JP2024504834A - 空気力学的に改良されたリアフォークを備えたモーターサイクル - Google Patents

Abstract

フェアリング付きモーターサイクル（１）は、後側駆動輪を支持するリアフォーク（１７）を備え、前記リアフォーク（１７）は、接合構造体（５３）によって接続された二つのアーム（５１）を有する。前記接合構造体は、後側駆動輪（１３）に向いた後側面（５５）を有し、フェアリング（２１）の後側部（５９）と共に、後側駆動輪（１３）の周囲の空気を案内する流路を形成する。【選択図】 図７

Description

本発明は、モーターサイクル、例えば、これに限定するものではないが、レース用モーターサイクルに関する。

モーターサイクルの後輪は、通常、ショックアブソーバが組み合わされたリアフォークによって支持されている。リアフォークは、二本のアームを有し、それらの間に後側駆動輪が配置される。二本のアームは、接合構造体に接続され、該接合構造体は、モーターサイクルのフレームに枢着されている。

モーターサイクルの空気力学的効率に悪影響を及ぼす乱流は、モーターサイクルの後部領域、後側駆動輪とフレームとの間、及びリアフォークで発生する。

URL「https://www.crash.net/motogp/feature/916071/l/aprilia-wing-creates-downforce」でインタネット上に閲覧することができる"マクラーレン・ピーター「Ａｐｒｉｌｉａ：Ａ ｗｉｎｇ ｃｒｅａｔｅｓ ｄｏｗｎｆｏｒｃｅ......」２０１９年３月２６日、ＸＰ０５５８４２８１５"には、後側駆動輪の近くに逆向きエアフォイルを備えたモーターサイクルが開示されている。

従って、モーターサイクル、特に、レース用モーターサイクルを改良し、後側駆動輪、リアフォーク及びフレームの間に発生する負の空気力学的現象を低減することが望まれる。

現行技術のモーターサイクルの上述の問題点を克服又は軽減するために、フレームと、フレームに搭載されたエンジンと、前側操舵輪と、後側駆動輪と、エンジン及びフレームを少なくとも部分的に取り囲み、モーターサイクルの前側領域から後側駆動輪に向かってエンジンの下に延びる下側壁を有するフェアリングと、後側駆動輪の回転軸線に平行な軸線を中心としてフレームにヒンジ止めされたリアフォークとを備えたモーターサイクルが提供される。前記リアフォークは、後側駆動輪を支持するための二つのアームを備え、前記アームは、後側駆動輪に面する後側面を有する接合構造体によって相互に連結されている。
有利には、側面視において、接合構造体の後側面の第一部分と、下側壁からリアフォークに向かって延びるフェアリングの後側部とが、モーターサイクルの前進運動によって生じるリアフォークと後側駆動輪との間の空気流のための拡散通路を共に形成する。前記拡散通路は、後側駆動輪及びリアフォークの領域における空気の動作条件を改善する。

実用的な実施形態では、接合構造体の後側面の第二部分は、湾曲しており、後側駆動輪のプロファイルと実質的に平行である。

リアフォークの少なくとも一つの角度位置において、側面図、即ち、モーターサイクルの垂直中央平面に沿った断面において、フェアリングの後側部は、接合構造体の後側面の第一部分に実質的に当接し得る。

実質的に、フェアリングの後側部及び接合構造体の後側面は、モーターサイクルの垂直中央平面において、後側駆動輪の周りの空気流のためのガイドプロファイルを画定し得る。

モーターサイクルの更なる有利な特徴及び実施形態は、本明細書の一部をなす添付の特許請求の範囲に定義される。
本発明は、本発明の非限定的な実施例を示す説明及び添付図面に従って、より良く理解される。

モーターサイクルの一実施例の側面図である 図１のモーターサイクルの正面図である。 モータサークルの斜視図である。 モーターサイクルの前側部分の詳細を示す中央平面上で一部断面にした側面図である。 モーターサイクルの前側部分の詳細を示す斜視図である。 モータサークルの後側部分の下部の詳細を示す底面斜視図である。 モーターサイクルの後側部分の詳細を示す側面図である。 リアフォークと後側駆動輪の一部の水平面に沿った概略断面図である。 フェアリング下側部分の空気流によって発生する接地力を示すモーターサイクルの概略側面図である。 別の実施例の図７に相当する側面図である。

