JP2024063921A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、走行中の空気抵抗を低減しながら熱交換器の冷却性能を向上させること。【解決手段】自動二輪車１は、後方に凹んだ窪み３０が形成されたフロントカウル２０を備えている。フロントカウル２０は、窪み３０の上方に位置するカウル上部２０Ｕと、窪み３０の下方に位置するカウル下部２０Ｄとを有している。カウル下部２０Ｄの下方かつ前輪６の上方に空気通路１８が形成されている。空気通路１８の後方にラジエータ１５が配置されている。フロントカウル２０の車両中心線を通る鉛直端面において、カウル上部２０Ｕの中央部２３は前方に突出する第１前端３１を有し、カウル下部２０Ｄは第１前端３１よりも前方に位置する第２前端３２を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、フロントカウルを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、例えば特許文献１に開示されているように、走行中の空気抵抗を低減するためにフロントカウルを備えた鞍乗型車両が知られている。そのようなフロントカウルとして、車両前後方向の後方に凹んだ窪みが形成されたフロントカウルが知られている。また、走行に伴って発生する気流によって冷却される熱交換器（例えば、ラジエータまたはオイルクーラ）を備えた鞍乗型車両が知られている。

図８は、従来の鞍乗型車両の部分端面図であり、車両中心線を通る鉛直端面を表している。この鞍乗型車両は、窪み１０２が形成されたフロントカウル１００およびラジエータ１０６を備えている。フロントカウル１００は、窪み１０２の上方に位置するカウル上部１０３と、窪み１０２の下方に位置するカウル下部１０４と、窪み１０２の左方に位置するカウル左部（図示せず）と、窪み１０２の右方に位置するカウル右部（図示せず）とを有している。カウル上部１０３の表面は、前方かつ下方に段差無く延びている。また、図示は省略するが、カウル上部１０３の表面は、左方および右方に向けて段差無く延びている。走行に伴って発生する気流（以下、単に気流という）の一部Ａは、カウル下部１０４とフロントフェンダ１０５との間を通って後方に流れ、ラジエータ１０６を冷却する。

特開２０２２－１０４６８５号公報

気流は前方からフロントカウル１００に吹き付けるので、フロントカウル１００の前方は、圧力の高い領域（以下、高圧力領域という）となる。図８の符号Ｒは、高圧力領域を模式的に表している。鞍乗型車両がフロントカウル１００を備えることにより、走行中の空気抵抗を低減することができるが、フロントカウル１００の前方に高圧力領域Ｒが発生する。高圧力領域Ｒは、フロントカウル１００の窪み１０２の真正面に形成される。

気流には圧力の高い領域を避けて流れる傾向がある。図８に示す例では、高圧力領域Ｒがフロントカウル１００のカウル下部１０４の比較的下方にまで形成されている。気流は、カウル下部１０４の下方に比較的流れ込みにくいので、ラジエータ１０６に向かって比較的流れにくい。しかし、気流をラジエータ１０６に向けて円滑に流すことができれば、ラジエータ１０６の冷却性能を向上させることができる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中の空気抵抗を低減しながら熱交換器の冷却性能を向上させることができる鞍乗型車両を提供することである。

ここに開示される鞍乗型車両は、中心軸を有する前輪と、前記前輪の上方に配置され、後方に凹んだ窪みが形成されたフロントカウルと、前記前輪の前記中心軸よりも後方に配置された熱交換器と、を備える。前記フロントカウルは、前記窪みの上方に位置するカウル上部と、前記窪みの下方に位置するカウル下部と、前記窪みの左方に位置するカウル左部と、前記窪みの右方に位置するカウル右部と、を有している。前記カウル下部の下方かつ前記前輪の上方に、気流が後方に向かって流れる空気通路が形成されている。前記熱交換器は、前記空気通路の後方に配置されている。前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記カウル上部は前方に突出する第１前端を有し、前記カウル下部は、前記第１前端よりも前方に位置する第２前端を有している。

上記鞍乗型車両によれば、フロントカウルを備えているので、走行中の空気抵抗を低減することができる。また、カウル下部の第２前端がカウル上部の第１前端よりも前方に配置されていることにより、フロントカウルの窪みの前方に形成される高圧力領域は、比較的上方に形成される。そのため、走行に伴って発生する気流は、カウル下部の下方の空気通路に比較的流れ込みやすい。熱交換器に向けて気流を円滑に流すことができる。よって、走行中の空気抵抗を低減できると共に、熱交換器の冷却性能を向上させることができる。

