら、ホイールハウスに流入する走行風のうち、ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合を向上し、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立すること。
【解決手段】ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪を収容するホイールハウスを有する車両前部の下面部構造において、車両下方へ突出した板状をなし、前記前輪の前方において、車両正面視で前記前輪と重なる位置に配設されたデフレクタ部と、前記デフレクタ部の車幅方向内方の側方に配設され、前記ホイールハウスの前縁部から車両前方へ延設された、走行風を前記ホイールハウス内に導く凹部と、を備え、前記デフレクタ部は、前記ホイールハウスの前記前縁部に位置する、車幅方向内方の端部と、前記端部から、車両前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向内側部と、を有することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は前輪を収容するホイールハウス内へ流入する走行風量を調整するデフレクタ構造に関する。

車両走行時に車体下面部下を通過する走行風はホイールハウス内に流入して車体側面から流出する。一般に、操舵輪である前輪を収容するホイールハウスは前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、前輪のホイールハウスから車体側面から流出する空気量は多くなり易い。車体側面から空気が大量に流出すると車両全体の空気の流れを乱す要因となって、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）を悪化させることになる。

そこで、前輪の前方にデフレクタ板を配設してホイールハウス内に流入する走行風量を低減することが提案されている（特許文献１及び２）。一方、ホイールハウス内に流入する走行風量が低減すると前輪に設けられたブレーキ装置の冷却性が悪化する。このため、車両下面部を構成するアンダーカバーにブレーキ装置へ走行風を導く窪みを設けることも提案されている（特許文献１及び２）。

特許第３６０８９６５号公報 特開２００２−３６２４２９号公報

しかし、アンダーカバーに設けた窪みからホイールハウス内へ流入する走行風のうち、ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合が低ければ、単にホイールハウス内への走行風量を増大させるだけになり、車両全体のＣｄ値を悪化させる要因になり得る。この場合、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値との両立が図れない。

本発明の目的は、ホイールハウスに流入する走行風量を制限しながら、ホイールハウスに流入する走行風のうち、ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合を向上し、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立することにある。

本発明によれば、ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪を収容するホイールハウスを有する車両前部の下面部構造において、車両下方へ突出した板状をなし、前記前輪の前方において、車両正面視で前記前輪と重なる位置に配設されたデフレクタ部と、前記デフレクタ部の車幅方向内方の側方に配設され、前記ホイールハウスの前縁部から車両前方へ延設された、走行風を前記ホイールハウス内に導く凹部と、を備え、前記デフレクタ部は、車幅方向内方の端部と、前記端部から、車両前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向内側部と、を有することを特徴とする車両前部の下面部構造が提供される。

本発明では、前記デフレクタ部の存在により前記ホイールハウス内へ流入する走行風量が制限され、当該ホイールハウスから車外へ流出する走行風量を低減し、車両全体のＣｄ値を向上させる。一方、前記凹部を設けたことにより、走行風を前記ホイールハウス内に導き、前記ブレーキ装置を冷却するための走行風量を確保する。

ここで、前記デフレクタ部は、前記端部から、車両前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された前記車幅方向内側部を有していることで、当該車幅方向内側部を乗り越えて前記ホイールハウス内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じる。この渦状の上昇流は、それ自体が前記ブレーキ装置の冷却風となることに加えて、前記凹部を介して流入する走行風を巻き込み、前記ブレーキ装置へ指向させる。これにより、前記ホイールハウスに流入する走行風のうち、前記ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合を向上することができる。したがって、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立することができる。

本発明においては、前記凹部の車幅方向内方の側方に配設され、走行風が前記ホイールハウス内に流入することを制限する、車両下方へ突出した板状の第２デフレクタ部を更に備えた構成としてもよい。

この構成によれば、前記渦状の上昇流の巻き込みによる、前記ブレーキ装置への指向が余り期待できない、前記車幅方向内側部から離間した車幅方向内方の位置から前記ホイールハウスへ流入しようとする走行風が、前記ホイールハウスへ流入すること制限でき、車両全体のＣｄ値を向上できる。