本明細書では、特に特定しない限り、「上方」「下方」「頂部」「底部」「右」「左」「上側」「下側」「前側」「後側」「前」及び「後」の用語、及びモーターサイクルの要素若しくは構成部品又はその周囲の空気流の空間的位置を定義する類似の用語は、モーターサイクルが通常の乗車姿勢にある状態を参照する。また、「垂直」の語は、重力方向に平行な方向を示し、「水平」の語は、垂直方向に直交する方向を示す。図２において、矢印L及びRは左右方向を示し、矢印U及びDは垂直上下方向を示す。

非限定的な実施例を参照して以下に詳細に説明するように、前側操舵輪に面する前側部分を有するフェアリングを備えたモーターサイクルが提供される。前側部分は、フェアリングの前側部分の垂直延在部の上部に延在する前側開口部と、フェアリングの前側部分の垂直延在部の下部に延在するカバーを備えている。前記カバーは、前側外面と後側内面とを備え、該カバーは、モーターサイクルの前方への移動によって発生する下降空気流を、前側外面をう外側部分気流と、後側内面を覆う内側部分気流とに分割する。本明細書に記載される実施形態では、前側外面及び後側内面は、一緒に、フェアリングの前側開口部の周縁に沿って配置された前縁部を有する空気力学的プロファイルを形成する。

添付の図面に示された実施形態を参照すると、モーターサイクル１はフレーム３を備え、該フレーム３にシート５及びエンジン７が固定されている。モーターサイクル１は、前方に前側操舵輪９を有し、前記前側操舵輪９は、ハンドルバー１１に連結され、図示実施例ではフロントフォーク１２を備えたサスペンションに関連付けられている。モーターサイクル１は、さらに後側駆動輪１３を有し、該後側駆動輪１３は、不図示の変速装置、例えば、チェーンを介してエンジン７に連結されている。後側駆動輪１３は、リアフォーク１７によって支持されており、前記リアフォーク１７は、後側駆動輪１３の回転軸線に平行なヒンジ軸線Ａ（図７）を中心にフレーム３に枢着されている。

エンジン７は、液体冷却剤、例えば水によって冷却される。エンジン７から取り出された熱は、周囲環境に放散されなければならない。図示の実施形態では、この目的のために、典型的にはエンジン７と前側操舵輪９との間に取り付けられた少なくとも一つのラジエーター１９が設けられている。図示の実施形態では、ラジエーター１９は二つあり、例えば、一方のラジエーターは水（又は他の液体冷却剤）を冷却するためものであり、他方のラジエーターは潤滑油を冷却するためのものである。一般論として、モーターサイクル１は、例えば、冷却水用又は潤滑油用の単一のラジエーターを有することができ、又は、この実施例のように、冷却水用及び潤滑油用の二つのラジエーターを有することもできる。本明細書及び添付の特許請求の範囲では、液体冷却剤という用語は潤滑油も意味する。

本明細書に記載されたフェアリングの特徴は、好ましくは、その主表面が車両の移動方向に対して直交するように配置された少なくとも一つのラジエーターを有するモーターサイクルにおいて特に有利であるが、空冷式モーターサイクル及び／又は一つ又は複数のラジエーターを異なる位置に備えたモーターサイクルにおいても幾つかの利点を得ることができる。「移動方向」とは、モーターサイクルのステアリングを切らない状態での移動方向、即ち直進方向を意味する。

少なくとも一つのラジエーター１９が設けられている場合、熱は、モーターサイクルの動きによって発生する空気流によって除去される。前記空気流は、ラジエーター１９に接触して、ラジエーター１９を通過し、液体冷却剤（水、オイル）が通過するダクトを覆う。図示の実施形態では、ラジエーター１９は二つある。

