JP2021109531A

JP2021109531A - バンパー

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Publication number: JP2021109531A
Application number: JP2020002470A
Authority: JP
Inventors: 僚塩貝; Ryo Shiogai; 正剛福田; Masatake Fukuda; 峰司湯沢; Mineji Yuzawa; 将寛阿部; Masahiro Abe; 淳高田; Atsushi Takada
Original assignee: Honda Access Corp
Current assignee: Honda Access Corp
Priority date: 2020-01-09
Filing date: 2020-01-09
Publication date: 2021-08-02
Anticipated expiration: 2040-01-09
Also published as: CN113104123A; US11479193B2; US20210213898A1; CN113104123B; JP7075951B2

Abstract

【課題】車両の操安性を向上することができるバンパーを提供する。【解決手段】車両１の前方下部に設けられるバンパーたるフロントバンパー７であって、フロントバンパー７の下部には、車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの車幅方向内側端部２Ｔの延長線３６上の領域に跨って車両前後方向の整流用突起３１を車両幅方向に並設したから、前輪２Ｌ，２Ｒ周りでの乱流の発生を抑えて、車両安定性を高めることができる。また、前輪２Ｒの車幅方向内側端部２Ｔの延長線３６上の領域に跨って複数の整流用突起３１，３１・・・が配置されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の下部に設けるバンパーに関する。

従来、この種のものとして、自動車の下部を覆うように配置されると共に車幅方向中央部を前後方向に延びる凹状のトンネル部が形成された床部材において空気流の流れをガイドする空気流ガイド構造であって、前記自動車の前方から前記床部材の下側に流入した空気流を後方へガイドするために前記床部材に沿って前後方向に延びるように形成され、後端部がフロントタイヤより後方で且つ前記自動車の側部と前記トンネル部との間に配置されるガイド壁を備えた空気流ガイド構造（例えば特許文献１）がある。

前記空気流ガイド構造では、走行時における車両下部の空気抵抗の増加を抑制するために床部材の下側を流れる空気流の速度を均一化させることを目的としているが、タイヤハウスの影響については考慮されていなかった。

また、フロントタイヤの車両前方位置にフロントディフレクタを設け、走行中、前部床下の周りを流れる走行風の流れを整える車両の前部床下構造において、前記フロントディフレクタは、前記フロントタイヤの直進状態タイヤ先端面の位置よりも車両前方位置であって、前記フロントタイヤの直進状態タイヤ内面の位置よりも車両センターラインに近い車幅方向内側位置に配置され、車両後方に向かう走行風の流れを、車両内方と車両外方の２方向に分岐する前方頂部と、前記前方頂部よりも車両後方位置であって、前記前方頂部よりも車幅方向内側位置に配置した内側端部と、前記前方頂部と前記内側端部とを接続するとともに前記内側端部の近傍部位において車幅方向内側に傾斜し、車両前方からの走行風を受けると、受けた走行風の流れを、車幅方向内側に向かう流れに整える第１整流面と、を有する車両の前部床下構造（例えば特許文献２）がある。

前記車両の前部床下構造では、走行中、前部床下の周りを流れる走行風による空気抵抗を低減することで、所望の空力性能向上を実現することを目的としているが、タイヤハウスの影響については考慮されていなかった。

特開２０１７−６５４４５号公報特許第５５２２２５４号公報

高速走行時の車両安定性や応答性向上には揚力の前後バランスを最適化することが知られており、数値流体解析を用いた計算においては、タイヤ周りにおける圧力変動が高いことが証明されている。

前記タイヤ周りにおいては、ブレーキ等の熱エネルギーも含め、回転物であるタイヤを含めた複雑な圧力が介在しており、発明者の研究に基づく新たな知見により、空気基本揚力特性を用い、乱流帯域を事前に整流させ、タイヤハウスの内部圧力変動を抑えることによって、揚力バランスの更なる向上を可能とした。

図３４は、走行時の車両下部の数値流体力学による解析結果を示す車両の底面図であり、車両前後方向と平行な走行風条件での直進走行に相当する。同図に示すように、自走式の車両１は左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとを有し、これら前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒを収納する前後のタイヤハウス４，４，５，５が車両１の左右に設けられている。