また、本発明においては、前記デフレクタ部が、前記車幅方向内側部の車両前方側端部と連続して形成され、当該車両前方側端部から、車両後方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向外側部を有する構成としてもよい。

この構成によれば、前記デフレクタ部にあたって車外側に偏向される走行風を、より層状に維持することができ、車両全体のＣｄ値を向上できる。

また、本発明においては、前記デフレクタ部が、車両底面視において、円弧状又は楕円弧状をなしている構成としてもよい。この構成によれば、前記デフレクタ部により偏向される走行風を、より層状に維持することができ、車両全体のＣｄ値を向上できる。

また、本発明によれば、ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪を収容するホイールハウスを有する車両前部の下面部構造において、車両下方へ突出した板状をなし、前記前輪の前方において、車両正面視で前記前輪と重なる位置に配設され、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状を有する第１デフレクタ部と、前記ホイールハウスの前縁部から車両前方へ延設された、走行風を前記ホイールハウス内に導く凹部と、車幅方向に延設され、車両下方へ突出した板状の第２デフレクタ部と、を備え、前記第１デフレクタ部と、前記凹部と、前記第２デフレクタ部と、を車幅方向外方から内方へ順に配設したことを特徴とする車両前部の下面部構造が提供される。

本発明では、前記デフレクタ部の存在により前記ホイールハウス内へ流入する走行風量が制限され、当該ホイールハウスから車外へ流出する走行風量を低減し、車両全体のＣｄ値を向上させる。一方、前記凹部を設けたことにより、走行風を前記ホイールハウス内に導き、前記ブレーキ装置を冷却するための走行風量を確保する。

ここで、前記デフレクタ部は、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状を有しているため、当該デフレクタ部を乗り越えて前記ホイールハウス内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じる。この渦状の上昇流は、それ自体が前記ブレーキ装置の冷却風となる。また、前記第１デフレクタ部と、前記凹部と、前記第２デフレクタ部と、を車幅方向外方から内方へ順に配設したことにより、上記渦上の上昇流は、前記凹部を介して流入する走行風を巻き込み、前記ブレーキ装置へ指向させる。これにより、前記ホイールハウスに流入する走行風のうち、前記ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合を向上することができる。そして、前記渦状の上昇流の巻き込みによる、前記ブレーキ装置への指向が余り期待できない、前記車幅方向内側部から離間した車幅方向内方の位置から前記ホイールハウスへ流入しようとする走行風は前記第２デフレクタ部により前記ホイールハウスへの流入が制限される。したがって、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立することができる。

以上述べた通り、本発明によれば、ホイールハウスに流入する走行風量を制限しながら、ホイールハウスに流入する走行風のうち、ブレーキ装置へ指向する走行風量の割合を向上し、ブレーキ装置の冷却性と、車両全体のＣｄ値とを両立することができる。

図１は本発明の一実施形態に係る下面部構造を備えた車両（自動車）Ａの前部の側面視図、図２は車両Ａの前部の底面図（一部断面図）、図３は本実施形態の下面部構造の要部を模式的に示した、車両Ａの底面側から見た斜視図、図５は本実施形態の下面部構造の要部の正面図（一部断面図）である。

車両Ａは操舵輪である左右の前輪１と、前輪１を転舵可能に収容するホイールハウス２と、を備える。ホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が形成されており、その一部には図５（左の前輪１の近傍を示す。）に示すようにサスペンションタワー部２ａが形成されている。また、図５に示すようにホイールハウス２の車外側にはフロントフェンダパネル７が接合され、車内側にはフロントサイドフレーム８が接合されている。フロントサイドフレーム８にはボディ結合ブッシュ９を介してペリメータフレーム６が接合されている。

前輪１はホイール１ａとホイール１ａに装着されたタイヤ１ｂとを備え、ナックルアーム４を介して操舵されるように構成されている。前輪１にはブレーキ装置３が設けられている。ブレーキ装置３はブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂはステアリングナックル（不図示）に支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状にまたがって配設されている。前輪１はロアアーム５を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されており、ロアアーム５はペリメータフレーム６に支持されている。また、図２に示すように車両Ａの前部の下面部は、アンダーカバー１０ａ、左右一対のアンダーカバー１０ｂ、並びに、エンジンアンダーカバー１０ｃにより構成されている。

