JP7216134B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。
自動二輪車には、車体に設けられる外装部材の一部をメッシュ部材にしたものがある(例えば特許文献1)。メッシュ部材にすることにより、外装部材を軽量化し、外観の意匠性を高め易くなる。
特開2017-177888号公報
しかし、従来の構成は、メッシュ部材の箇所から雨水が浸入するため、メッシュ部材の内側に電装部品を配置できない制約が生じたり、被水対策が必要になったりする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、メッシュ部材の通気性及び外観を得ながら雨水の浸入を抑制することを目的とする。
車体に設けられる外装部材にメッシュ部材を使用した鞍乗り型車両において、前記メッシュ部材に設けられる複数の孔の近傍に、各孔よりも車体外側に突出する壁部を備え、前記メッシュ部材の正面視で、前記孔の配置は、左右に並ぶ前記孔からなる孔列が上下に並び、かつ、上下に隣り合う前記孔列の一方を構成する各孔が、他方の前記孔列を構成する各孔に対して左右にずれた位置とされ、前記壁部は、上下に隣り合う前記孔列の間を左右に延出しながら上下に湾曲して、上方の前記孔列を構成する各孔の間、及び、下方の前記孔列を構成する各孔の間を順に通過する波形状に形成されていることを特徴とする。また、上述の構成において、前記メッシュ部材の正面視で、前記壁部は左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔よりも左右外側まで延びてもよい。
また、上述の構成において、前記壁部が正面視で左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔よりも左右外側まで延びて、前記外装部材の外枠につながるようにしてもよい。
また、上述の構成において、前記メッシュ部材は、前記車体に設けられる電装部品の車幅方向の外側に位置してもよい。また、上述の構成において、前記電装部品は、前記車体に搭載されるバッテリーであってもよい。
また、上述の構成において、前記メッシュ部材は、前記外装部材の表面に対して車体内側にオフセットした位置であって、車体側面視で、前記車体のシートの下方に位置してもよい。
車体に設けられる外装部材にメッシュ部材を使用した鞍乗り型車両において、前記メッシュ部材に設けられる複数の孔の近傍に、各孔よりも車体外側に突出する壁部を備え、前記メッシュ部材の正面視で、前記孔の配置は、左右に並ぶ前記孔からなる孔列が上下に並び、かつ、上下に隣り合う前記孔列の一方を構成する各孔が、他方の前記孔列を構成する各孔に対して左右にずれた位置とされ、前記壁部は、上下に隣り合う前記孔列の間を左右に延出しながら上下に湾曲して、上方の前記孔列を構成する各孔の間、及び、下方の前記孔列を構成する各孔の間を順に通過する波形状に形成されている。この構成によれば、メッシュ部材の通気性及び外観を得ながら、壁部によって穴への雨水の浸入を抑制することができる。また、壁部の強度を向上させ易くなり、各孔に雨水が浸入する事態をより抑制し易くなる。
また、上述の構成において、前記メッシュ部材の正面視で、前記壁部は左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔よりも左右外側まで延びる。この構成によれば、左右に並ぶ各孔への雨水の浸入を抑制できる。
また、前記壁部が正面視で左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔よりも左右外側まで延びて、前記外装部材の外枠につながっている。この構成によれば、壁部の左右からの雨水の浸入を抑制できる。
また、上述の構成において、前記メッシュ部材は、前記車体に設けられる電装部品の車幅方向の外側に位置している。この構成によれば、メッシュ部材の通気性により電装部品を冷却し易くしながら雨水の付着を抑制できる。また、電装部品を外観視し難くする効果も得られる。
また、上述の構成において、前記電装部品は、前記車体に搭載されるバッテリーであってもよい。この構成によれば、バッテリーを冷却し易くしながら雨水の付着を抑制できる。また、バッテリーを外観視し難くする効果も得られる。
また、上述の構成において、前記メッシュ部材は、前記外装部材の表面に対して車体内側にオフセットした位置であって、車体側面視で、前記車体のシートの下方に位置してもよい。この構成によれば、外装部材の表面に乗員の足等が位置しても、メッシュ部材が塞がれ難くなり、メッシュ部材の通気性を維持し易くなる。
本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 サリーガードを周辺構成と共に示す側面図である。 図2から樹脂製カバーを取り外した図である。 インナーシュラウドを周辺構成と共に車体右前方から視た図である。 左右のインナーシュラウドを周辺構成と共に車体前方から視た図である。 車体右側のサイドカバーを周辺構成と共に斜め前方から視た図である。 車体右側のサイドカバーを車体側方から視た図である。 サイドカバーのメッシュ部材の領域を拡大した図である。 メッシュ部材の変形例を示す図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に左側から視た図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に右側から視た図である。 アンダーカバーを周辺構成と共に前方から視た図である。
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった各方向は、特に記載がなければ車体を基準にした方向である。各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。
図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車1の側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム10と、車体フレーム10に支持されるパワーユニット11とを備えている。車体フレーム10は、前輪2を支持する左右一対のフロントフォーク12と、後輪3を支持するスイングアーム13と、乗員用のシート14とを支持している。シート14は、車体フレーム10の前部よりも後方、かつ車体フレーム10の上方に配置されている。自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両である。
