JP2009227159A - 車両のデフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフレクタ部の開口部を通過する走行風量が少なくてもブレーキ装置の冷却性を確保し、車両全体のＣｄ値を向上し得る車両のデフレクタ装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出すると共に車幅方向に延び、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ部と、前記デフレクタ部に形成され、前記ホイールハウス内へ走行風が流入することを許容する開口部と、を備えた車両のデフレクタ装置において、前記開口部の周縁部に、前記開口部を通過する走行風を車両後方上方へ指向させる指向部を設けたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は前輪を収容するホイールハウス内へ流入する走行風量を制限するデフレクタ装置に関する。

車両走行時に車体下面部下を通過する走行風はホイールハウス内に流入して車体側面から流出する。一般に、操舵輪である前輪を収容するホイールハウスは前輪の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、前輪のホイールハウスから車体側面から流出する空気量は多くなり易い。車体側面から空気が大量に流出すると車両全体の空気の流れを乱す要因となって、車両全体の空気抗力係数（Ｃｄ値）を悪化させることになる。

前輪の前方に車両の下面から下方に突出し、車幅方向に延びるデフレクタ部を設けることにより、ホイールハウス内に流入する走行風量を低減することが可能であるが、ホイールハウス内に流入する走行風量が低減すると前輪に設けられたブレーキ装置の冷却性が悪化する。そこで、デフレクタ部に開口部を設けて、ホイールハウス内に流入する走行風量の低減と、ブレーキ装置の冷却性とを両立したものが提案されている。（特許文献１及び２）。

特開２００７−９０９７６号公報 特開２００７−２５３６５６号公報

特許文献１及び２のように、デフレクタ部に開口部を設けた場合、開口部を通過する走行風はブレーキ装置の冷却性を向上するが、その全てがブレーキ装置の冷却に寄与するとは限らない。開口部を設けると、ホイールハウス内に流入する走行風量が開口部を設けない場合よりも多くなることから、開口部を通過する走行風量が多いとＣｄ値の向上が十分に図れない場合がある。よって、開口部を通過する走行風量はできるだけ少ないことが望ましいが、そうするとブレーキ装置の冷却が十分に図れない場合がある。

本発明の目的は、デフレクタ部の開口部を通過する走行風量が少なくてもブレーキ装置の冷却性を確保し、車両全体のＣｄ値を向上し得る車両のデフレクタ装置を提供することにある。

本発明によれば、ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出すると共に車幅方向に延び、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ部と、前記デフレクタ部に形成され、前記ホイールハウス内へ走行風が流入することを許容する開口部と、を備えた車両のデフレクタ装置において、前記開口部の周縁部に、前記開口部を通過する走行風を車両後方上方へ指向させる指向部を設けたことを特徴とする車両のデフレクタ装置が提供される。

本発明では、前記指向部を設けたことにより、前記開口部を通過する走行風のうち、車両後方上方へ流れる走行風の割合が増加し、前記ブレーキ装置へ導かれる走行風の割合が増加する。このため、前記デフレクタ部の前記開口部を通過する走行風量が少なくてもブレーキ装置の冷却性を確保することができる。そして、前記開口部を通過する走行風量が少なければ、それだけホイールハウス内へ流入する走行風量が減少し、車両全体のＣｄ値を向上することができる。

本発明においては、前記指向部を、前記デフレクタ部の車両後方側において、前記開口部の下部の周縁部に設けてもよい。この構成によれば、前記開口部を通過した走行風のうち、車両後方下方へ流れる走行風の割合を低減し、逆に車両後方上方へ導くことができる。

また、本発明においては、前記指向部を、前記デフレクタ部の車両後方側において、前記開口部の下部及び車幅方向の少なくとも一方の側部の周縁部に、前記開口部を囲むように設けてもよい。この構成によれば、前記開口部を通過した走行風のうち、車両後方下方へ流れる走行風の割合を低減し、逆に車両後方上方へ導くことができ、更に、前記開口部を通過した走行風の乱れを減少させ、車両後方上方への指向性を高めることができる。

また、本発明においては、前記開口部が、車両正面視で、直進方向を向いた前記前輪のタイヤの内縁と重なる位置に形成されてもよい。この構成によれば、前記指向部による走行風の車両後方上方への指向性と、前記開口部を通過した走行風が前記タイヤの前記内縁に沿って上昇する作用とにより、前記ブレーキ装置へ更に効果的に走行風を導くことができる。

また、本発明においては、前記デフレクタ部と、前記指向部とが、可撓性を有する材料から一体に形成されていてもよい。この構成によれば、部品点数の削減が図れると共に、いわゆるタイヤ止めと干渉した場合における前記デフレクタ装置の損傷を低減できる。