次に、前輪１の前方には各アンダーカバー１０ｂにそれぞれ取り付けられたデフレクタ部材１００が配設されている。図４は左の前輪１の前方に配設されたデフレクタ部材１００の斜視図である。なお、右の前輪１の前方に配設されたデフレクタ部材１００も左右が対称となるが同様の構成である。

デフレクタ部材１００は、一体的に形成されたデフレクタ部１１０及び取付部１２０を備え、例えば、樹脂材料から形成される。デフレクタ部１１０は車両Ａの下方へ突出した板状をなし、前輪１の前方において、車両Ａの正面視で前輪１と重なる位置に位置している。デフレクタ部１１０はホイールハウス２内へ車両前方から流入する走行風量を制限し、車両Ａ全体のＣｄ値を向上させる。取付部１２０はデフレクタ部１１０の上縁と連続して形成されている。取付部１２０には取付穴１２１が形成されている。デフレクタ部材１００は取付穴１２１により、リベット或いはネジによりアンダーカバー１０ｂに固定される。

デフレクタ部１１０は、アンダーカバー１０ｂへの取付状態において、車幅方向内方側に位置する端部１１１と、車幅方向外方側に位置する端部１１２と、を有する。図２に示すように、端部１１１はホイールハウス２の前縁部に位置しており、端部１１２はホイールハウス２の前縁部から僅かに車両Ａの前方に離間した位置に位置している。尤も、端部１１２をホイールハウス２の前縁部に位置させてもよい。また、端部１１１はホイールハウス２の前縁部から僅かに車両Ａの前方に離間した位置にさせてもよいが、本実施形態のように当該前縁部に位置させることが好ましい。

デフレクタ部１１０は車幅方向に湾曲しながら延びており、その車幅方向の両端部である端部１１１及び１１２のの双方から車両前方へ膨出した形状を有している。デフレクタ部１１０の上下方向の幅は、端部１１１及び１１２よりも中央部の方が狭くなっており、図１に示すように、デフレクタ部１１０の下縁は、車両Ａの側面視で車両後方側となる端部１１１及び１１２よりも車両前方側となる中央側の方が地面から上方に位置している（図１でｈ１＜ｈ２）。これは縁石等とデフレクタ部１１０とが干渉することを防止するものである。

上記の通り、本実施形態ではデフレクタ部１１０が端部１１１及び１１２の双方から車両前方へ膨出した形状を有している。本実施形態では、特に、デフレクタ部１１０が車両底面視で楕円弧状をなしており、端部１１１から、車両Ａの前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向内側部１１３と、車幅方向内側部１１３の車両前方側端部１１３ａと連続して形成され、車両前方側端１１３ａから、車両Ａの後方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向外側部１１４と、を有している。なお、明らかなように、車幅方向内側部１１３と車幅方向外側部１１４とは、形状上、両者の境界はなく、車両前方側端部１１３ａはデフレクタ部１１０の最前方部分として把握される。

本実施形態の場合、図２において線Ｌ１よりも車両Ａの前方側の部分は完全な楕円弧であるが、端部１１１近傍は車両Ａの前後方向と平行に延びている。なお、端部１１２近傍を車両Ａの前後方向と平行に延びるようにしてもよいし、端部１１１及び１１１近傍を車両Ａの前後方向と平行に延びるようにしてもよい。

また、本実施形態の場合、図２に示すようにデフレクタ部１１０の膨出方向は、車両前後方向よりも車内側を向いている。本実施形態の場合、楕円弧の中心方向（長軸方向）Ｌ２が車両前後方向と角度θをなしている。なお、デフレクタ部材１００の膨出方向を車両前後方向に合わせる構成も採用可能である。

次に、本実施形態の場合、図５に示すように車両Ａの正面視で、デフレクタ部１１０は、その端部１１２は、タイヤ１ｂの幅方向の中心よりも外側に位置し、端部１１１はタイヤ１ｂの内縁よりも車内側でホイールハウス２の内縁よりも車外側に位置しており、デフレクタ部１１０は車幅方向にタイヤ１ｂの内縁を跨るように配設されている。