車体フレーム10は、車体フレーム10の前端部を構成するヘッドパイプ15を備えている。また、車体フレーム10は、ヘッドパイプ15から後下方に延びるメインフレーム16と、メインフレーム16の後端部から下方に延びるセンターフレーム17と、ヘッドパイプ15においてメインフレーム16の下方の部分から後下方に延びるダウンフレーム18とを備えている。さらに、車体フレーム10は、メインフレーム16及びセンターフレーム17の後方に位置するリアフレーム20を備えている。
ヘッドパイプ15は、操舵用のハンドル21を左右に操舵自在に支持する。
ハンドル21は、シート14の前方に位置し、シート14に着座した乗員が両手で把持する部材である。ハンドル21には、左右一対のフロントフォーク12が連結され、ハンドル21の操舵に応じて前輪2が左右に転舵される。各フロントフォーク12の下部には、前輪軸2aが回転自在に支持される。前輪軸2aに前輪2が取り付けられる。ハンドル21及びフロントフォーク12は、自動二輪車1の操舵系を構成する。
センターフレーム17には、車幅方向に水平に延びるピボット軸22が支持される。このピボット軸22にスイングアーム13の前端が回動自在に取り付けられる。スイングアーム13の後端には、後輪軸3aが支持される。後輪軸3aに後輪3が取り付けられる。スイングアーム13がピボット軸22を中心にして回動することによって、後輪3が上下に移動する。
パワーユニット11は、メインフレーム16の下方、ダウンフレーム18の後方、及びセンターフレーム17の前方にて、車体フレーム10に支持される。パワーユニット11は、単気筒の空冷エンジン(内燃機関)である。このパワーユニット11は、クランクケース30と、クランクケース30の前部の上部から上方に延びる単一のシリンダ部31とを備える。シリンダ部31の前面及び左右の側面には、シリンダ部31の放熱面積を増やすための放熱フィンが設けられる。
シリンダ部31のシリンダ軸線31aは、前上方に延びている。つまり、パワーユニット11は、シリンダ部31が前傾した前傾エンジンである。クランクケース30は、クランク軸を回転自在に支持すると共に、クランク軸の回転を変速する変速機構を収容している。クランク軸は、シリンダ部31内を不図示のピストンが摺動することによって回転する軸である。
変速機構の出力軸36には、ドライブスプロケット36aが取り付けられる。後輪3には、ドリブンスプロケット3bが取り付けられる。ドライブスプロケット36aとドリブンスプロケット3bには、チェーンタイプの駆動力伝達部材32が掛け渡される。駆動力伝達部材32によって、出力軸36の回転が後輪軸3aに伝達される。出力軸36の回転は、ドライブスプロケット36aとドリブンスプロケット3bとの歯数比に相当する減速比で、後輪軸3aに伝達される。
なお、駆動力伝達部材32にチェーンを用いる構成に限定されず、駆動力伝達部材32にベルトを用いる構成、及び、駆動力伝達部材21にシャフト(いわゆるドライブシャフト)を用いる構成を適宜に適用してもよい。
パワーユニット11のシリンダ部31の前面には、排気管33の上流端となる前端が接続される。排気管33は、シリンダ部31の前方を下方に延びた後に後方に屈曲し、パワーユニット11下方を後方に延出する。排気管33の下流端となる後端には、マフラー34が接続される。
パワーユニット11の上方、かつ、ヘッドパイプ15の後方には、メインフレーム16の上に支持された燃料タンク35が位置する。燃料タンク35の後方には、リアフレーム20の上に支持されたシート14が位置する。シート14は、運転者用の前側シート14aと、前側シート14aの後方に配置される同乗者用の後側シート14bとを備えている。パワーユニット11の前方には、オイルクーラ37が配置される。オイルクーラ37は、パワーユニット11内のオイルを、外気を利用して冷却するオイル冷却装置である。
センターフレーム17の下部には、前側シート14aに着座した乗員が足を置く左右一対のステップ41が取り付けられる。車体フレーム10には、センターフレーム17の下部から後上がりに延びる左右一対のサブフレーム20sが設けられる。これらサブフレーム20sには、後側シート14bに着座した乗員が足を置く左右一対のピリオンステップ42が取り付けられる。各サブフレーム20sの後端はリアフレーム20に連結される。
クランクケース30は、シリンダ部31の下部から後方に延在するケースである。クランクケース30の前部に、不図示のクランク軸が回動自在に支持され、クランクケース30の後部に、変速機の出力軸36が回動自在に支持される。
車体フレーム10は、車体カバー51で覆われている。車体カバー51は、自動二輪車1の外装部材を構成している。
車体カバー51は、ヘッドパイプ15よりも前方の部位を覆うフロントカバー52を有し、前方の部位は、車体前部に設けられる灯火類、及び計器類を有している。また、車体カバー51は、車体フレーム10の前部左右を覆う左右一対のフロントサイドカバー53と、フロントサイドカバー53の左右に取り付けられる左右一対のシュラウド54とを備えている。フロントサイドカバー53は、燃料タンク35の前後及び左右を覆うタンクカバーでもある。
また、車体カバー51は、フロントサイドカバー53の後方で前側シート14aの下方の部分を覆う左右一対のサイドカバー55(センターカバー、センターサイドカバーと称する場合もある)と、サイドカバー55の後方で後側シート14bの下方の部分を覆うリアカバー56とを備えている。また、車体カバー51は、パワーユニット11の下部を覆うアンダーカバー57(アンダーカウルと称する場合もある)を備えている。
フロントサイドカバー53、シュラウド54、サイドカバー55及びリアカバー56は連なるように配置され、車体の側方を前方から後部にかけて前後に広く覆う大型サイドカバーを構成する。アンダーカバー57は、この大型サイドカバーから下方に離間した別体かつ独立したカバーである。このカバー構成によって、パワーユニット11の前部及び左右が少なくとも車外に露出し、車外からパワーユニット11を外観視可能になる。
また、自動二輪車1は、サイドスタンド58を備えている。また、自動二輪車1は、前輪2を上方から覆うフロントフェンダー60と、後輪3を前上方から覆うハガーフェンダー61と、リアフレーム20に支持されて後輪3を後上方から覆うリアフェンダー62とを備えている。さらに、自動二輪車1は、後輪3の側方を覆うサリーガード71を備えている。
(サリーガード71について)
図2は、サリーガード71を周辺構成と共に示す側面図である。