図３４の車両１を取り巻く風の流れに示されるように、前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒのタイヤハウス４，４，５，５付近は圧力が高く、乱流の発生が確認される。この乱流は車体下部における風の流れがタイヤハウス４，４，５，５内にて滞留し、滞留した乱流が回転部であるタイヤのホイール開口部から放出されてると仮定し、以下の試験を行った。

前記ホイール開口部を全面的にカバーで閉じ、実車走行により、操縦安定性の効果を確認したところ、４輪ともにホイール開口部を閉じた場合、高速直進性の向上が認められる場合があることかった。この効果は、各種車体形状により変化もあることから、ＣＬ値（揚力係数）の前後バランスの変化に寄与するものと思われる。

また、比較のために、後部タイヤのみホイール開口部をカバーで閉じたものは、４輪ともに閉じたものに比べて、操縦安定性への寄与が低く、この結果から、主として前輪における乱流を低減することにより、操縦安定性を高めることできることが実車走行により分かった。また、後部タイヤのホイールに設けるカバーは、ブレーキ等の熱害にて全面を閉じることは困難であり、別手法を用いた実走行にて検証を行った結果、本発明に至った。

そこで、本発明は上記した課題に鑑み、車両の操安性を向上することができるバンパーを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の前方下部に設けられるバンパーであって、前記バンパーの下部には、前記車両の前輪の車幅方向内側端部の延長線上の領域を含んで車両前後方向の整流用突起を車両幅方向に並設したことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、車両の前方下部に設けられるバンパーであって、下部に前記車両の前輪の車幅方向内側端部の延長線上の領域を含んで車両前後方向の整流用溝部を車両幅方向に並設したことを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、前記バンパーは側面部を有し、前記側面部には、前記車両の前輪側面上方の前方に、車両前後方向の側面側整流用突起を設けたことを特徴とする。

請求項１の構成によれば、前輪周りでの乱流の発生を抑えて、車両安定性を高めることができる。

請求項２の構成によれば、前輪周りでの乱流の発生を抑えて、車両安定性を高めることができる。

請求項３の構成によれば、前輪の車幅方向外側の乱流が整流され、車両安定性を高めることができる。

本発明の実施例１を示すバンパーの斜視図である。同上、正面図である。同上、平面図である。同上、底面図である。同上、側面図である。同上、拡大側面図である。同上、整流用突起周りの斜視図である。同上、整流用突起周りの斜視図である。同上、取付状態の底面図である。同上、車両の正面図である。同上、車両下部側の正面図である。同上、車両前側下部を説明する側面図である。同上、車両前側下部の側面図である。同上、車両下部を流れる走行風の流れを示す従来例の走行風流れ図である。同上、車両下部を流れる走行風の流れを示す走行風流れ図であって、速度分布を示し、図１５（Ａ）は従来例、図１５（Ｂ）は実施例を示す。同上、車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、図１６（Ａ）は比較例、図１６（Ｂ）は実施例を示す。同上、バンパーの背面図である。本発明の実施例２を示すバンパーの斜視図である。同上、正面図である。同上、平面図である。同上、底面図である。同上、側面図である。同上、底面説明図である。同上、拡大底面説明図である。同上、拡大底面説明図である。同上、整流用溝部の断面説明図である。同上、バンパー底面の説明図である。同上、バンパーの背面図である。同上、整流用溝部周りの斜視図である。同上、整流用溝部の断面説明図である。同上、バンパーの要部の拡大底面図である。本発明の実施例３を示す車両下部側の正面図である。同上、車両前側下部の側面図である。従来例の車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、直進走行の場合を示す。

以下、図面を参照して、本発明のバンパーの実施例について説明する。

図１〜図１７は本発明の実施例１を示し、同図に示すように、自走式の車両１は左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとを有し、これら前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒを収納する前後のタイヤハウス４，４，５，５が車両１の左右に設けられている。尚、図２５と同一部分には同一符号を付して説明する。

前記車両１の前部には、フロント樹脂部材たるフロントバンパー７が設けられ、このフロントバンパー７は、樹脂を金型で成形してなる。また、前記フロントバンパー７には、ラジエータ等を冷却するために外気を車両１の内部に流入させる開口部８が設けられている。

前記フロントバンパー７は、バンパー前面１１と、前記バンパー前面１１の左右端部に設けられるバンパー側面１３，１３と、前記バンパー前面１１及びバンパー側面１３の下部に設けられたバンパー底面１４とを一体に有する。