次に、アンダーカバー１０ｂには走行風をホイールハウス２内に導く凹部２００が形成されている。凹部２００は、図２及び図３に示すように、デフレクタ部１１０の車幅方向内方の側方、特に、車幅方向内側部１１３の側方に配設され、ホイールハウス２の前縁部から車両前方へ延設されている。凹部２００の深さは、車両Ａの前方側から後方側に向かって徐々に深くなっている。

本実施形態の場合、デフレクタ部１１０と凹部２００は、図２及び図５に示すように、車両Ａの正面視で、ホイールハウス２の前縁部の幅内に位置しており、凹部２００はデフレクタ部１１０に対してホイールハウス２の内側縁側に位置している。また、本実施形態の場合、デフレクタ部１１０の端部１１１は凹部２００の車両Ａの後方側端部（車幅方向外方側）に近接した位置に位置している。

次に、エンジンアンダーカバー１０ｃにはデフレクタ部３００が形成されている。デフレクタ部３００は、本実施形態の場合、エンジンアンダーカバー１０ｃに一体に形成されている。デフレクタ部３００は、車両Ａの下方へ突出した板状をなしており、本実施形態の場合、ホイールハウス２の前縁部から車幅方向に延設された略平板状をなしている。デフレクタ部３００は、凹部２００の車幅方向内方の側方に配設され、走行風がホイールハウス２内に流入すること、特に、ホイールハウス２の内側縁側から流入することを制限する。

デフレクタ部１１０と、凹部２００と、デフレクタ部３００と、は図２及び図３に示すように、車幅方向外方から内方へ順に配置され、それらの車両Ａの前後方向の位置は、車両Ａの側面視で、互いに重なるように位置している。

次に、係る構成からなる本実施形態の下面部構造の作用について説明する。デフレクタ部１１０は上記の通り、基本的にはホイールハウス２内へ車両前方から走行風が流入することを制限するものであるが、本実施形態ではデフレクタ部１１０が端部１１１及び１１２の双方から車両前方へ膨出した形状を有しており、特に上述した車幅方向内側部１１３を有しているため、走行風の一部がブレーキ装置３へ流れ、その冷却風とすることができる。図６は走行風の流れの説明図（一部断面底面図）である。

デフレクタ部１１０の存在により、デフレクタ部１１０周辺の走行風は、デフレクタ部１１０を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂと、乗り越えずにデフレクタ部１１０の側方を流れる気流ｄ２ａ、ｄ２ｂとに大別される。

デフレクタ部１１０を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂのうち、気流ｄ１ａは、デフレクタ部１１０の車幅方向内側部１１３が、車両Ａの前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設されているため、つまり、走行風の方向と交差しているため、図６に示すように渦状の気流となり、まとまりながら流れる。また、デフレクタ部１１０を下方から上方へ乗り越えることになるので、渦状の上昇流となる。また、車幅方向内側部１１３は、車両Ａの前方側から後方側にかけて、車幅方向内方に指向していることから、気流ｄ１ａはホイールハウス２内を上昇しながら前輪１を回り込むように流れ、徐々に拡散する。しかして、気流ｄ１ａはブレーキ装置３の冷却風として機能することになる。

本実施形態の場合、デフレクタ部１１０の端部１１１が、車両Ａの正面視で、タイヤ１ｂの内縁よりも車内側でホイールハウス２の内縁よりも車外側に位置していることから、気流ｄ１ａはブレーキ装置３へ指向され易くなり、ブレーキ装置３の冷却性能を向上できる。また、本実施形態では、デフレクタ部１１０の端部１１１近傍が車両Ａの前後方向と平行に延びているため、気流ｄ１ａをより車両Ａの後方側へ、つまり、ブレーキ装置３へ導くことができる。更に、本実施形態では、デフレクタ部１１０の端部１１１がホイールハウス２の前縁部に位置しているため、車幅方向内側部１１３がホイールハウス２により近い位置に配設され、しかも、端部１１１がブレーキ装置３へより近づくことから、気流ｄ１ａが完全に拡散してしまう前に、ブレーキ装置３へ届き易くなり、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。