以上述べた通り、本発明によれば、デフレクタ部の開口部を通過する走行風量が少なくてもブレーキ装置の冷却性を確保し、車両全体のＣｄ値を向上し得る車両のデフレクタ装置を提供することができる。

図１は本発明の一実施形態に係るデフレクタ装置１００を備えた車両Ａの前方の側視図、図２は車両Ａの前方の底面図（一部断面図）、図３（ａ）はデフレクタ装置１００の車両前方側から見た斜視図、図３（ｂ）はデフレクタ装置１００の車両後方側から見た斜視図、図４（ａ）は要部の正面図（一部断面図）である。

車両Ａは操舵輪である左右の前輪１と、前輪１を転舵可能に収納するホイールハウス２と、を備える。ホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が形成されており、その一部には図４（左の前輪１の近傍を示す。）に示すようにサスペンションタワー部２ａが形成されている。また、図４に示すようにホイールハウス２の車外側にはフロントフェンダパネル７が接合され、車内側にはフロントサイドフレーム８が接合されている。フロントサイドフレーム８にはボディ結合ブッシュ９を介してペリメータフレーム６が接合されている。

前輪１はホイール１ａとホイール１ａに装着されたタイヤ１ｂとを備え、ナックルアーム４を介して操舵されるように構成されている。前輪１にはブレーキ装置３が設けられている。ブレーキ装置３はブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂはステアリングナックル（不図示）に支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状にまたがって配設されている。前輪１はロアアーム５を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されており、ロアアーム５はペリメータフレーム６に支持されている。なお、図２に示すように車両Ａの前方の車体下面部は、アンダーカバー１０ａ乃至１０ｃにより構成されている。

次に、前輪１の前方にはアンダーカバー１０ｂに取り付けられたデフレクタ装置１００が配設されている。図３は左の前輪１の前方に配設されたデフレクタ装置１００の斜視図である。なお、右の前輪１の前方に配設されたデフレクタ装置１００も左右が対称となるが同様の構成である。

デフレクタ装置１００は、図２に示すようにホイールハウス２の前縁に配設されており、図３（ａ）及び（ｂ）に示すようにデフレクタ部１１０、取付部１２０、指向部１１３及び支持部１１４を備える。本実施形態の場合、これらはゴム、エラストマ等の可撓性を有する材料から一体に形成されているが、それぞれ個別に形成して組み立てる構成でもよく、また、他の材料から形成してもよい。尤も、一体に形成することにより部品点数を削減でき、組み付け手数の削減も図れる。更に、可撓性を有する材料から構成することで、いわゆるタイヤ止めとデフレクタ装置１００とが干渉した場合に、デフレクタ装置１００の損傷を低減できる。

取付部１２０は板状をなしており、デフレクタ装置１００をアンダーカバー１０ｂへ取り付けるための部分である。取付部１２０には複数の取付穴１２１が形成されている。デフレクタ装置１００は取付穴１２１により、リベット或いはネジによりアンダーカバー１０ｂに固定される。

デフレクタ部１１０は、ホイールハウス２内へ車両前方から流入する走行風量を制限する板状体をなしている。デフレクタ部１１０は全体として車幅方向と平行に面しているが、車内側の端部１１が車両後方へ湾曲している。デフレクタ部１１０は、車両Ａの取り付け状態において、車体下面部（アンダーカバー１０ｂ）から下方へ突出すると共に車幅方向に延びている。本実施形態の場合、図４（ａ）に示すように車両正面視でデフレクタ部１１０の車内側端部はホイールハウス２の内縁近傍まで延び、また、車外側端部は直進方向を向いた前輪１のタイヤ１ｂの中心部近傍まで延びており、タイヤ１ｂの一部と重なっている。このため、車両前方からアンダーカバー１０ｂ下を通過する走行風がデフレクタ部１１０により偏向され、ホイールハウス２内へ流入することが制限される。

次に、デフレクタ部１１００の車幅方向と平行な部分には、方形の開口部１１２が形成されている。本実施形態ではデフレクタ部１１０により完全に走行風を遮断せずに、ブレーキ装置３の冷却風を得るために、この開口部１１２を設けてホイールハウス２内へ走行風が流入することを許容する。

図４（ａ）に示すように本実施形態の場合、開口部１１２の車幅方向の中心線Ｌ１が、車両正面視で直進方向を向いた前輪１のタイヤ１ｂの内縁よりも車内側に位置している一方、開口部１１２の車外側端部は、前輪１のタイヤ１ｂの内縁の外側まで延びており、開口部１１２がタイヤ１ｂの内縁と重なっている。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、指向部１１３はデフレクタ部１１０の車両後方側の面において、開口部１１２の下部の周縁部に設けられている。指向部１１３は車両後方上方へ傾斜した板状をなしており、開口部１１２を通過する走行風を車両後方上方へ指向させる。本実施形態では指向部１１３を板状にしているが、車両後方上方へ傾斜した傾斜面をその表面（上面）に備えておれば、その全体形状は問われない。