図５などに示すように、前記バンパー前面１１は、左右方向に長く形成されたバンパー前面中央部１７と、このバンパー前面中央部１７の車幅方向端部と前記バンパー側面１３，１３とを連結するバンパー前面傾斜部１８，１８とを一体に有し、前記バンパー前面中央部１７の高さ方向中央に前記開口部８が形成されている。

そして、前記バンパー前面中央部１７は、前記開口部８の上部分のバンパー前面中央上部１７Ｕと、前記開口部８の下部分のバンパー前面中央下部１７Ｓとからなる。

また、図３などに示すように、前記バンパー前面中央上部１７Ｕの前面及びバンパー前面中央下部１７Ｓの前面は、車両前後方向に対して直交する車幅方向で直線状又は曲率半径の大きな湾曲状に形成されており、前記バンパー前面中央上部１７Ｕ及びバンパー前面中央下部１７Ｓの端部と、前記バンパー前面傾斜部１８，１８との間に、屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕ，１９Ｓ，１９Ｓが設けられ、それらバンパー前面傾斜部１８，１８は車幅方向外側に後側になるように傾斜している。

バンパー前面中央上部１７Ｕの屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕの位置に対して、車幅方向外側に前記バンパー前面中央下部１７Ｓの屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓが設けられている。また、図１に示すように、左右の屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓは、前記タイヤハウス４，４の内壁面４Ｎ，４Ｎの車両前後方向の前方位置に設けられ、屈曲箇所１９Ｓと内壁面４Ｎとが車両前後方向に略並んで配置されている。

前記バンパー前面中央下部１７Ｓの下部に、前記バンパー底面１４の前側が連続して設けられ、前記バンパー前面中央下部１７Ｓ，バンパー前面傾斜部１８及びバンパー側面１３と、前記バンパー底面１４との間に凸状の湾曲部１４Ｗが設けられている。

前記両側のバンパー前面傾斜部１８，１８には、フォグランプ２１を取り付けるための開口部であるフォグランプ開口部２２が形成され、このフォグランプ開口部２２にフォグランプ２１が取り付けられている。

前記バンパー側面１３は、その後上端部に、後方側に位置するフェンダ２３（図１）と連結する連結部１３Ｂが形成されており、その連結部１３Ｂをフェンダ２３に連結して、車両１に支持されている。また、前記バンパー側面１３の後端には、前輪２Ｌ，２Ｒのタイヤハウス４，４の前側の一部を形成する後縁部１３Ａが設けられている。

図１５及び図１６に示すように、前記フロントバンパー７のバンパー底面１４は、車両１の下部の床部材２４の前縁に連続して配置され、前記バンパー底面１４の下面と床部材２４の前縁側下面とが面一で連続する。前記床部材２４は車幅方向に渡るように配置され、略平坦な形状、即ちタイヤハウス４，５を除いて急激な凹凸を抑制して緩やかに湾曲するように形成されている。この場合、床部材２４は１枚ものでもよいし、複数枚を連続して配置したもので構成してもよい。

図３及び図４などに示すように、前記バンパー底面１４の後縁部２０は、車幅方向中央の後縁中央部２０Ａと、この後縁中央部２０Ａの車幅方向外側の両側に設けられた斜めの後縁傾斜部２０Ｂ，２０Ｂを備える。前記後縁中央部２０Ａは車幅方向で直線状に形成され、両側の前記後縁傾斜部２０Ｂ，２０Ｂは、車幅方向外側に向かって後ろ向き斜めに形成されると共に、前記後縁傾斜部２０Ｂ，２０Ｂには、複数の段差部２０Ｃ，２０Ｃ・・・が形成されている。

図１２及び図１３に示すように、前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒは、アルミニウム合金などからなるホイール２５と、このホイール２５に装着したタイヤ２６とを備え、前記ホイール２５の中心に、前記車両１の車軸（図示せず）が接合される。

前記ホイール２５は、外周部であるリム部２７と、中心部であるハブ部２８と、リム部２７とハブ部２８とを連結する複数のスポーク部２９，２９・・・と、これらスポーク部２９，２９・・・の間に設けた開口部３０とを有している。