サリーガード71は、後輪3の少なくとも上部側方を覆うカバー部品であり、後輪カバー部として機能する。サリーガード71は、金属製の骨格部材72と、骨格部材72に支持される樹脂製カバー73とを有している。
図3は、図2から樹脂製カバー73を取り外した図である。骨格部材72は、金属パイプで形成されたメイン骨格部材74と、メイン骨格部材74を補強するサブ骨格部材75と、メイン骨格部材74に間隔を空けて設けられた金属製のステー77A,77B,77Cを備えている。
メイン骨格部材74は、スイングアーム13の上面に設けられた支持部13Aから前上方に延びる第1直線部74Aと、第1直線部74Aの上端から後上方に延びる第2直線部74Bとを備えている。また、メイン骨格部材74は、第2直線部74Bの後端からスイングアーム13の後方を下方に延びる第3直線部74Cと、第3直線部74Cの下端から前方に延びる第4直線部74Dとを備えている。本構成では、これら第1~第4直線部74A~74Dを一本の金属パイプを折り曲げて製作している。但し、第1~第4直線部74A~74Dを、複数本の金属パイプを接合して製作してもよい。
メイン骨格部材74の両端には、金属製のブラケット80A,80Bが接合される。メイン骨格部材74の一端側を構成する第1直線部74Aは、ブラケット80Aを介して、スイングアーム13上面に設けられた支持部13Aに、締結部材81を利用して固定される。また、メイン骨格部材74の他端側を構成する第4直線部74Dは、ブラケット80Bを介して、スイングアーム13下面に設けられた支持部13Bに、締結部材82を利用して固定される。
図3に示すように、スイングアーム13上面の支持部13Aは、後輪軸3aよりも前方に位置し、この支持部13Aに連結される第1直線部74Aは前上方に延出する。これによって、第1直線部74Aの上端は、後輪軸3aから前上方に離れた位置となり、図3に示すように、ハガーフェンダー61に寄せた位置となる。第2直線部74Bにおける第1直線部74A寄りの位置に、樹脂製カバー取付用の第1ステー77Aが取り付けられる。この第1ステー77Aは、上方に延出し、ハガーフェンダー61に近い位置に配置される。
第2直線部74Bの後端は、後輪軸3aから後上方に離れた位置に配置される。第2直線部74Bの後端には、樹脂製カバー取付用の第2ステー77Bが取り付けられる。第2ステー77Bは後上方に延出し、後輪3の後上方の最外面に寄せた位置に配置される。
第3直線部74Cは、スイングアーム13の延びる方向に対して直角で交差する方向に沿って下方に延びる。この第3直線部74Cは、スイングアーム13の後方に配置される。第4直線部74Dは、第3直線部74Cの下端から前方に向けて直角の角度で屈曲し、スイングアーム13の下面に沿って前方へ延びる。つまり、第3直線部74C及び第4直線部74Dは、車体側面視でスイングアーム13に重ならず、スイングアーム13の後方及び下方のスペースを利用して配置される。
第3直線部74Cには、樹脂製カバー取付用の第3ステー77Cが取り付けられる。第3ステー77Cは、後方に延出し、後輪3の後方の最外面に寄せた位置に配置される。
このようにして、後輪軸3aから前上方に離れた位置、後輪軸3aから後上方に離れた位置、及び、後輪軸3aから後方に離れた位置に、第1ステー77A~第3ステー77Cからなる3本のステーが配置される。
スイングアーム13上面には、後輪軸3aよりも後方に金属製の支持部13Cが設けられている。支持部13Cには、ブラケット80Cを介してサブ骨格部材75の前端が、締結部材83によって取り付けられている。サブ骨格部材75は、一本の金属パイプで形成され、支持部13Cから後上方に直線状に延びて第3直線部74Cに接合される。
サブ骨格部材75の後端が接合される位置は、第3直線部74Cの中間位置に相当している。第3直線部74Cは、第1直線部74Aから第4直線部74Dのうちで最も長い直線部となっており、相対的に変形し易い箇所である。
本構成では、この第3直線部74Cの中間位置にサブ骨格部材75を連結するので、サブ骨格部材75によって、第3直線部74Cの変形を抑制できる。つまり、サブ骨格部材75は、メイン骨格部材74を補強する補強部材として機能する。
また、サブ骨格部材75とメイン骨格部材74とが接合される箇所は、第3ステー77Cが接合される箇所近傍である。これにより、サブ骨格部材75により、第3ステー77Cの支持強度も向上可能である。
また、第3直線部74Cの中間位置は、メイン骨格部材74の前端と後端との間の中間位置に相当している。したがって、メイン骨格部材74の前端、後端及び中間位置のそれぞれを、スイングアーム13に支持することができる。これにより、メイン骨格部材74の変形を効果的に抑制できる。
図2に示すように、樹脂製カバー73は、樹脂材を用いて一体成型されたカバーであり、不図示の締結部材によって、メイン骨格部材74の第1ステー77A~第3ステー77Cに固定される。樹脂材は、特に限定されるものではないが、例えば、一般的な自動二輪車の車体カバーやガード部材に使用される樹脂材を適用すればよい。
樹脂製カバー73は、スイングアーム13上方の領域にてメイン骨格部材74の車幅方向外側に配置される。また、樹脂製カバー73は、メイン骨格部材74の所定領域(本構成ではスイングアーム13上方の領域)を覆う大型カバーに形成されている。
樹脂製カバー73は、樹脂材で形成されるので、メイン骨格部材74よりも大型に形成しても、このカバー73を金属材で形成する場合と比べ、軽量化できる。また、メイン骨格部材74は、スイングアーム13の車幅方向外側の面よりも車幅方向内側に寄せて配置される。これにより、メイン骨格部材74の車幅方向外側に樹脂製カバー73を配置しても、樹脂製カバー73の車幅方向外側への張出量を抑えやすくなる。また、樹脂製カバー73を大型化しても、金属製の骨格部材72によってサリーガード71の強度を十分に確保し易くなる。
樹脂製カバー73の具体的構成、及び形状について説明する。
樹脂製カバー73は、前述した2本の締結部材81,83によってスイングアーム13に固定される固定部73Xを備えている。つまり、締結部材81,83によって、樹脂製カバー73及びメイン骨格部材74が、スイングアーム13に共締めされる。これによって、樹脂製カバー73及びメイン骨格部材74をスイングアーム13に固定するための固定部品を低減できる。
固定部73Xは、スイングアーム13の上面に沿って直線状に延出するカバー形状を有している。この固定部73Xによって、スイングアーム13の上面近傍にて後輪3を側方から覆う。これによって、固定部73Xは、サリーガード71のガード部の一部として機能する。