フレーム３及びエンジン７は、少なくとも部分的に前側フェアリング２１によって保護されており、該前側フェアリング２１は、ハンドルバー及び車載計器、並びに運転者を保護するための前側ウィンドシールド２２を備えている。

また、フェアリング２１は、エンジン７を少なくとも部分的に挟む左側部分２１Ａ及び右側部分２１Ｂを有し、モーターサイクル１が動いている時に、空気を、モーターサイクル１の運転者Ｇの範囲を超えてそらす構造になっている。符号３４は、モーターサイクルが支持されている地面に面し、フェアリングの左側部分２１Ａと右側部分２１Ｂとを結合するフェアリング２１の底部分、即ち、下壁を示している。底部分３４は、ラジエーター１９の下方、かつ、モーターサイクル１のエンジン７の下方を通り、フェアリング２１の前側部分から後側駆動輪１３に向かって延びている。

フェアリング２１の前側部分は、ウィンドシールド２２から、前輪操舵輪９の後方を通り、底部３４まで延び、かつ、フェアリングの左側部分２１Ａと右側部分２１Ｂとの間に延在している。前側部分は、縁部２５によって囲まれた前側開口部２３を有する。前面開口部２３は、モーターサイクルの前方への移動によって発生する空気流を、エンジン７に向かってフェアリング内部に進入させる。少なくとも一つのラジエーターが存在する場合、空気流は、典型的には、フェアリング２１の内部における前面開口部２３の後方で、かつ、前面開口部２３の縁部２５とエンジン７との間に配置されたラジエーターに衝突する。

前側操舵輪９及びフロントフォーク１２は、フェアリング２１の内側、特に、存在する場合には一つ又は複数のラジエーター１９に向かう空気流の動きを妨げる障害物を形成する。

冷却空気がラジエーター１９に入ることを可能にする前側開口部２３は、フェアリング２１の前側部分全体に存在するのではなく、フェアリング２１の底部３４からウィンドシールド２２に向かって延びる前面カバー３１の存在により、フェアリングの前側部分の高さ方向延在部分の一部分だけ、フェアリング２１におけるウィンドシールド２２に隣接する最高位置のポイントからフェアリング２１の底部まで延びている。モーターサイクルが開口部２３の後方に配置された少なくとも一つのラジエーター１９を有する場合、当該少なくとも一つのラジエーターの前面の少なくとも一部分が、フェアリング２１によって形成された前面カバー３１によって部分的に覆われる。このカバー３１は、フェアリング２１の前側部分の下部領域において、ポケット（図３）を形成しており、このポケットは、ラジエーター１９の前面、即ち、図示の実施例では下側のラジエーター１９の、モーターサイクル１の進行方向を向く面を部分的に覆っているが、上側のラジエーター１９は完全にフリーであり、即ち、その前面は、モーターサイクル１の前進方向とは反対方向に観察すると、前側開口部２３から多かれ少なかれ完全に見えるようになっている。従って、前側開口部２３を囲む縁部２５は、ラジエーターの有効表面に対して完全に外側にあるのではなく、ラジエーター１９の最低点よりも実質的に高い高さに位置する下部を有している。

フェアリング２１におけるラジエーター１９のカバー３１を形成する部分は、特に図４に見られるように、本明細書では再び符号３１で示される空気力的プロファイルを画定する。より詳細には、カバー３１は、モーターサイクル１の前進方向（矢印ＦＦ）に対して前方を向いた前側外面３１ａを備えている。さらに、カバー３１は、モーターサイクル１の前進方向とは反対方向を向き、従ってラジエーター１９に面する後側内面３１ｂを備える。前側外面３１ａと後側内面３１ｂとは接合されて、前縁部３１ｃ（特に図４参照）を形成し、前記前縁部３１ｃは、前側開口部２３を囲む縁部２５の一部を形成する。