前記カウル上部は、左部と、前記左部よりも右方に位置する右部と、前記左部の右方かつ前記右部の左方に位置し、前記左部および前記右部から後方に凹んだ中央部と、を有していてもよい。前記第１前端は、前記中央部に備えられていてもよい。

このように、窪みの上方に位置するカウル上部の中央部が後方に凹んでいることにより、窪みの前方の高圧力領域が比較的上方に形成されることを促進することができる。よって、熱交換器に向けて気流を更に円滑に流すことができ、熱交換器の冷却性能を更に向上させることができる。

前記カウル上部の前記中央部の下端の凹み量は、前記中央部の前記下端よりも上方の部分の凹み量よりも大きくてもよい。前記カウル上部の前記中央部の凹み量は、前記中央部の下方に行くほど大きくなっていてもよい。前記カウル上部の前記左部は、前記中央部の左側に位置する右側面を有し、前記カウル上部の前記右部は、前記中央部の右側に位置する左側面を有していてもよい。

カウル上部が上述のような構成を有していることにより、窪みの前方の高圧力領域を、より上方に形成しやすくなる。よって、熱交換器に向けて気流をより円滑に流すことができるので、熱交換器の冷却性能を更に向上させることができる。

前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記第２前端は、前記カウル上部の前記中央部の輪郭を下方に延長した延長線の前方に位置していてもよい。前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記第２前端と前記第１前端との間の前後方向の寸法は、前記第１前端の位置における前記窪みの鉛直方向の寸法の半分以上であってもよい。前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面における前記第２前端と前記第１前端との間の前後方向の寸法は、前記カウル上部の前記中央部の凹み量の最大値よりも大きくてもよい。

上述の構成によれば、カウル下部の第２前端は、より前方に位置している。このことにより、窪みの前方の高圧力領域を、より上方に形成しやすくなる。よって、熱交換器に向けて気流をより円滑に流すことができるので、熱交換器の冷却性能を更に向上させることができる。

前記カウル下部の前記第２前端は、前記熱交換器の上端よりも上方に位置していてもよい。

このことにより、カウル下部の下方に形成される空気通路を通じて、熱交換器に気流を良好に供給することができる。よって、熱交換器の冷却性能を向上させることができる。

前記第１前端および前記第２前端は、前記前輪の前端よりも後方、かつ、前記前輪の前記中心軸よりも前方に位置していてもよい。

前記フロントカウルの前記窪みは、後方に開口していてもよい。前記フロントカウルには、前記窪みにより、後方に向かって気流を導くダクトが形成されていてもよい。

このことにより、前記ダクトを通じて、フロントカウルの前方から後方に空気を導くことができる。例えば、前記ダクトの後方にエアクリーナまたはエンジンを設置した場合、エアクリーナまたはエンジンに空気を効率よく供給することができる。これにより、エンジンの出力を向上させることができる。

本発明によれば、走行中の空気抵抗を低減しながら熱交換器の冷却性能を向上させることができる鞍乗型車両を提供することができる。

図１は、一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、自動二輪車の車両中心線を通る鉛直端面図である。 図３は、自動二輪車の正面図である。 図４は、フロントカウルの斜視図である。 図５は、フロントカウルの図１のＶ－Ｖ線端面図である。 図６は、自動二輪車の一部についての車両中心線を通る鉛直端面図である。 図７は、フロントカウルの前方の高圧力領域を示す図である。 図８は、従来の鞍乗型車両についての車両中心線を通る部分的な鉛直端面図である。

以下、図面を参照しながら、鞍乗型車両の実施形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一実施形態である自動二輪車１の左側面図である。

自動二輪車１は、ヘッドパイプ２Ａを有する車体フレーム２と、車体フレーム２に支持された内燃機関（以下、エンジンという）３と、車体フレーム２に支持されたシート４と、燃料タンク５と、前輪６と、後輪７と、フロントカウル２０と、サイドカバー８と、を備えている。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が載せられていない自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート４に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