また、樹脂製カバー73は、固定部73Xの前端から前上方に延びる第1カバー73Aと、第1カバー73Aの上端から後上方に延びる第2カバー73Bとを備えている。さらに、樹脂製カバー73は、第2カバー73Bの後端から下方に延びる第3カバー73Cを備えている。第3カバー73Cの下端は、固定部73Xの後端につながっている。
第1カバー73Aは、第1直線部74Aの車幅方向外側を覆うカバーである。第2カバー73Bは、第2直線部74Bの車幅方向外側を覆うカバーである。第3カバー73Cは、スイングアーム13上方にて第3直線部74Cの車幅方向外側を覆うカバーである。第1~第3カバー73A~73Cによって、スイングアーム13上方にて、メイン骨格部材74の外観露出を抑え、かつメイン骨格部材74よりも広い領域をガードできる。
なお、第3カバー73C及び固定部73Xによって、サブ骨格部材75の外観露出を抑え、かつサブ骨格部材75よりも広い領域をガードできる。
スイングアーム13上面よりも下方には、メイン骨格部材74の一部が配置されている。その一部は、スイングアーム13の背面に沿って延出する第3直線部74Cの一部と、スイングアーム13の下面に沿って延出する第4直線部74Dである。これらは、スイングアーム13の後方及び下方にて、後輪3を側方から覆うガード部として機能する。したがって、サリーガード71がガードする範囲を、スイングアーム13の後方及び下方にまで拡げることができる。
なお、サリーガード71の範囲を、スイングアーム13の後方及び下方により広く拡げる必要がある場合、樹脂製カバー73が覆う範囲を、第3直線部74Cの下部、及び、第4直線部74Dまで拡げるようにしてもよい。
また、樹脂製カバー73は、第2カバー73Bから上方に延出する第4カバー73Dと、第3カバー73Cから後方に延出する第5カバー73Eとを備えている。第4カバー73Dは、車体側面視で第2カバー73Bの上方に露出する後輪3の上部領域を、左側方から覆うカバーに形成されている。第5カバー73Eは、車体側面視で第3カバー73Cの後方に露出する後輪3の後部領域を、左側方から覆うカバーに形成されている。これらカバー73D,73Eによって、後輪3を覆う領域を上方及び後方に拡げ、かつ、サリーガード71の重量増大を抑制できる。
また、ハガーフェンダー61と、樹脂製カバー73との間には、予め定めた所定の隙間S(図2参照)が設けられている。この隙間Sは、この自動二輪車1が利用される国又は地域の法規を満たす所定の大きさに設定されており、例えば予め定めた閾値以下である。この隙間Sは、樹脂製カバー73の形状調整によって調整できる。この隙間Sの調整により、法規の変更等があっても、骨格部材72を変更せずに法規を満足させることができる。
また、固定部73X、第1及び第3カバー73A,73Cに囲まれる領域には、車幅方向に貫通する貫通孔73Yが形成されている。さらに、第4カバー73D、及び第5カバー73Eにも、車幅方向に貫通する貫通孔73H,73Jが形成されている。これら貫通孔73Y,73H及び73Jによって、樹脂製カバー73を軽量化でき、サリーガード71を所望の重量に収めやすくなる。
なお、各貫通孔73Y,73H及び73Jの形状、及び大きさは適宜に変更してもよい。また、これら貫通孔73Y,73H及び73Jのいずれか一つ以上を省略してもよい。
上記したように、サリーガード71は、スイングアーム13に支持される金属製の骨格部材72と、骨格部材72に支持される樹脂製カバー73とを有し、樹脂製カバー73が骨格部材72よりも車幅方向外側に位置し、車両側面視で骨格部材72と樹脂製カバー73の少なくとも一部が重なっている。この構成により、樹脂製カバー73によって広い範囲をカバーしつつ軽量化を図り、骨格部材72によって強度を高め易くなる。したがって、軽量化を図り強度が高いサリーガード71を得ることができる。
図2に示すように、骨格部材72の複数の端部(メイン骨格部材74の前端、サブ骨格部材75の端部)は、車体側面視で樹脂製カバー73の範囲に収まっている。これにより、骨格部材72の端部の露出を抑え、樹脂製カバー73によって良好な外観を得たり、樹脂製カバー73を骨格部材72の保護部材として機能させたりし易くなる。
なお、本構成では、骨格部材72の複数の端部のうち、メイン骨格部材74の後端については、車体側面視で樹脂製カバー73の範囲外にある。このメイン骨格部材74の後端についても、後端の位置変更、又は、樹脂製カバー73の形状変更等によって、車体側面視で樹脂製カバー73の範囲に収まるようにしてもよい。
また、骨格部材72の複数の端部のうち、車体前側に位置する端部(メイン骨格部材74の前端及び後端)は、後輪軸3aよりも前方に位置している。これにより、樹脂製カバー73が後輪軸3aよりも前方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー73の支持強度、及び、サリーガード71の強度を確保し易くなる。
また、骨格部材72の複数の端部のうち、車体後側に位置する端部(サブ骨格部材75の端部)は、後輪軸3aよりも後方に位置している。これにより、樹脂製カバー73が後輪軸3aよりも後方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー73の支持強度、及び、サリーガード71の強度を確保し易くなる。
また、骨格部材72の車体後側の部分である第3直線部74Cは、スイングアーム13よりも後方に位置する。これによっても、樹脂製カバー73が後輪軸3aよりも後方の広い領域を覆う場合でも、樹脂製カバー73の支持強度、及び、サリーガード71の強度を確保し易くなる。
また、スイングアーム13には、骨格部材72を支持する上下の支持部13A,13Bが設けられ、骨格部材72は、上側の支持部13Aからスイングアーム13の後方に延びた後にスイングアーム13よりも下方に延び、スイングアーム13の下方を前方に延びて下側の支持部13Bに支持される。この構成によれば、骨格部材72をスイングアーム13で強固に支持でき、樹脂製カバー73の支持強度、及び、サリーガード71の強度を向上させ易くなる。
また、サリーガード71とは別体で、後輪3を前方から覆うカバー部材であるハガーフェンダー61を備え、サリーガード71とハガーフェンダー61との間の隙間Sが所定の範囲に設定されている。この所定の範囲は、自動二輪車1が使用(販売を含む)される国又は地域に法規が有る場合に、その法規を満たす範囲である。