図４を参照すると、符号２５Ａは、前側開口部２３を囲む縁部２５の最高点を示している。従って、符号２５Ａは前側開口部２３の上端である。通常、この最高点２５Ａは、モーターサイクル１の垂直中央平面上に位置する。図４において、符号Ｈは、フェアリング２１の底部３４からの前側開口部２３の上端２５Ａまでの距離を示している。符号ｈは、前側開口部２５の上端２５Ａと、カバー２１によって形成される空気力学的プロファイルの誘導縁部３１ｃとの間の距離を示している。距離ｈは、好ましくは距離Ｈの２０％以上である。好ましくは、距離ｈは距離Ｈの８０％以下である。例えば、距離ｈは距離Ｈの１０％以上６０％以下、好ましくは距離Ｈの２０％以上５０％以下、より好ましくは距離Ｈの２０％以上５０％以下、又は２０％以上４０％以下とすることができる。

空気力学的プロファイル３１、より正確にはその前側外面３１ａは、側面でフェアリング２１の左側面部２１Ａ及び右側面部２１Ｂ（図２）に接合され、底面でフェアリング２１の下壁、即ち、底部分３４に接合される。好ましくは、前側外面３１ａは、側面部２１A及び２１B並びに底部分３４に当接し、空気力学的な目的のために、角のない接合曲線を画定する。

後側内面３１ｂは、ラジエーター１９の前面から一定の距離をおいて配置され、ラジエーター１９とカバー３１の後側内面３１ｂとの間に、ラジエーター１９の前面とほぼ平行な方向に空気流が入るための通路を形成する。

側面図において、カバー３１の前側外面３１ｂは、主に凸状であり得るが、添付の図面に見られるように、前縁部３１ｃに近い部分は凹状の形状を有し得る。実際には、幾つかの実施形態では、垂直中央平面に従ったフェアリング２１の断面図において、前側外面３１ａは、順次、前縁部３１ｃから始まって、第一の凹状部分と第二の凸状部分とを有するプロファイルを有する。凸状部分は、モーターサイクルのエンジンの下方に延在する下部フェアリング３４の部分の下部外面に接合するまで下方に続いている。

しかし、前側外面３１ａは主に（又は完全に）凸状、即ち前方を向いた凸状部分を有し、一方で、後側内面３１ｂは主に（又は完全に）凹状、即ち後方を向いた凹状部分を有する。実質的に、モーターサイクル１の垂直中央平面と、カバー３１を形成するフェアリングの部分との間の交点は、二つの曲線を画定し、一方は主に前方を向いた凸状であり、他方は主に後方を向いた凹状である。

二つの表面３１ａ及び３１ｂは、前縁部３１ｃに沿って互いに接合された二つの別個の金属板によって形成することができる。

有利な実施形態では、側面図において、凸部を画定するカバー３１の前側外面３１ａの部分は、フェアリング２１のオージブ形状部分(ogival-shaped)又は球形状部分を形成して前方に突出しており、これにより、モーターサイクルの空気力学的抗力係数が低減される。

前側外面３１ａは、フェアリングの底部分３４の下側外面に接合し、前側外面３１ａとフェアリング２１の下側外面とを覆う空気流の加速プロファイルを画定し、空気圧の減少を発生させ、走行中のモーターサイクルの接地力を増加させる。図９では、この接地力を符号Ｆ１で示す。

有利な実施形態では、カバー３１によって形成される空気力学的プロファイルの後側内面３１ｂは、前縁部３１ｃから下方に延び、ラジエーター１９に向かって後方に傾斜している。言い換えると、側面図において、モーターサイクル１の中央平面に沿った後側内面３１ｂによって画定されるプロファイルは、前縁部３１ｃからカバー３１の下側部分、即ち、エンジン７の下方に延びるフェアリング２１の底部分３４に向かって、ラジエーターからの距離が減少する。モーターサイクル１が前進すると、後側内面３１ｂの後方のフェアリング内容積に流入する空気流は、当該内面３１ｂに沿って減速し、その結果、圧力が上昇し、これが接地力Ｆ１に寄与する。