ヘッドパイプ２Ａにはステアリング軸（図示せず）が左右に回転可能に挿入されている。ステアリング軸の上部にはハンドルバー１４が固定されている。ステアリング軸の下部にはフロントフォーク９が固定されている。フロントフォーク９の下端部は、前輪６の中心軸６Ａに接続されている。自動二輪車１はフロントフェンダ１０を備えている。フロントフェンダ１０の少なくとも一部は、前輪６の上方に配置されている。

フロントカウル２０は、ヘッドパイプ２Ａの前方に配置されている。フロントカウル２０は、前輪６の上方に配置されており、フロントフェンダ１０の上方に配置されている。フロントカウル２０の詳細な構成は後述する。サイドカバー８はフロントカウル２０の左方および右方にそれぞれ配置されている。サイドカバー８は、フロントカウル２０に接続されている。本実施形態ではサイドカバー８はフロントカウル２０と別体であるが、サイドカバー８はフロントカウル２０と一体的に形成されていてもよい。フロントカウル２０の上部には、ウインドシールド１３が固定されている。

燃料タンク５はヘッドパイプ２Ａの後方に配置されている。シート４は燃料タンク５の後方に配置されている。燃料タンク５およびシート４は、エンジン３の上方に配置されている。後輪７は、チェーン等の動力伝達部材（図示せず）を介してエンジン３に接続されている。後輪７はエンジン３によって駆動される駆動輪である。後輪７は、リアアーム１１の後端部に接続されている。リアアーム１１の前端部は、ピボット軸１２により車体フレーム２に揺動可能に接続されている。

図２は、自動二輪車１における車両中心線ＣＬ（図３参照）を通る鉛直端面図である。本実施形態では、エンジン３は水冷式のエンジンである。自動二輪車１は、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６を備えている。なお、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６は熱交換器の一例である。ラジエータ１５およびオイルクーラ１６は、前輪６の中心軸６Ａよりも後方に配置されている。フロントカウル２０の下方かつフロントフェンダ１０の上方には、自動二輪車１の走行に伴って発生する気流（以下、単に気流という）が流れる空気通路１８が形成されている。ラジエータ１５およびオイルクーラ１６は、空気通路１８の後方に配置されている。

次に、フロントカウル２０の詳細な構成について説明する。図３は自動二輪車１の正面図である。図４はフロントカウル２０の斜視図である。図３および図４に示すように、フロントカウル２０には、後方に凹んだ窪み３０が形成されている。本実施形態では、窪み３０は前方に開口しているだけでなく、後方にも開口している。窪み３０は、フロントカウル２０の前方から後方に気流を導くダクト３５を形成している。図２に示すように、ダクト３５の後方には、エンジン３およびエアクリーナ１７が配置されている。

フロントカウル２０は、窪み３０の上方に位置するカウル上部２０Ｕと、窪み３０の下方に位置するカウル下部２０Ｄと、窪み３０の左方に位置するカウル左部２０Ｌと、窪み３０の右方に位置するカウル右部２０Ｒとを有している。カウル上部２０Ｕは、左部２１と、左部２１よりも右方に位置する右部２２と、左部２１の右方かつ右部２２の左方に位置する中央部２３とを有している。図３に示すように車両正面視において、左部２１は車両中心線ＣＬよりも左方に位置し、右部２２は車両中心線ＣＬよりも右方に位置している。車両正面視において、中央部２３は車両中心線ＣＬと重なっている。中央部２３の横幅（左右方向の寸法）は、中央部２３の下方に行くほど小さくなっている。左部２１、右部２２、および中央部２３のそれぞれの表面は、滑らかな曲面となっている。

中央部２３は、左部２１および右部２２から後方に凹んでいる。中央部２３は後方に凹んだ凹部となっている。左部２１は、中央部２３の左側に位置する右側面２１Ｗを有している。右側面２１Ｗは、車両左右方向に延びる直線（図示せず）と交差する面であり、前方かつ上方に延びている。右部２２は、中央部２３の右側に位置する左側面２２Ｗを有している（図４参照）。左側面２２Ｗは、車両左右方向に延びる直線と交差する面であり、前方かつ上方に延びている。図５は、フロントカウル２０の図１のＶ－Ｖ線端面図である。フロントカウル２０が右側面２１Ｗおよび左側面２２Ｗを有していることにより、左部２１と中央部２３との間、および、右部２２と中央部２３との間には、段差Ｓが形成されている。