なお、同じ骨格部材72に取り付け可能で、カバー範囲が異なる複数種類の樹脂製カバー73を用意するようにしてもよい。また、同じ樹脂製カバー73を取り付け可能で、異なる車種に取り付け可能な複数種類の骨格部材72を用意するようにしてもよい。
(シュラウド54について)
図1に示すように、左右のシュラウド54は、ヘッドパイプ15後方、パワーユニット11上方、かつシート14前方に位置する。左右のシュラウド54は、車体前部の左右に設けられる樹脂製のカバーであり、左右で対称の形状である。
シュラウド54は、車体側面視で、前側に行くほど上下幅が大きくなる三角形状に形成されている。ここで、シュラウド54の前縁は、フロントフォーク12の後方で、ヘッドパイプ15上端近傍からフロントフォーク12及びヘッドパイプ15に沿って前下がりに傾斜する。このシュラウド54の前縁は、車体側面視でフロントフェンダー60近傍まで下方に延出する。
シュラウド54は、車幅方向外側に配置されるアウターシュラウド91と、アウターシュラウド91の車幅方向内側に配置されるインナーシュラウド92とを備えている。アウターシュラウド91とインナーシュラウド92の間には、外気が前後方向に通過可能な空気通路が形成されている。
図4は、インナーシュラウド92を周辺構成と共に車体右前方から視た図である。なお、図4はアウターシュラウド91を取り外した状態である。図5は、左右のインナーシュラウド92を周辺構成と共に車体前方から視た図である。図5中、符号LMは、車幅方向中心線を示している。
図4に示すように、インナーシュラウド92は、複数(本構成では2本)の締結部材93によってフロントサイドカバー53に取り付けられている。インナーシュラウド92及びアウターシュラウド91の固定構造は、公知の固定構造を広く適用可能である。例えば、締結部材93によってインナーシュラウド92及びアウターシュラウド91をフロントサイドカバー53又は車体フレーム10に共締めする構成にしてもよい。
インナーシュラウド92の前縁L1は、フロントフォーク12及びヘッドパイプ15に沿って前下がりに延出する。インナーシュラウド92の上縁L2は、後上がりに延出する。インナーシュラウド92の下縁L3は、インナーシュラウド92の上縁L2よりも急傾斜で後上がりに延出し、インナーシュラウド92の上縁L2の後端につながる。
インナーシュラウド92は、メインフレーム16の前部とセンターフレーム17の前部とに車体側面視で重なる。このため、インナーシュラウド92は、メインフレーム16の前部とセンターフレーム17の前部との間を上下に渡って車幅方向外側から覆うカバーでもある。
このインナーシュラウド92の後部には、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板92Aが設けられる。複数の風向き調整板92Aは、車幅方向外側に張り出して後上方に向けて傾斜する羽根形状に形成されている。これら風向き調整板92Aによって、車体前方からの走行風を後上方に向けて整流する。本構成では、例えば、シート14に着座する乗員の左右に向けて整流する。なお、風向き調整板92Aには、所望の方向に風向きを調整可能な形状を広く適用可能である。
インナーシュラウド92の前部、つまり、複数の風向き調整板92Aよりも前方の領域には、車幅方向内側に開口する開口部92Kが設けられる。この開口部92Kの位置は、インナーシュラウド92における前方側であり、インナーシュラウド92とアウターシュラウド91との間の空気通路における車体走行時の上流位置に相当する。なお、開口部92Kの位置は、インナーシュラウド92の少なくとも前後中央の位置よりも前側の範囲で適宜に変更してもよい。
開口部92Kは、メインフレーム16よりも下方、かつ、センターフレーム17の上方に位置する。より具体的には、開口部92Kの上縁LAは、車体側面視で、メインフレーム16の下方にて後上方に延出し、その後端がメインフレーム16下面に近接する位置まで延びる。開口部92Kの前縁LBは、インナーシュラウド92の前縁に沿って上下に延在し、その下部が車体側面視でセンターフレーム17と重なる。開口部92Kの下縁LCは、水平方向に延出する。開口部92Kの後縁LDは、下縁LCから後上方に延びた後に屈曲して前上方に延びて上縁LAの後端につながる。
自動二輪車1の走行時には、車体前方から、インナーシュラウド92とアウターシュラウド91との間に走行風からなる外気が流入する。この外気の一部は、開口部92Kを通過することで、メインフレーム16とセンターフレーム17との間から車内内側に流入する。車内内側に流入した外気によって、車内内側を冷却できる。
開口部92Kには、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板92Wが設けられる。複数の風向き調整板92Wは、車体側面視で後上方に延出する板形状に形成されている。これら風向き調整板92Wによって、車内内側に流入する外気の風向きを所望の方向に整流する。所望の方向は、車内内側の冷却に好適な向きである。風向き調整板92Wの形状、及び所望の方向は適宜に変更可能である。
図4及び図5には、開口部92Kの後端を通る鉛直線LRを示している。図4に示すように、開口部92Kはパワーユニット11よりも前方に開口している。開口部92Kから流入した走行風からなる外気は、車体後方に流れるので、パワーユニット11のシリンダ部31周辺に外気を流し易くなる。
図4に示すように、左側の開口部92Kは、車体側面視でイグニッションコイル100の少なくとも一部と重なる。図5に示すように、左右のインナーシュラウド92の間には、イグニッションコイル100が配置されると共に、燃料タンク35の底面が露出する。これにより、左右の開口部92Kから流入する外気によって、イグニッションコイル100及び燃料タンク35の底面等の温度上昇を抑制できる。イグニッションコイル100は、自動二輪車1に搭載される電装部品の一つである。
図5には、左右の開口部92Kの前端を通る鉛直線LFを示している。図5に示すように、車体正面視で、開口部92Kの後端の位置(鉛直線LR)は、開口部92Kの前端の位置(鉛直線LF)よりも車幅方向外側に位置する。これにより、車体前方からの外気を、各開口部92Kに流入させ易くなる。
上記イグニッションコイル100の少なくとも一部は、車体正面視で開口部92Kと重なっている。このため、車体前方からの外気を、開口部92Kを介してイグニッションコイル100に直接あてることができ、イグニッションコイル100を効果的に冷却できる。