上述したカバー３１の機能は、特に図４に示されている。モーターサイクル１の前進中に、前側操舵輪９とフェアリング２１の前側上部との間に空気流Ｆが発生し、この空気流Ｆは、前側泥除け３５の上方及び下方の両方を流れることができ、下方に向いた成分を有する。空気流Ｆを形成する流体流の上部は、ラジエーター１９を通過するように、ラジエーター１９の前面に直交する高い速度成分で、ラジエーター１９に直接衝突する。空気流Ｆを形成する流体流の下部は、下方に向けられた高い垂直速度成分を有する。下方に向けられた流れの部分は、前縁部３１ｃにぶつかり、前側部分流ＦＡと後側部分流ＦＢとに分けられる。

側面図において、前部部分流ＦＡは、カバー３１の前側外面３１ａを覆い、フェアリング３１の底部分３４と地面との間で分流され（矢印ＦＣ、図４）、前側外面３１ａ及びそれによって画定されるオージブ形状部分(ogival portion)に沿った加速度の結果として下方に向けられた力を発生させる。

後側部分流ＦＢは、カバー３１の後側内面３１ｂを覆い、後側内面３１ｂとラジエーター１９の前面との間に画定された流路を貫通し、後側部分流ＦＢの下方に向けられた速度成分の結果としてラジエーター１９の前面を覆う。後側部分流ＦＢは、結果として生じる圧力の上昇に伴って減速され、ラジエーター１９内を徐々に流れる。

前側外面３１ａ及び後側内面３１ｂの空気力学的形状のプロファイルは、表面に沿った流体流の分離の危険性を制限し、したがって流体力学的挙動を改善する。

ラジエーター１９の前面とカバー３１の後側内面３１ｂとの間に形成されたフローポケット、即ち、流路における部分流ＦＢの減速は、ラジエーター１９を通る空気を押す。従って、部分流ＦＢは、ラジエーター１９からの熱の除去に効率的に寄与する。

このようにして、前側操舵輪９とフェアリング２１の上部との間に発生する空気流Ｆは、エンジン７の流体冷却剤を冷却するために最適に利用される。さらに、カバー３１は、ラジエーターのような機械部材を損傷させる可能性のある石などの夾雑物や鋭利な物体の侵入からフェアリング２１の内部を保護する。環境温度が非常に高い場合に、前側操舵輪９によって地面から汲み上げられる熱風の流入も低減され、その結果、エンジン７の冷却状態が改善される。

添付図面、特に、図１、図７、図８及び図９に示された実施形態では、リアフォーク１７は、後側駆動輪１３の二つの支持アーム５１を備えている。二つのアーム５１は、リアフォーク１７をモーターサイクルのフレームに連結するヒンジを画定するブロックを形成する接合構造体５３によって互いに連結されている。

接合構造体５３は、後側駆動輪１３に面する後側面５５を有する。図７及び図９に特に示すように、側面図、正確には、モーターサイクル１の垂直中央平面に沿った断面図において、後側面５５は、フェアリング２１の後部分５９に接合される下部を有する。フェアリングの後部分５９は、フェアリング２１の底部分３４から上方に延び、地面及び後側駆動輪１３に面している。

実用的な実施形態では、後側面５５は、側面図において、より正確には、モーターサイクル１の垂直中央平面に沿った断面図において、後側駆動輪１３の外周面とほぼ平行な部分を有することができる。幾つかの実施形態では、図７に示すように、二輪車の垂直中央平面に沿った後側面５５の輪郭は、後側駆動輪１３の輪郭とともに、後側駆動輪１３と後側面５５との間に発生する空気流の方向にわずかに収束する流路を画定するようにすることができる。

実用的な実施形態では、モーターサイクル１の垂直中央平面において、接合構造体５３の後側面５５は、フェアリング２１の後側部５９に実質的に接する輪郭、即ち、曲線（図７及び図９に示す）を画定し、後側駆動輪１３の外周面とともに空気拡散路を形成するようになっている。

実際には、モーターサイクル１の垂直中央平面上で、フェアリング２１の後側部５９と接合構造体５３の後側面５５とは、後側部５９と後側面５５との移行領域において、その一次導関数が連続する曲線を形成する。