支持部１１４は、指向部１１３の車幅方向の両端部にそれぞれ設けられ、取付部１２０から下方へ、また、デフレクタ部１１０の車幅方向と平行な部分から後方へ延びる板状をなしており、指向部１１３を支持する。一対の支持部１１４は、車両後方側へ向かって互いに近接するように傾斜している。すなわち、車外側の支持部１１４は車両後方側へ向かって車内側へ傾斜し、車内側の支持部１１４は車両後方へ向かって車外側へ傾斜している。

本実施形態の場合、各支持部１１４は開口部１１２の車幅方向の側部の周縁部から車両後方側へ延びており、開口部１１２を通過する走行風を車両後方へ指向させる指向部１１４ａをそれぞれ有している。しかして、指向部１１３と指向部１１４ａとは開口部１１２の下部及び車幅方向両側部において、開口部１１２を囲むように形成されている。

次に、デフレクタ装置１００の作用について図４（ａ）及び（ｂ）並びに図５を参照して説明する。図４（ｂ）は図４（ｂ）の線Ｉ−Ｉに沿うデフレクタ装置１００の断面図である。図５はデフレクタ装置１００による走行風の流れの説明図（一部破断底面図）であり、車両Ａを底部側から見た場合の説明図である。

デフレクタ装置１００は上記の通り、基本的にはホイールハウス２内へ車両前方から走行風が流入することを制限するが、本実施形態ではブレーキ装置３の冷却風を得るため、開口部１１２を設けているので、走行風の一部は開口部１１２を通過してホイールハウス２内へ流入する。

ここで、図４（ｂ）に示すように、指向部１１３の存在により、矢印ｄ２で示すように、開口部１１２を通過する走行風が車両後方上方へ指向し易くなる。図５に示すように、タイヤ１ｂの内縁部近傍には、タイヤ１ｂの存在により負圧領域ＬＰが発生するので、指向部１１３により車両後方上方し指向した走行風は、図４（ａ）に示す矢印ｄ１及び図５に示す矢印のように、ホイール１ａ内へ巻き込むようにして流れ、ブレーキ装置３と接触する。これによりブレーキ装置３、特にブレーキディスク３ａが冷却されることになる。

このように本実施形態では、指向部１１３を設けたことで開口部１１２を通過する走行風のうち、車両後方上方へ流れる走行風の割合が増加し、ブレーキ装置３へ導かれる走行風の割合が増加する。このため、デフレクタ部１１０の開口部１１２を通過する走行風量が少なくてもブレーキ装置３の冷却性を確保することができる。そして、開口部１１２を通過する走行風量が少なければ、それだけホイールハウス２内へ流入する走行風量が減少し、車両Ａ全体のＣｄ値を向上することができる。

本実施形態では、指向部１１３をデフレクタ部１１０の車両後方側において、開口部１１２の下部の周縁部に設けたので、開口部１１２を通過した走行風のうち、車両後方下方へ流れる走行風の割合を低減し、逆に車両後方上方へ導くことができ、ブレーキ装置３へ走行風を導くことができる。

また、本実施形態では、指向部１１４ａを開口部１１２の車幅方向両側部にそれぞれ設け、指向部１１３と共に開口部１１２を囲むように形成したので、開口部１１２を通過した走行風の乱れを減少させ、車両後方上方への指向性を高めることができる。加えて、本実施形態では、車外側の支持部１１４は車両後方側へ向かって車内側へ傾斜し、車内側の支持部１１４は車両後方へ向かって車外側へ傾斜しているので、指向部１１４ａも同様の傾斜を有しており、これにより、走行風の乱れを減少し、車両後方へ走行風を導く効果が高められる。なお、本実施形態では、指向部１１４ａを開口部１１２の車幅方向両側部に設けたが、いずれか一方の側部にのみ指向部１１４ａを設けて指向部１１３と共に開口部１１２を囲むように形成しても、程度は異なるものの同様の効果が得られる。

また、本実施形態では、開口部１１２が、車両正面視で、直進方向を向いた前輪１のタイヤ１ｂの内縁と重なる位置に形成されている。開口部１１２を通過した走行風の一部はタイヤ１ｂと衝突して拡散し、その一部がタイヤ１ｂ周縁に沿って上昇しながら車両後方へ流れ、ブレーキ装置３へ導かれる。したがって、指向部１１３による走行風の車両後方上方への指向性と、このようなタイヤ１ｂの内縁に沿って走行風が上昇する作用とにより、ブレーキ装置３へ更に効果的に走行風を導くことができる。