また、車体正面視で、左右の開口部92Kの前端の位置(鉛直線LF)は、シリンダ部31の車幅方向外側端の近傍に位置している。本構成では、一方(右側)の開口部92Kが、シリンダ部31の車幅方向外側端よりも内側に位置している。これによっても、開口部92Kから流入した空気を、シリンダ部31の車幅方向外側端周辺に流し易くなり、シリンダ部31を冷却し易くなる。
図4に示すように、オイルクーラ37は、シリンダ部31及びセンターフレーム17の前方であって、開口部92Kよりも低い位置に設けられている。オイルクーラ37の左右には、オイルクーラ37の左右を覆う左右一対のオイルクーラカバー37Cが配置されている。また、オイルクーラ37の下部からはオイル配管37Pが下方に延出し、このオイル配管37Pの延出端はパワーユニット11につながっている。
上記したように、シュラウド54は、インナーシュラウド92とアウターシュラウド91との間に空気通路を有し、インナーシュラウド92に、車幅方向内側に開口する開口部92Kを設けている。この構成によれば、インナーシュラウド92とアウターシュラウド91の間の空気通路に流入する外気を利用して車内内側を冷却することができる。
また、開口部92Kは、インナーシュラウド92における前方側に配置されている。これにより、空気通路に流入した外気の一部を車体前寄りの位置から車内内側に流入させ易くなり、車内内側の広い範囲を冷却し易くなる。また、開口部92Kの位置は、インナーシュラウド92の少なくとも前後中央の位置よりも前側に配置されている。これにより、インナーシュラウド92の少なくとも前後中央の位置よりも前側から外気を車内内側に流入させることができ、車内内側の広い範囲を冷却し易くなる。
また、開口部92Kに、風向き調整板92Wを設けているので、開口部92Kから車内内側に流入する外気の風向きを適切な向きに調整できる。
また、車体正面視で、開口部92Kの後端は、開口部92Kの前端よりも車幅方向外側に位置するので、車体前方からの外気を開口部92Kに流入させ易くなる。
また、パワーユニット11は、シリンダ部31を有するエンジン(内燃機関)を備えている。そして、車体正面視で、左右のインナーシュラウド92が有する開口部92Kの少なくともいずれかの一部は、シリンダ部31の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置している。この構成によれば、開口部92Kに流入した外気を利用して、エンジンの中で発熱量が相対的に多いシリンダ部31を効果的に冷却し易くなる。
また、車体側面視で、開口部92Kの後端は、パワーユニット11よりも前方に位置するので、車体前方からの外気が開口部92Kを介してパワーユニット11の前方に流入し、パワーユニット11を効果的に冷却し易くなる。
また、車体正面視で、左右のインナーシュラウド92間の空間に、自動二輪車1の電装部品であるイグニッションコイル100を備えるので、開口部92Kから流入する外気によって、イグニッションコイル100を冷却し易くなる。しかも、車体正面視、及び車体側面視で、開口部92Kとイグニッションコイル100の少なくとも一部が重なるので、イグニッションコイル100を効果的に冷却し易くなる。なお、車体正面視、及び車体側面視の少なくとも一方で、開口部92Kとイグニッションコイル100の少なくとも一部が重なるようにしてもよい。この場合も、車体正面又は車体側方からの外気によって、イグニッションコイル100を効果的に冷却し易くなる。
(サイドカバー55について)
図6は、車体右側のサイドカバー55を周辺構成と共に斜め前方から視た図である。図7は、車体右側のサイドカバー55を車体側方から視た図である。なお、左右のサイドカバー55は、左右対称である。
サイドカバー55は、一部がメッシュ部材110の外装部材である。このサイドカバー55のうち、少なくともメッシュ部材110を除く箇所は、樹脂製のカバー111で構成されている。図6に示すように、メッシュ部材110は、サイドカバー55の表面(樹脂製のカバー111の表面)に対して車体内側にオフセットしている。樹脂製のカバー111は、図6及び図7に示すように、車体後方に行くに従って上下長が狭くなる開口部112と、開口部112の周囲を囲う外枠111Wとを有し、開口部112をメッシュ部材110で覆っている。
なお、樹脂成形等を利用して、メッシュ部材110を樹脂製のカバー111と一体に製作してもよい。また、開口部112は、サイドカバー55を車幅方向に貫通する。メッシュ部材110は通気性を有するので、メッシュ部材110を介してサイドカバー55の内外空間を通気させることができる。
図7に示すように、サイドカバー55の車幅方向内側には、電装部品の中でも相対的に大型の部品であるバッテリー115が搭載される。バッテリー115は、シート14下のスペースを利用して配置され、車体側面視でメッシュ部材110の少なくとも一部と重なる位置に配置されている。
図8は、サイドカバー55のメッシュ部材110の領域を拡大した図である。
本説明において、各孔113の説明に使用する各方向は、メッシュ部材110を正面から見た場合の方向に対応している。例えば、孔113の左右方向は車体前後方向に対応し、孔113の上下方向は車体上下方向に対応している。
メッシュ部材110は、通気口として機能する孔113を、上下及び左右に間隔を空けて多数有している。これら孔113によって、メッシュ部材110全体に通気性を付与し、メッシュ部材110内側のバッテリー115の放熱を促したり、バッテリー115からの輻射熱によるサイドカバー55等の温度上昇を抑制したりする効果を得やすくなる。
より具体的には、本構成では、左右方向に前下がりで一列に並ぶ孔113からなる孔列HL1~HL22を、上下に間隔を空けて備えている。これら孔列HL1~HL22の上下のピッチ、及び、各孔列HL1~HL22を構成する孔113の左右のピッチはそれぞれ同一の値に設定されている。また、上下に隣り合う孔列の一方を構成する各孔110Hは、他方の孔列を構成する各孔110Hに対して左右に規則的にずれた位置に設定される。これらのピッチを適宜に調整することによって、各孔列HL1~HL22を構成する各孔113は、後下がりに延びる直線LS(図8)に沿って並んだ配置とされている。
さらに、本構成では、図8に示すように、各孔列HL1~HL22の間、最も上に位置する孔列HL1の上方、及び、最も下に位置する孔列HL22の下方に、各孔列HL1~HL22の孔113よりも車体外側に突出する壁部114がそれぞれ設けられている。各壁部114は、メッシュ部材110の左右一方の端110E(車体後側の後端に相当)から、左右他方の端110F(車体前側の端に相当)まで延出することによって、左右それぞれの最も端に位置する孔113よりも左右外側まで延びてサイドカバー55の外枠111Wにつながっている。これら壁部114によって、上方及び下方から各孔113に雨水が浸入することを抑制する。つまり、各壁部114は、各孔113への雨水の浸入を防止する庇として機能する。