図４に示すように、中央部２３の凹み量Ｍは、中央部２３の下方に行くほど大きくなっている。なお、ここでいう凹み量Ｍとは、左部２１および右部２２に対する中央部２３の車両前後方向の凹み量のことである。中央部２３の下端の凹み量Ｍｄは、中央部２３の下端よりも上方の部分の凹み量Ｍよりも大きくなっている。すなわち、中央部２３の下端の凹み量Ｍｄは、中央部２３の他の部分の凹み量Ｍよりも大きくなっている。

図２に示すように、フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、カウル上部２０Ｕの中央部２３は第１前端３１を有し、カウル下部２０Ｄは第２前端３２を有している。なお、本実施形態ではカウル上部２０Ｕの中央部２３は前端を一つしか有していないが、カウル上部２０Ｕの中央部２３が複数の前端を有する場合、第１前端３１は最も下方に位置する前端を意味するものとする。図２に示すように、第１前端３１および第２前端３２は、前方に突出している。第１前端３１および第２前端３２は、前方に向かって凸状に形成されている。第１前端３１および第２前端３２は、前輪６の前端６ｆよりも後方に位置している。第１前端３１および第２前端３２は、フロントフェンダ１０の前端１０ｆよりも後方に位置している。第１前端３１および第２前端３２は、前輪６の前端６ｆよりも後方、かつ、前輪６の中心軸６Ａよりも前方に位置している。

第２前端３２は第１前端３１よりも前方に位置している。図６に示すように、フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは比較的大きい。本実施形態では、フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面における第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、カウル上部２０Ｕの中央部２３の凹み量の最大値Ｍｄ（図４参照）よりも大きい。また、フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、第１前端３１の位置における窪み３０の鉛直方向の寸法Ｈ３０の半分以上である。フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、第２前端３２は、カウル上部２０Ｕの中央部２３の輪郭（詳しくは、中央部２３の表面の輪郭）を下方に延長した延長線２３Ｌの前方に位置している。なお、延長線２３Ｌとは、中央部２３の表面の輪郭の下端を通る接線のことである。

図２に示すように、フロントカウル２０の第２前端３２は、ラジエータ１５の上端１５ｔよりも上方に位置している。フロントカウル２０の第２前端３２は、オイルクーラ１６の上端１６ｔよりも上方に位置している。

自動二輪車１が走行すると、自動二輪車１の周囲には前方から後方に向かう気流が発生する。フロントカウル２０の窪み３０は前方および後方に開口しているが、窪み３０の後方にはエアクリーナ１７が配置されている。窪み３０の後方の流路は絞られている。気流は前方からフロントカウル２０に吹き付けるので、図７に示すように、フロントカウル２０の窪み３０の前方は、圧力の高い領域（すなわち高圧力領域）Ｒ２となる。本実施形態によれば、カウル下部２０Ｄの第２前端３２は、カウル上部２０Ｕの第１前端３１よりも前方に位置している。第２前端３２が第１前端３１よりも後方に位置する場合に比べて、高圧力領域Ｒ２の位置は、第２前端３２から第１前端３１に向かう方向、すなわち上方に向けて移動する。そのため、高圧力領域Ｒ２は、第２前端３２が第１前端３１よりも後方に位置する場合の高圧力領域Ｒ１よりも上方に形成される。本実施形態によれば、窪み３０の前方の高圧力領域Ｒ２は比較的上方に形成される。また、本実施形態によれば、フロントカウル２０のカウル上部２０Ｕの中央部２３は、左部２１および右部２２から後方に凹んでいる。凹状の中央部２３によって、高圧力領域Ｒ２の上方への位置変更が促進される。