また、デフレクタ部１１０を乗り越える気流ｄ１ａ、ｄ１ｂのうち、気流ｄ１ｂも、車幅方向外側部１１４が、車両Ａの後方であって、かつ、車幅方向外方へ延設されていることから、やはり渦状の上昇流となる。気流ｄ１ｂは車幅方向外側部１１４が車両外方に指向していると共にタイヤ１ｂの存在により拡散しながら車両側方に流れ、気流ｄ２ｂと合流する。気流ｄ１ｂにより車両Ａの側方を流れる気流が若干乱れるが、気流ｄ１ｂはタイヤ１ｂに衝突して拡散し、気流が弱まることと気流ｄ２ｂとの合流により、車両Ａの側方を流れる気流の乱れは左程大きくならない。

また、本実施形態の場合、デフレクタ部１１０が車両Ａの底面視で楕円弧状をなしており、緩やかにカーブしているため、デフレクタ部１１０により偏向される走行風についてデフレクタ部１１０の側面に沿って層状の流れを維持でき、乱れが少なくなる。そして、車幅方向外側部１１４は、車両Ａの後方であって、かつ、車幅方向外方へ延設されていることから、特に車両側方に流れる気流ｄ２ｂについて、層状の流れを維持でき、乱れを少なくできるので車両全体のＣｄ値を向上できる。

なお、本実施形態では、デフレクタ部１１０の膨出方向が車両前後方向よりも車内側を向いているため、車幅方向内側部１１３は、走行風（車両前後方向）となす角度が相対的に浅くなり、車幅方向外側部１１４は、相対的に深くなる。つまり、車幅方向外側部１１４に走行風が衝突する場合よりも、車幅方向内側部１１３に走行風が衝突する場合の方が、拡散の程度が小さく、かつ、車両Ａの後方へ流れ易くなる。このため、気流ｄ１ａが車両後方へ、つまり、ブレーキ装置３へ指向し易くなり、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。

次に、本実施形態では、凹部２００を設けたことにより、走行風をホイールハウス２内に導き、ブレーキ装置３を冷却するための走行風量を確保する。つまり、凹部２００を設けたことで、前輪１の車幅方向内方へ導入されて、ブレーキ装置３へ車幅方向内方から到達する走行風量を多くし、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。このとき、凹部２００がデフレクタ部１１０の車幅方向内方の側方に配設されていることから、デフレクタ部１１０の車幅方向内側部１１３を乗り越えて渦状の上昇流となる気流ｄ１ａが、凹部２００を通過する気流ｄ２ａを巻き込み、ブレーキ装置３へ指向させる。これにより、ホイールハウス２に流入する走行風のうち、ブレーキ装置３へ指向する走行風量の割合を向上することができる。本実施形態では、特に、デフレクタ部１１０の端部１１１が凹部２００の車両Ａの後方側端部に近接した位置に位置しているため、車幅方向内側部１１３を乗り越えて生じた渦状の上昇流が凹部２００を通過する気流ｄ２ａに近接するため、これを巻き込み易くなる。

一方、渦状の上昇流の巻き込み効果は、車幅方向内側部１１３から離間する程薄くなり、車幅方向内側部１１３から離間した部位を流れる走行風（気流ｄ３）については、ブレーキ装置３への指向が余り期待できない。本実施形態の場合、デフレクタ部３００を設けたことにより、車幅方向内側部１１３から離間した、車幅方向内方の位置からホイールハウス２へ流入しようとする走行風はホイールハウス２への流入が制限され、ブレーキ装置３の冷却に対する寄与が薄い走行風がホイールハウス２に流入することが防止される。これは、ホイールハウス２から車両Ａの側方へ流出する走行風量を低減し、車両Ａ全体のＣｄ値向上に寄与する。