また、壁部114は、上下に隣り合う孔列HL1~HL22の間を左右に延出しながら上下に湾曲して、上方の孔列を構成する各孔113の間、及び、下方の孔列を構成する各孔110Hの間を順に通過する波形状に形成されている。壁部114を波形状にすることによって、壁部114を直線形状の板形状にする場合と比べ、壁部114の強度が向上する。また、波形状の壁部114によって、上下の壁部114の間に空く隙間を各孔110Hの左右で狭めることができ、各孔110Hに左右から雨水が浸入する事態も抑制する。
メッシュ部材110の各孔113の形状、各孔113の上下及び左右のピッチ等は適宜に変更してもよい。また、メッシュ部材110の素材は、樹脂製、金属製等の様々な材料を適用してもよい。また、壁部114の形状や数についても孔113への浸水を抑制可能な範囲で変更してもよく、例えば、各孔列HL1~HL22のいずれかの間の壁部114を省略してもよいし、いずれかの壁部114の突出高さを変更してもよい。
図9は、メッシュ部材110の変形例を示す図である。図9の符号Aは、左右に並ぶ孔113が上下に一直線状に並ぶように配置し、壁部114を、上下に並ぶ孔113の間において、左右方向に前下がりで直線状に延びる板形状に形成した場合を示している。また、図9の符号Bは、壁部114を左右方向に水平に延びる板形状にした場合を示している。
上記したように、本構成は、外装部材からなるサイドカバー55の一部をメッシュ部材110にし、このメッシュ部材110に設けられる複数の孔113の近傍に、各孔113よりも車体外側に突出する壁部114を設けるようにした。この構成によれば、メッシュ部材110の通気性及び外観を得ながら、壁部114によって孔113への雨水の浸入を抑制することができる。
また、壁部114は孔113の上方に設けられるので、上方からの雨水等が孔113に入り難くなる。また、壁部114は、孔113の下方にも設けられるので、跳ね返りの水分等が孔113に入り難くなる。
また、壁部114は、メッシュ部材110の正面視で、左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する孔113よりも左右外側まで延びている。これにより、左右に並ぶ各孔113への雨水の浸入を抑制できる。また、壁部114は正面視で左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する孔113よりも左右外側まで延びて、サイドカバー55の外枠111Wにつながっているので、壁部114の左右からの雨水の浸入を抑制できる。なお、壁部114が左右それぞれの最も端に位置する孔113よりも左右外側まで延出していれば、壁部114がメッシュ部材110の左右両端まで延出しないようにしてもよい。
また、各孔113は上下に間隔を空けて配置され、壁部114は、上下の孔113の間にそれぞれ配置されている。これにより、各壁部114によって上下の孔113のそれぞれへの雨水の浸入を抑制できる。
さらに、孔113の配置は、左右に並ぶ孔113からなる孔列HL1~HL22が上下に並び、かつ、上下に隣り合う孔列HL1~HL22の一方を構成する各孔113が、他方の前記孔列HL1~HL22を構成する各孔113に対して左右にずれた位置とされている。
また、壁部114は、上下に隣り合う孔列HL1~HL22の間を左右に延出しながら上下に湾曲して、上方の孔列HL1~HL20を構成する各孔113の間、及び、下方の前記孔列HL2~HL22を構成する各孔113の間を順に通過する波形状に形成されている。この構成によれば、壁部114の強度を向上させ易くなり、また、各孔110Hに左右から雨水が浸入する事態も抑制できる。また、単位面積当たりの開口率を上げて通気性も向上させ易くなる。
また、メッシュ部材110は、バッテリー115の車幅方向の外側に位置するので、メッシュ部材110の通気性によりバッテリー115を冷却し易くしながら雨水の付着を抑制できる。また、メッシュ部材110によりバッテリー115を外観視し難くする効果も得られる。
さらに、メッシュ部材110は、サイドカバー55の表面に対して車体内側にオフセットした位置であって、車体側面視で、車体に設けられたシート14の下方に位置している。この構成によれば、サイドカバー55の表面に乗員の足等が位置しても、メッシュ部材110が塞がれ難くなる。したがって、メッシュ部材110の通気性を維持し易くなる。
(アンダーカバー57について)
図10は、アンダーカバー57を周辺構成と共に左側から視た図である。図11は、アンダーカバー57を周辺構成と共に右側から視た図である。図12は、アンダーカバー57を周辺構成と共に前方から視た図である。
図10~図12に示すように、アンダーカバー57は、パワーユニット11の前下部、及び排気管33の下部を下方から覆うカバーであり、金属材又は樹脂材によって形成されている。このアンダーカバー57は、前壁121、右側壁122、及び左側壁123を備えている。なお、アンダーカバー57は、車幅方向中心線LMを基準にして基本的に左右対称形状である。
図10及び図11に示すように、前壁121は、車体側面視で後上方に傾斜する傾斜壁である。この前壁121は、図12に示すように、排気管33の下部の前方にて車幅方向中心線LMを基準にして左右に拡がると共に、上縁の左右中央が下部に凹む壁に形成されている。前壁121上縁の凹む箇所には、排気管33が位置する。このようにして前壁121は、車体前面視でV形状に形成され、V形状の間に排気管33が位置する。
前壁121の左右の領域には、前後方向に貫通する左右の第1開口部131が設けられる。左側の第1開口部131は、前壁121の左右中央、かつ、下寄りの位置から左斜め上方に向かって延びる開口形状に形成される。右側の第1開口部131は、車幅方向中心線LMを基準にして左側の第1開口部131と左右対称形状である。これら第1開口部131,131には、上下に間隔を空けて複数の風向き調整板132が設けられる。
この前壁121によって、パワーユニット11の前下部の前面、及び、排気管33下部の前面をガードできる。また、左右の第1開口部131によって、前方からの外気を、パワーユニット11の前面、及び排気管33の左右に流すことができ、これらを冷却し易くなる。