高圧力領域Ｒ２が比較的上方に形成されると、気流はフロントカウル２０の下方に流れやすい。気流は、フロントカウル２０の下方の空気通路１８に流れ込みやすい。空気通路１８に流入した空気は、空気通路１８を流れた後、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６に供給される。空気通路１８に十分な量の空気が流れ込むことにより、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能が向上する。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、フロントカウル２０を備えているので、走行中の空気抵抗を低減することができる。また、カウル下部２０Ｄの第２前端３２がカウル上部２０Ｕの第１前端３１よりも前方に配置されていることにより、フロントカウル２０の窪み３０の前方に形成される高圧力領域Ｒ２は、比較的上方に形成される。そのため、気流はカウル下部２０Ｄの下方の空気通路１８に比較的流れ込みやすい。ラジエータ１５およびオイルクーラ１６に対して、十分な量の空気を円滑に供給することができる。よって、自動二輪車１によれば、走行中の空気抵抗を低減できると共に、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能を向上させることができる。

また、自動二輪車１によれば、カウル上部２０Ｕの中央部２３が後方に凹んでいるので、高圧力領域Ｒ２の上方への位置変更を促進させることができる。よって、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能を更に向上させることができる。

本実施形態によれば、カウル上部２０Ｕの中央部２３の左側および右側に段差Ｓが形成されている（図５参照）。カウル上部２０Ｕの左部２１は、中央部２３の左側に位置する右側面２１Ｗを有し、カウル上部２０Ｕの右部２２は、中央部２３の右側に位置する左側面２２Ｗを有している。カウル上部２０Ｕの中央部２３の凹み量Ｍは、中央部２３の下方に行くほど大きくなっている（図４参照）。中央部２３の下端の凹み量Ｍｄは、中央部２３の他の部分の凹み量Ｍよりも大きくなっている。フロントカウル２０がこのような構成を有していることにより、高圧力領域Ｒ２を比較的上方に形成しやすくなる。よって、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能を向上させることができる。

本実施形態によれば、図６に示すように、フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、カウル下部２０Ｄの第２前端３２は、カウル上部２０Ｕの中央部２３の輪郭を下方に延長した延長線２３Ｌの前方に位置している。フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面における第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、カウル上部２０Ｕの中央部２３の凹み量の最大値Ｍｄ（図４参照）よりも大きい。フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、第１前端３１の位置における窪み３０の鉛直方向の寸法Ｈ３０の半分以上である。このように、カウル下部２０Ｄの第２前端３２は、より前方に位置している。本実施形態によれば、高圧力領域Ｒ２をより上方に形成しやすくなる。よって、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６に向けて空気をより円滑に流すことができるので、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能を更に向上させることができる。

本実施形態によれば、カウル下部２０Ｄの第２前端３２は、ラジエータ１５の上端１５ｔおよびオイルクーラ１６の上端１６ｔよりも上方に位置している。カウル下部２０Ｄの下方の空気通路１８を通じて、空気をラジエータ１５およびオイルクーラ１６に向けてより円滑に流すことができる。よって、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の冷却性能を更に向上させることができる。

本実施形態によれば、フロントカウル２０の窪み３０は後方に開口している。この窪み３０により、フロントカウル２０に気流を後方に導くダクト３５が形成されている。ダクト３５を通じて、フロントカウル２０の前方から後方に空気を導くことができる。図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１では、ダクト３５の後方にエンジン３およびエアクリーナ１７が配置されている。ダクト３５を通じて、エアクリーナ１７およびエンジン３に空気を効率よく供給することができる。これにより、エンジン３の出力を向上させることができる。

以上、鞍乗型車両の一実施形態について説明したが、前記実施形態は例示に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前記実施形態に係る自動二輪車１はラジエータ１５およびオイルクーラ１６を備えているが、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の一方は無くてもよい。また、エンジン６が水冷式でない場合、ラジエータ１５およびオイルクーラ１６の両方を省略してもよい。本明細書でいう熱交換器は、空気と熱交換することによって冷却される機器をいう。熱交換器はラジエータ１５またはオイルクーラ１６に限定されない。

前記実施形態では、カウル上部２０Ｕの中央部２３が左部２１および右部２２から後方に凹んでいるが、中央部２３は左部２１および右部２２から後方に凹んでいなくてもよい。

カウル上部２０Ｕの中央部２３の凹みの形状は特に限定されない。中央部２３のうち凹み量Ｍが最も大きい部分は、中央部２３の下端に限定されない。中央部２３の凹み量Ｍは、中央部２３の下方に行くほど大きくなっていなくてもよい。例えば、中央部２３の凹み量Ｍは、中央部２３の上下位置に拘わらず一定であってもよい。カウル上部２０Ｕの中央部２３の左側または右側に段差Ｓが無くてもよい。左部２１は右側面２１Ｗを有していなくてもよく、右部２２は左側面２２Ｗを有していなくてもよい。