図６〜図９などに示すように、前記フロントバンパーの下部たる前記バンパー底面１４の下面には、前記前輪２Ｌ，２Ｒの前方に整流用突起３１が車両幅方向に間隔を置いて複数（７個）並設されている。前記整流用突起３１は、車両１の前方に向かって先端部３２が尖った先鋭な砲弾形の形状をなし、先端部３２は湾曲状をなし、外周面３３は曲面状で車両幅方向の断面形状は半円形をなす。また、図６に示すように、先端部３２側が車両後方に向かってバンパー底面１４の下面から離れるように斜めに形成されている。尚、整流用突起３１はフロントバンパー７に一体成型されている。

前記整流用突起３１は、車両前後方向の後端部３４で車両幅方向の断面形状が最大となり、前記後端部３４における整流用突起３１の突起幅と、隣合う整流用突起３１，３１の前記後端部３４，３４間の突起間隔が略等しく、前記突起幅は前記突起間隔の０．８〜１．２倍程度である。尚、後端部３４における突起幅より、整流用突起３１は前後方向に長く形成されているが、その長さは１５０ｍｍ以下である。

また、図９などに示すように、複数の整流用突起３１，３１・・・は、車両幅方向中央側から車両幅方向外側に向かって位置が後になるように湾曲状に並び、前記延長線３６上の領域を含み、車幅方向内側に向かって、車両前方を尖らせた砲弾形の突起３１を車両幅方向一列に配置している。且つ、図６に示すように、幅方向に隣り合う整流用突起３１，３１・・・は前後方向において隙間なく重複するように配置されているから、気流の直進性を確保した整流効果が得られる。

さらに、図９に示すように、前輪２Ｌ，２Ｒを直線走行時の車両１の前後方向に向けた状態で、前輪２Ｒの車幅方向内側端部２Ｔの延長線３６上の領域に跨って複数の前記整流用突起３１，３１・・・が配置されており、延長線３６の車両幅方向中央側が内側領域３６Ｎであり、延長線３６の車両幅方向外側が外側領域３６Ｓである。尚、延長線３６は前輪２Ｒの車両幅方向内面の延長線である。この例では、延長線３６は、車幅方向外側から２個目と３個目の間に位置し、外側領域３６Ｓに２個の整流用突起３１が配置され、内側領域３６Ｎに５個の整流用突起３１が配置されている。尚、図１１に示す整流用突起３１の配置の変形例では、外側領域３６Ｓに１個の整流用突起３１を設けているが、図９のように外側領域３６Ｓに複数の整流用突起３１を設けることが好ましい。

そして、内側領域３６Ｎの複数の整流用突起３１は、前記タイヤハウス４の前記内側端部２Ｔより車幅方向中央側の部分に前方に位置し、前記外側領域３６Ｓの整流用突起３１は、前記内側端部２Ｔから前輪２Ｌ，２Ｒの幅の３分の１以下、好ましくは４分の１以下の幅Ｗの範囲に配置されている。このようにすることにより、整流した気流を不用意に前輪２Ｌ，２Ｒに直接当てることなく、端部２Ｔの内側のタイヤハウス４内に送ることができる。

また、図中、５１は側面側整流用突起であり、後述する実施例３で詳述する。

図１４〜図１６は走行時の車両下部の数値流体力学による解析結果を示し、図１４，図１５（Ａ）及び図１６（Ａ）は図１５（Ｂ）及び図１６（Ｂ）は実施例である。比較例の図１５（Ａ）に比べて実施例１５（Ｂ）では、前輪２Ｌ，２Ｒの外側に速度に低い低速領域Ｌが発生している。このように低速領域Ｌが発生するのは、走行によりタイヤハウス４内で発生した乱流が車両１の幅方向外側に排出されるためである。

これについて図１１を用いて説明すると、同図において、下側の細い矢印は整流用突起３１のない場合の通常の空気の流れを示し、整流されることなく、タイヤハウス４内に入り、乱流となる。これに対して、図１１の上側の太い矢印に示すように、複数の整流用突起３１により気流が整流され、この整流された流れがタイヤハウス４内に入り、内部の乱流を外側へと排出することができる。このように前輪２Ｌ，２Ｒ周りの乱流の発生を抑制することにより、走行性及び操舵性が向上する。

また、整流用突起３１により、流れを纏められつつ分散を行うことで、整流された気流がタイヤハウス４内の端部２Ｔより内側に流れ、これによりタイヤハウス４内の乱流がタイヤハウス４の車幅方向外側に排出され、サスストロークの動きの妨げとなっていたタイヤハウス４内の圧力を変化させ、これによりサスストロークがスムーズに動き、走行性が向上する。