このように本実施形態では、デフレクタ部１１０と、凹部２００と、デフレクタ部３００と、を車幅方向外方から内方へ順に配設したことにより、ホイールハウス２に流入する走行風のうち、ブレーキ装置３へ指向する走行風量の割合を向上する一方、ブレーキ装置３への指向が余り期待できない部位を流れる走行風のホイールハウス２への流入を制限し、ブレーキ装置３の冷却性と、車両Ａ全体のＣｄ値とを両立することができる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、デフレクタ部１１０の底面視形状を楕円弧状としたが、デフレクタ部１１０の車幅方向の端部１１１及び１１２の双方から車両Ａの前方へ膨出した形状はこれに限られず、種々の形状が採用できる。例えば、図７（ａ）のデフレクタ部材１００ａのデフレクタ部１１０ａのように円弧状（半円弧状）とすることもできる。また、図７（ｂ）のデフレクタ部材１００ｂのデフレクタ部１１０ｂのように三角状（底辺がないもの）とすることもできる。更に、図７（ｃ）のデフレクタ部材１００ｃのデフレクタ部１１０ｃのように台形状（底辺がないもの）とすることもできる。

また、デフレクタ部１１０の車幅方向の端部１１１及び１１２の双方から車両Ａの前方へ膨出した形状ではないが、車幅方向内側部１１３を有する構成として、例えば、図７（ｄ）のデフレクタ部材１００ｄのデフレクタ部１１０ｄのような形状も採用できる。デフレクタ部１１０ｄは、車幅方向内側部１１３ｄと、車幅方向外側部１１４ｄとを有しているが、車幅方向外側部１１４ｄは車幅方向に延設している。

本発明の一実施形態に係る下面部構造を備えた車両Ａの前部の側面視図である。 車両Ａの前方の底面図（一部断面図）である。 本実施形態の下面部構造の要部を模式的に示した、車両Ａの底面側から見た斜視図である。 左の前輪１の前方に配設されたデフレクタ部材１００の斜視図である。 本実施形態の下面部構造の要部の正面図（一部断面図）である。 本実施形態の下面部構造による走行風の流れの説明図（一部断面底面図）である。 （ａ）乃至（ｄ）はデフレクタ部材１００の他の例を示す底面図である。

符号の説明

１ 前輪
２ ホイールハウス
３ ブレーキ装置
１１０ デフレクタ部（第１デフレクタ部）
１１１、１１２ 端部
１１３ 車幅方向内側部
１１４ 車幅方向外側部
２００ 凹部
３００ デフレクタ部（第２デフレクタ部）

Claims (5)

1. ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪を収容するホイールハウスを有する車両前部の下面部構造において、
   車両下方へ突出した板状をなし、前記前輪の前方において、車両正面視で前記前輪と重なる位置に配設されたデフレクタ部と、
   前記デフレクタ部の車幅方向内方の側方に配設され、前記ホイールハウスの前縁部から車両前方へ延設された、走行風を前記ホイールハウス内に導く凹部と、
   を備え、
   前記デフレクタ部は、
   車幅方向内方の端部と、
   前記端部から、車両前方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向内側部と、
   を有することを特徴とする車両前部の下面部構造。
2. 前記凹部の車幅方向内方の側方に配設され、走行風が前記ホイールハウス内に流入することを制限する、車両下方へ突出した板状の第２デフレクタ部を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両前部の下面部構造。
3. 前記デフレクタ部が、
   前記車幅方向内側部の車両前方側端部と連続して形成され、当該車両前方側端部から、車両後方であって、かつ、車幅方向外方へ延設された車幅方向外側部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部の下面部構造。
4. 前記デフレクタ部が、車両底面視において、円弧状又は楕円弧状をなしていることを特徴とする請求項３に記載の車両前部の下面部構造。
5. ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪を収容するホイールハウスを有する車両前部の下面部構造において、
   車両下方へ突出した板状をなし、前記前輪の前方において、車両正面視で前記前輪と重なる位置に配設され、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状を有する第１デフレクタ部と、
   前記ホイールハウスの前縁部から車両前方へ延設された、走行風を前記ホイールハウス内に導く凹部と、
   車幅方向に延設され、車両下方へ突出した板状の第２デフレクタ部と、を備え、
   前記第１デフレクタ部と、前記凹部と、前記第２デフレクタ部と、を車幅方向外方から内方へ順に配設したことを特徴とする車両前部の下面部構造。

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