このようにして、フェアリング２１の後側部５９及び接合構造体５３の後側面５５は、後側駆動輪１３の周りの空気流のガイドプロファイルを画定する。

幾つかの実施形態では、接合構造体５３及びフェアリング２１の後側部５９は、例えばドライバＧによる荷重の結果としての、又は地面の粗さ及び／又は動的効果によって引き起こされる動きの結果としての、軸線Ａの周りのリアフォーク１７の揺動運動にかかわらず、後側駆動輪１３の周りの空気流の拡散通路を規定する表面の連続性を維持するように構成することができる。例えば、この目的のために、フェアリング２１の後側部５９及び接合構造体５３の二つの相互に当接する表面は、相互に摺動可能に連結する領域を有し得る。

図示の実施形態では、フェアリング２１の後側部５９は、フォーク１７に面する上端縁部６１（図６）を有し、この上端縁部６１は、前記フォーク１７から間隔をあけて配置されている。さらに、上端縁部６１には、リアフォーク１７に面する、間隙、即ち、切欠き６３が設けられている。切り欠き６３と相補的な形状のデフレクタ６５が、リアフォーク１７と一体に設けられている。リアフォーク１７の角度位置では、デフレクタ６５は切欠き６３の内側とほぼ面一となり、実質的に連続した表面を形成する。リアフォーク１７が前述の位置に対して軸線Ａを中心に上方に回転すると、デフレクタ６５はフェアリング２１の後側部５９から離れる方向に移動し、フェアリングの後側部５９に隙間７０を開かせ、その隙間の前にデフレクタ６５が位置する。これにより、ノッチ６３によって画定された隙間を通ってフェアリング２１の内側から出る空気流のためのガイドプロファイルが形成され、この空気流れは、後側駆動輪１３の外周面と接合構造体５３の後側面５５との間に画定された通路を強制的に通過する。

このようにして、フェアリング２１の後側部の周囲で、フォーク１７の接合構造体５３の後側面５５と後側駆動輪１３との間に、空気流のガイドが得られ、流れ状態が改善され、モーターサイクルの転動抵抗の増加を引き起こす渦度現象が低減され、また、流路内に案内される空気流の結果として、後側駆動輪１３の冷却状態が最適化される。

フェアリング２１の後側部５９の周囲の空気流が接合構造体５３の後側面５５に向かって加速されることにより、下方に向かう力を伴う空気力学的効果も生じ、モーターサイクル１の接地力が高まる（図９の矢印Ｆ２）。

リアフォーク１７と一体であり、後側駆動輪１３の回転軸線とリアフォーク１７のヒンジ軸線Ａとが横たわる平面の下に配置された上下逆エアフォイル６７を用いると、前記接地力をさらに高めることができる。前記エアフォイル６７は、それに沿って空気流が減速する高圧面が上方を向き、空気流が加速する低圧面が下方を向いているという意味で、上下逆になっている。前記エアフォイル６７の前縁部は前方を向いており、後縁部は後側駆動輪１３の方を向いており、かつ、モーターサイクル１の前進方向（矢印ＦＦ）に対して後側駆動輪１３の前方に位置する。

特に有利な実施形態では、後側駆動輪１３に面する後側面７１を有するリアフェンダ、即ち、後側泥除け６９をリアフォーク１７に固定することができる。側面図、特にモーターサイクル１の垂直中央平面に沿った断面図において、特に図７に見られるように、後側泥除け６９の後側面７１は、接合構造体５３の後側面５５に対して実質的に当接することができる。実質的に、後側泥除け６９の後側面７１は、後側面５５及びフェアリング２１の後側部５９と垂直中央平面との交差によって画定される輪郭の延長を形成する輪郭に沿って、モーターサイクル１の垂直中央平面と交差する。

これにより、それに沿って空気流ＦＥが案内されるモーターサイクル１のシートの下で、後側輪駆動輪１の上部領域まで達することができる、流路の延長部分の一部について、後輪駆動輪１３の周囲に延びる流路が画定される。この流路は、モーターサイクル１の前進により発生する空気流ＦＥを効率的に案内し、空気抵抗を低減し、後側駆動輪を効果的に冷却する。