このように本実施例では、請求項１に対応して、車両１の前方下部に設けられるバンパーたるフロントバンパー７であって、フロントバンパー７の下部には、車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの車幅方向内側端部２Ｔの延長線３６上の領域に跨って車両前後方向の整流用突起３１を車両幅方向に並設したから、前輪２Ｌ，２Ｒ周りでの乱流の発生を抑えて、車両安定性を高めることができる。

以下、実施例上の効果として、前記整流用突起３１は、車両１の前方に向かって先端部３２が尖った先鋭な砲弾形の形状をなし、先端部３２は湾曲状をなし、外周面３３は曲面状で車両幅方向の断面形状は半円形をなすから、空気抵抗が少なく、所望の整流効果を得ることができる。また、前記後端部３４における整流用突起３１の突起幅と、隣合う整流用突起３１，３１の前記後端部３４，３４間の突起間隔が略等しく、前記突起幅は前記突起間隔の０．８〜１．２倍程度であるから、気流を纏めて分散する整流効果に優れ、その流れによりタイヤハウス４内に滞留する乱流を効果的に排出することができる。さらに、外側領域３６Ｓに少なくとも１個以上、好ましくは複数（２個）の整流用突起３１が配置され、内側領域３６Ｎに外側領域３６Ｓより多い複数（５個）の整流用突起３１が配置されているから、前輪２Ｌ，２Ｒの端部２Ｔ及びこの端部２Ｔより車幅方向内側のタイヤハウス４内に整流した気流を流し、内部の乱流を車幅方向外側へと効果的に排出することができる。

図１８〜図３１は本発明の実施例２を示し、上記実施例１と同一部分に同一符号を付し、その説明を省略して詳述する。同図に示すように、この例のフロントバンパー７は、前記バンパー前面１１の上部にバンパー上面１２を一体に有し、フロントバンパー７の中央において後方に向かって拡大するように形成されている。また、車両１のエンジンフード（図示せず）を閉めた状態で、このエンジンフードの前端縁に前記バンパー上面１２の後縁１２Ｆが係合する。

また、この例のフロントバンパー７では、左右のバンパー側面１３，１３は間隔が後方に向かって拡大するように斜めに形成され、さらに、前記フォグランプ開口部２２は設けられていない。

前記バンパー底面１４の後縁である後縁傾斜部２０Ｂには、下面側の突出した突条部４２を形成し、この突条部４２には前記前輪２Ｌ，２Ｒの前方に整流用溝部４１が車両幅方向に間隔を置いて複数（６個）並設され、隣り合う整流用溝部４１の間隔は等間隔である。前記整流用溝部４１は、突条部４２を略半円形に凹ませたものである。また、整流用溝部４１の底部の高さはバンパー底面１４の下面と略同一である。尚、整流用溝部４１の車両前後方向の長さは５０ｍｍ以下である。

この例では、延長線３６は、車幅方向外側から１個目と２個目の間に位置し、外側領域３６Ｓに１個の整流用溝部４１が配置され、内側領域３６Ｎに５個の整流用突起３１が配置されている。尚、実施例１と同様に、外側領域３６Ｓに複数個数（２個）の整流用溝部４１を設け、外側領域３６Ｓに複数（４個）の整流用溝部４１を設けることが好ましい。

尚、図中４５は、バンパー底面１４と床部材２４（図２５）を連結するための連結具であり、この連結具４５はバンパー底面１４に取り付けられている。

このように本実施例では、請求項２に対応して、車両１の前方下部に設けられるバンパーたるフロントバンパー７であって、フロントバンパー７の下部には、車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの車幅方向内側端部２Ｔの延長線３６上の領域に跨って車両前後方向の整流用溝部４１を車両幅方向に並設したから、前輪２Ｌ，２Ｒ周りでの乱流の発生を抑えて、車両安定性を高めることができる。

以下、実施例上の効果として、下面側の突出した突条部４２を形成し、この突条部４２には前記前輪２Ｌ，２Ｒの前方に整流用溝部４１が車両幅方向に間隔を置いて複数（６個）並設したから、整流用溝部４１の間は下方に突出した部分となり、整流用溝部４１を流れた整流された気流がタイヤハウス４内へと流れる。また、外側領域３６Ｓに１個の整流用溝部４１が配置され、内側領域３６Ｎに外側領域３６Ｓより多い複数（５個）の整流用突起３１を配置したから、実施例１と同様な作用・効果を奏する。