カウル下部２０Ｄの第２前端３２の前方への突出量は特に限定されない。フロントカウル２０の車両中心線ＣＬを通る鉛直端面において、第２前端３２は、カウル上部２０Ｕの中央部２３の輪郭を下方に延長した延長線２３Ｌよりも前方に位置していなくてもよい。上記鉛直端面において、第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、第１前端３１の位置における窪み３０の鉛直方向の寸法Ｈ３０の半分未満であってもよい。上記鉛直端面における第２前端３２と第１前端３１との間の前後方向の寸法Ｋは、カウル上部２０Ｕの中央部２３の凹み量Ｍの最大値Ｍｄ以下であってもよい。

カウル下部２０Ｄの第２前端３２は、ラジエータ１５の上端１５ｔ以下の高さに位置していてもよい。

フロントカウル２０の窪み３０の前方に高圧力領域が形成されるためには、最終的に窪み３０の後方が絞られているか、または閉じている必要があるが、窪み３０自体の形態は特に限定されない。フロントカウル２０の窪み３０は後方に開口していてもよく、開口していなくてもよい。フロントカウル２０にダクト３５が形成されていなくてもよい。フロントカウル２０の窪み３０には、ヘッドライト等が収容されていてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、６…前輪、６Ａ…中心軸、１５…ラジエータ（熱交換器）、１８…空気通路、２０…フロントカウル、２０Ｕ…カウル上部、２０Ｄ…カウル下部、２０Ｌ…カウル左部、２０Ｒ…カウル右部、２１…左部、２１Ｗ…右側面、２２…右部、２２Ｗ…左側面、２３…中央部、２３Ｌ…延長線、３０…窪み、３１…第１前端、３２…第２前端、３５…ダクト

Claims (11)

1. 中心軸を有する前輪と、
   前記前輪の上方に配置され、後方に凹んだ窪みが形成されたフロントカウルと、
   前記前輪の前記中心軸よりも後方に配置された熱交換器と、を備え、
   前記フロントカウルは、前記窪みの上方に位置するカウル上部と、前記窪みの下方に位置するカウル下部と、前記窪みの左方に位置するカウル左部と、前記窪みの右方に位置するカウル右部と、を有し、
   前記カウル下部の下方かつ前記前輪の上方に、気流が後方に向かって流れる空気通路が形成され、
   前記熱交換器は、前記空気通路の後方に配置され、
   前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記カウル上部は前方に突出する第１前端を有し、前記カウル下部は、前記第１前端よりも前方に位置する第２前端を有している、鞍乗型車両。
2. 前記カウル上部は、左部と、前記左部よりも右方に位置する右部と、前記左部の右方かつ前記右部の左方に位置し、前記左部および前記右部から後方に凹んだ中央部と、を有し、
   前記第１前端は、前記中央部に備えられている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記カウル上部の前記中央部の下端の凹み量は、前記中央部の前記下端よりも上方の部分の凹み量よりも大きい、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記カウル上部の前記中央部の凹み量は、前記中央部の下方に行くほど大きくなっている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記カウル上部の前記左部は、前記中央部の左側に位置する右側面を有し、
   前記カウル上部の前記右部は、前記中央部の右側に位置する左側面を有している、請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記第２前端は、前記カウル上部の前記中央部の輪郭を下方に延長した延長線の前方に位置している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面において、前記第２前端と前記第１前端との間の前後方向の寸法は、前記第１前端の位置における前記窪みの鉛直方向の寸法の半分以上である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記フロントカウルの車両中心線を通る鉛直端面における前記第２前端と前記第１前端との間の前後方向の寸法は、前記カウル上部の前記中央部の凹み量の最大値よりも大きい、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記カウル下部の前記第２前端は、前記熱交換器の上端よりも上方に位置している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記第１前端および前記第２前端は、前記前輪の前端よりも後方、かつ、前記前輪の前記中心軸よりも前方に位置している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
11. 前記フロントカウルの前記窪みは、後方に開口しており、
    前記フロントカウルには、前記窪みにより、後方に向かって気流を導くダクトが形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。