図１０は、改良された実施形態の図７と同様の図である。特に、この実施形態では、リアフォーク１７の構造、特にその後側面５５とフェアリング２１の後側部５９との組み合わせによって生成される空気流の効果を最適化することを目的とした解決策が提供される。

図１０に見られるように、後側駆動輪１３のタイヤの外周面の周囲に延びるスクリーン、即ち、シールド１００が、フォーク１７の二つのアーム５１の間に配置されている。図１０を見れば理解できるように、シールド１００は、後側駆動輪１３のタイヤの曲率に実質的に対応する三次元曲率を有する壁の形態とすることができ、当該タイヤのトレッドから一定の距離を置いて配置される。実際には、後側駆動輪１３に面するシールド１００の表面は、後側駆動輪１３から好ましくは一定の距離で、後側駆動輪１３の包囲を形成することができる。

シールド１００は、上側部分１００ａと下側部分１００ｂとを有する。図示の実施形態では、上側部分１００ａは角度αに等しい角度延長を有し、下側部分１００ｂは角度βに等しい角度延長を有する。幾つかの実施形態では、二つの部分１００ａ及び１００ｂの角度延長、従ってシールド１００の全角度延長は固定され得る。以下に明らかにする目的のために、様々な走行条件にモーターサイクル１を適合させるために、異なる角度延長を有する一組のシールドを提供することができる。他の実施形態では、二つの部分１００ａ及び１００ｂは、他方に対して一方を移動可能にして、重なり合う範囲を大きく又は小さくし、その結果、その全角度延長を変化させることができる。この変化は、例えば、二つの部分１００ａ及び１００ｂを、一方を他方に対して可変角度位置で固定可能にすることによって、手動で制御することができる。より洗練された別の実施形態では、シールド１００の角度延長は、サーボ補助システムを用いて、任意に、走行中に運転者Ｇがアクセス可能な制御手段によって、変更することができる。この目的のために、電動、空気圧又は油圧アクチュエータを設けることができる。また、ハンドルバー上に配置された操作部材、又は走行中に運転者がアクセス可能な操作部材による機械的な制御によって、シールド１００の延長及び縮小を制御することも可能である。

シールド１００の機能は、その角度延長（ａ＋Ｐ）に応じて、後側駆動輪１３のタイヤをより大きく又はより小さく遮蔽することである。このようにして、後側駆動輪１３のタイヤを多かれ少なかれ遮蔽することによって、タイヤの温度を調整することができ、即ち、フェアリング２１の後側部５９とリアフォーク１７の後側面５５とによって形成される流路内を搬送される空気流の結果として、タイヤの冷却効果を多かれ少なかれ付与することができる。

シールド１００の角度延長（ａ＋Ｐ）は、走行状態、装着されたタイヤの種類、周囲温度、路面の種類などに応じて、（手動又はサーボ補助方式で）変更することができる。また、サーボ補助操作の場合、後輪の表面温度を検出する温度センサによって生成される温度信号に基づいて、シールド１００の角度延長の制御を自動化することも可能である。

さらに、雨の場合、シールド１００は、リアフォークの後側面５９と後側駆動輪１３との間に流された雨水の流れが、走行中に後側駆動輪１３に浸水するのを防止する。これにより、悪天候時のグリップ力が最大化される。

Claims (14)