＜指向部の他の構成＞
上記実施形態では、指向部１１３、１１４ａをデフレクタ部１１０の車両後方側に形成したが、デフレクタ部１１０の車両前方側に形成してもよい。つまり、開口部１１２を通過する前に走行風を指向させておくようにしてもよい。尤も、開口部１１２を通過した後、走行風は拡散する傾向にあるので、車両後方側のに指向部を設けた方が望ましい。

また、上記実施形態では、指向部１１３、１１４ａを開口部１１２の下部及び車幅方向両側部の周縁部に設けたが、これに限られず、開口部１１２の周縁部の任意の位置に設けることができ、また、開口部１１２の下部、上部、両側部のうち、下部の一部に設けるなど、部分的なものでもよい。尤も、ブレーキ装置３はデフレクタ装置１００の車両後方上方に位置するので、本実施形態の指向部１１３のように、開口部１１２の下部の周縁部に設けることが効果的である。開口部１１２の車幅方向の側部のみに指向部を形成し、その表面の傾斜を適宜設定すること（例えば、指向部１１４ａで言えば、車両前方側の端部よりも車両後方側の端部を高くなるように傾斜させ、かつ、車両正面視で、車外側の指向部１１４ａについては車外側上方へ、車内側の指向部１１４ｂについては車内側上方へ、それぞれ傾斜させる。）により走行風を車両後方上方へ導くことも可能であるが、指向部１１３のように開口部１１２の下部の周縁部に設けた場合よりも走行風の車両後方上方への指向効果は劣ると考えられる。

開口部１１２の上部の周縁部に指向部を設けることも可能である。この場合、指向部１１３と併用することにより、走行風を車両後方上方へ導く効果が更に高められる。図６（ａ）は、デフレクタ装置１００において、取付部１２０に凹部１２２を設けたデフレクタ装置１００’を示す、車両後方側から見た斜視図である。また、図６（ｂ）はデフレクタ装置１００’の断面図であり、図４（ｂ）に示した断面図に相当（デフレクタ装置１００’を装着した場合の、図４（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図に相当）する。デフレクタ装置１００とデフレクタ装置１００’とは、凹部１２２のみが異なり、その他の構成は同じである。

凹部１２２は、車両後方へ向かってへこみの深さが深くなるように形成され、その内面は車両後方上方へ傾斜している。このような凹部１２２を設けた場合、図６（ｂ）に示すように、アンダーカバー１０ｂには、ホイールハウス２近傍の端部において、窪み１０ｂ’を設ける。

係る構成からなるデフレクタ装置１００’では、凹部１２２も指向部として機能し、矢印ｄ３で示すように、開口部１１２を通過する走行風を車両後方上方へ、より指向させることができ、ブレーキ装置３の冷却性を向上できる。

本発明の一実施形態に係るデフレクタ装置１００を備えた車両Ａの前方の側視図である。 車両Ａの前方の底面図（一部断面図）である。 （ａ）はデフレクタ装置１００の車両前方側から見た斜視図、（ｂ）はデフレクタ装置１００の車両後方側から見た斜視図である。 （ａ）は要部の正面図（一部断面図）、（ｂ）は図４（ｂ）の線Ｉ−Ｉに沿うデフレクタ装置１００の断面図である。 デフレクタ装置１００による走行風の流れの説明図（一部破断底面図）である。 （ａ）は、デフレクタ装置１００において、取付部１２０に凹部１２２を設けたデフレクタ装置１００’を示す、車両後方側から見た斜視図、（ｂ）はデフレクタ装置１００’の断面図である。

符号の説明

Ａ 車両
１ 前輪
２ ホイールハウス
３ ブレーキ装置
１００、１００’ デフレクタ装置
１１０ デフレクタ部
１１２ 開口部
１１３、１１４ａ 指向部

Claims (5)

1. ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出すると共に車幅方向に延び、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ部と、
   前記デフレクタ部に形成され、前記ホイールハウス内へ走行風が流入することを許容する開口部と、
   を備えた車両のデフレクタ装置において、
   前記開口部の周縁部に、前記開口部を通過する走行風を車両後方上方へ指向させる指向部を設けたことを特徴とする車両のデフレクタ装置。
2. 前記指向部を、
   前記デフレクタ部の車両後方側において、前記開口部の下部の周縁部に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のデフレクタ装置。
3. 前記指向部を、
   前記デフレクタ部の車両後方側において、前記開口部の下部及び車幅方向の少なくとも一方の側部の周縁部に、前記開口部を囲むように設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のデフレクタ装置。
4. 前記開口部が、
   車両正面視で、直進方向を向いた前記前輪のタイヤの内縁と重なる位置に形成されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のデフレクタ装置。
5. 前記デフレクタ部と、前記指向部とが、可撓性を有する材料から一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のデフレクタ装置。

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