図３２〜図３３は本発明の実施例３を示し、上記各実施例と同一部分に同一符号を付し、その説明を省略して詳述する。同図に示すように、この例のフロントバンパー７は、バンパー側面１３の外面に側面側整流用突起５１を突出して設けたものである。

前記側面側整流用突起５１は、図５にも示すように、先端部５２が先鋭に形成され、先端部５２の後に一体に設けた基端部５３が後方に向かって上下幅が縮小するように形成され、基端部５３の後端縁部５４はバンパー側面１３の外面と面一に形成されている。

図３３に示すように、側面側整流用突起５１は、前輪２Ｌ，２Ｒの側面のハブ部２８の高さ位置より上方に配置されている。この場合、前輪２Ｌ，２Ｒの側面の上部でハブ部２８とリム部２７の間の高さ位置に側面側整流用突起５１を配置することが好ましい。特に、図３３に示すように、開口部３０の上部側の高さ位置に側面側整流用突起５１を配置することが好ましい。

この場合、側面側整流用突起５１が図３３のように、ホイール２５の開口部３０の上部側位置では、高速直進走行安定性が見られ、旋回性能が大幅にアップし、特に、不整地における旋回時における直進性が向上し、また、不整地における旋回時のグリップ変化が低減された。これは図３４で示したタイヤハウス４，４の車両方向外側の乱流を側面側整流用突起５１により整流することにより得られた効果である。

次に、ホイール２５の中心のハブ部２８の高さ位置（高さ方向中央の矢印位置）に側面側整流用突起５１を配置した場合、特に効果は得られなかった。また、ホイール２５の開口部３０の下部側の高さ位置（高さ方向下部の矢印位置）では、実施例に比べて、高速直進安定性の効果が下がる。尚、旋回性能の向上が見られたが、路面がフラットである場合に限り、不整地におけるグリップ変化低減効果はなかった。

このように本実施例では、請求項３に対応して、バンパーたるフロントバンパー７は側面部たるバンパー側面１３を有し、バンパー側面１３には、車両１の前輪２Ｌ，２Ｒ側面上方の前方に、車両前後方向の側面側整流用突起５１を設けたから、前輪２Ｌ，２Ｒの車幅方向外側の乱流が整流され、車両安定性を高めることができる。

また、実施例上の効果として、側面側整流突起５１の高さ方向中央が、ホイール２５の上部側に位置するから、路面及びハブ部２８の影響を受けることなく、開口部３０やタイヤ２６の外周とタイヤハウス４の隙間から流れてた乱流を効果的に整流することができる。

尚、本発明は、本実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、整流用突起，整流用溝部及び側面側整流用突起の形状は実施例に限定されず、適宜選定可能であるが、幅よりも長さ方向が長い方が好ましい。また、整流用突起，整流用溝部及び側面側整流用突起の長さや高さは実施例に限定されず、適宜選定可能である。さらに、実施例では、整流用突起及び側面側整流用突起をフロントバンパーに一体成形したが、別体の整流用突起及び側面側整流用突起をフロントバンパーにネジなどの取付手段により取り付けてもよい。また、実施例２のバンパーに側面側整流用突起を設けてもよい。

１自走式車両（車両）
２Ｌ，２Ｒ前輪
７フロントバンパー（バンパー）
１３バンパー側面（側面部）
１４バンパー底面（バンパーの下部）
３１整流用突起
３６延長線
４１整流用溝部
５１側面側整流用突起

Claims

車両の前方下部に設けられるバンパーであって、
前記バンパーの下部には、前記車両の前輪の車幅方向内側端部の延長線上の領域を含んで車両前後方向の整流用突起を車両幅方向に並設したことを特徴とするバンパー。
車両の前方下部に設けられるバンパーであって、
下部に前記車両の前輪の車幅方向内側端部の延長線上の領域を含んで車両前後方向の整流用溝部を車両幅方向に並設したことを特徴とするバンパー。
前記バンパーは側面部を有し、前記側面部には、前記車両の前輪側面上方の前方に、車両前後方向の側面側整流用突起を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のバンパー。