1. フレーム（３）と、
   フレームに設けられたエンジン（７）と、
   一つの前側操舵輪（９）と、
   後側駆動輪（１３）と、
   エンジン（７）及びフレーム（３）を少なくとも部分的に囲み、モーターサイクル（１）の前側領域から後側駆動輪（１３）に向かってエンジン（７）の下に延びる底部分（３４）を有するフェアリング（２１）と、
   後側駆動輪（１３）の回転軸線に平行な軸線（Ａ）を中心としてフレーム（３）にヒンジ止めされ、後側駆動輪（１３）を支持するための二つのアーム（５１）を備え、後側駆動輪（１３）に面する後側面（５５）を有する接合構造体（５３）によって互いに接続されたリアフォーク（１７）と
   を備えたモーターサイクル（１）において、
   接合構造体（５３）の後側面（５５）の第一部分と、底部分（３４）からリアフォーク（１７）に向かって延びるフェアリング（２１）の後側部（５９）とが、モーターサイクル（１）の前方への移動によって生じる、リアフォーク（１７）と後側駆動輪（１３）との間の空気流のための拡散通路を共に形成する
   ことを特徴とするモーターサイクル。
2. 前記接合構造体（５３）の後側面（５５）の第二部分が湾曲しており、かつ、後側駆動輪（１３）のプロファイルと実質的に平行である
   ことを特徴とする請求項１に記載のモーターサイクル。
3. リアフォーク（１７）の少なくとも一つの角度位置において、フェアリング（２１）の後側部（５９）が、接合構造体（５３）の後側面（５５）の第一部分に実質的に当接する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のモーターサイクル。
4. フェアリング（２１）の後側部（５９）と、接合構造体（５３）の後側面（５５）とが、後側駆動輪（１３）の周りの空気流のガイドプロファイルを画定する
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載のモーターサイクル。
5. リアフォーク（１７）によって担持されるリアフェンダ（６９）をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載のモーターサイクル（１）。
6. 前記リアフェンダ（６９）が、接合構造体（５３）の後側面（５５）の延長部を形成する、後側駆動輪（１３）に面する後側面（７１）を備える
   ことを特徴とする請求項５に記載のモーターサイクル。
7. 前記リアフェンダ（６９）の後側面（７１）が、リアフォーク（１７）の接合構造体（５３）の後側面（５５）に対して実質的に当接する
   ことを特徴とする請求項６に記載のモーターサイクル。
8. 前記フェアリング（２１）の後側部（５９）、前記接合構造体（５３）の後側面（５５）及び前記リアフェンダ（６９）の後側面（７１）が、前記後側駆動輪（１３）の周りの空気流のガイドプロファイルを画定する
   ことを特徴とする請求項６に記載のモーターサイクル。
9. フェアリング（２１）の後側部（５９）が、リアフォーク（１７）の揺動を許容するためにリアフォーク（１７）から距離を置いた端縁部を有し、
   リアフォーク（１７）が、リアフォーク（１７）と前記端縁部との間に形成される隙間（６３）を閉じるように適合されたデフレクタ（６５）を備え、
   前記デフレクタ（６５）が、モーターサイクル（１）の移動時にフェアリング（２１）の内部を流れて前記隙間から出る空気流を偏向させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載のモーターサイクル。
10. リアフォーク（１７）が、後側駆動輪（１３）の回転軸線及びフレーム（３）に対するリアフォーク（１７）のピボット軸線（Ａ）を含む平面の下に配置された、リアフォーク（１７）に剛的に連結されたエアロフォイル（６７）と一体であり、
    前記エアロフォイル（６７）が、前向き前縁部及び後向き後縁部を備え、モーターサイクル（１）の前方への移動によって発生する空気流がエアロフォイルに地面へ向かう力を発生させるように方向付けられている
    請求項１～９の何れか一項に記載のモーターサイクル。
11. 前記エアロフォイル（６７）の後縁部が、モーターサイクル（１）の進行方向に関して、後側駆動輪（１３）の前方に位置する
    ことを特徴とする請求項１０に記載のモーターサイクル。
12. リアフォーク（１７）の二つのアーム（５１）の間に支持されたスクリーン（１００）をさらに備え、
    前記スクリーン（１００）が、後輪駆動輪（１３）の円形延長部分の周囲に角度をもって延在している
    ことを特徴とする請求項１～１１の何れか一項に記載のモーターサイクル。
13. 前記スクリーン（１００）が、交換可能であるか、又は調整可能な角度延長部を有する
    ことを特徴とする請求項１２に記載のモーターサイクル。
14. 前記スクリーン（１００）が、後側駆動輪（１７）に面する凹面を有し、前記凹面の形状が、後側駆動輪（１３）のタイヤの外周面の形状に一致する
    ことを特徴とする請求項１２又は１３に記載のモーターサイクル。

Images