左右の第1開口部131に設けられた風向き調整板132は、後上方に向けて傾斜する羽根形状に形成されている。風向き調整板132によって、第1開口部131に流入した外気を、後上方に位置するパワーユニット11、及び排気管33の周囲に流すことができる。なお、風向き調整板132は、所望の方向に風向きを調整可能な形状を広く適用可能である。また、左右の第1開口部131の開口形状は適宜に変更してもよい。
右側壁122は、前壁121の右側縁の上下に渡って車幅方向外側に拡がると共に後方に延出するカバーであり、パワーユニット11の右側部分を、下方を含めて覆う。図11に示すように、右側壁122は、前壁121の右側縁に連なって後方に延出する右前カバー部122Fと、右前カバー部122Fの後縁から上縁を徐々に低くしながら後方に延出する右後カバー部122Rとを有している。
ここで、パワーユニット11の右側面には、オイル配管37Pが接続される配管接続部141が設けられている。オイル配管37Pは、オイルクーラ37からからシリンダ部31前方を後下方に延出し、クランクケース30前方で屈曲して水平に近い角度で後下方に延出して配管接続部141に接続される。
右前カバー部122Fは、前壁121よりも車幅方向外側に張り出して、オイル配管37Pの少なくとも一部と車体側面視で重なる。この右前カバー部122Fによって、オイル配管37Pの側方及び下方をガードできる。この右前カバー部122Fは、本発明の「配管カバー部」に相当する。
図12に示すように、前壁121は、車体正面視で、オイル配管37Pよりも下方に位置する。これにより、アンダーカバー57によってオイル配管37Pをガードしながら、車体前方からの外気によってオイル配管37Pを冷却できる。
図11及び図12に示すように、右前カバー部122Fは、前後方向に貫通する第2及び第3開口部133,134を有している。
右前カバー部122Fは、前壁121よりも車幅方向外側に、上下に間隔を空けて車幅方向内側に凹む凹部143,144を有している。上側の凹部143は、図11に示すように、オイル配管37Pの下方、かつ、配管接続部141の前方に位置しており、この凹部143に第2開口部133が形成されている。第2開口部133は、車体側面視で、パワーユニット11前方に位置する排気管33の少なくとも一部と重なる。第2開口部133を外気が通過することによって、配管接続部141、オイル配管37P、及び排気管33の周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。
下側の凹部144は、上側の凹部143及びパワーユニット11の下方に位置しており、この凹部144に第3開口部134が形成されている。第3開口部134は、車体側面視で、パワーユニット11前下方に位置する排気管33の少なくとも一部と重なる。第3開口部134を外気が通過することによって、排気管33の周囲、及びパワーユニット11の下面周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。
左側壁123は、前壁121の左側縁の上下に渡って車幅方向外側に拡がると共に後方に延出するカバーであり、パワーユニット11の左側部分を、下方を含めて覆う。図10に示すように、左側壁123は、パワーユニット11の下部を、パワーユニット11の前後に渡って、車幅方向外側から覆う壁形状に形成されている。この左側壁123は、前壁121の左側縁に連なって後方に延出する左前カバー部123Fと、左前カバー部123Fの後縁から上縁を徐々に低くしながら後方に延出する左後カバー部123Rとを一体に有している。
ここで、図10及び図12に示すように、パワーユニット11の左側面には、車外に露出するACGセンサー150が取り付けられている。ACGセンサー150は、クランクケース30に設けられたACG(交流発電機)に関する情報を取得するセンサーユニットである。
左前カバー部123Fは、ACGセンサー150の車幅方向外側に位置して、ACGセンサー150の少なくとも一部と車体側面視で重なる。この左前カバー部123Fによって、ACGセンサー150の側方及び下方をガードできる。この左前カバー部123Fは、本発明の「センサーカバー部」に相当する。
図12に示すように、前壁121は、車体正面視で、ACGセンサー150の少なくとも一部と重なる。これにより、ACGセンサー150の前方もガードできる。
また、左前カバー部123Fは、車幅方向中心線LMを基準にして、右側の凹部143,144の左右対称位置に、凹部145,146を有し、第2及び第3開口部133,134の左右対称位置に、開口部135,136をそれぞれ有している。以下、説明の便宜上、上側の開口部135を「左側の第2開口部135」と適宜に表記し、下側の開口部136を「左側の第3開口部136」と適宜に表記する。
左側の第2開口部135は、図12に示すように、前壁121よりも車幅方向外側、かつ、車体前面視でACGセンサー150の少なくとも一部と重なる位置に設けられる。この第2開口部135は、車体前面視で、排気管33の少なくとも一部と重なる位置に設けられる。これにより、左側の第2開口部135を外気が通過することによって、パワーユニット11、ACGセンサー150及び排気管33の周囲に外気を流し、これらを冷却し易くなる。
左側の第3開口部136は、図12に示すように、前壁121よりも車幅方向外側であって、車体前面視で、パワーユニット11の左下部よりも下方の位置に設けられる。この第3開口部136によって、パワーユニット11の下面とアンダーカバー57との間に外気を流すことができ、パワーユニット11下方の熱を後方に排出し易くなる。
上記したように、アンダーカバー57は、オイル配管37Pの少なくとも一部を車幅方向外側から覆う配管カバー部として機能する右前カバー部122Fを有している。これにより、アンダーカバー57が他の車体カバー(フロントサイドカバー53等)から離間する構成でも、オイル配管37Pを保護することができる。また、オイル配管37Pを保護する専用部品が不要となるので、部品点数を低減できる。
また、右前カバー部122Fの車幅方向反対側にACGセンサー150を有し、アンダーカバー57は、ACGセンサー150の少なくとも一部を車幅方向外側から覆うセンサーカバー部として機能する左前カバー部123Fを有している。これにより、ACGセンサー150を保護できると共に、ACGセンサー150を保護する専用部品が不要となり、部品点数を低減できる。なお、配管カバー部として機能する右前カバー部122F、及び、センサーカバー部として機能する左前カバー部123Fの両方を備える構成に限定されず、いずれか一方のカバー部だけを備える構成にしてもよい。
また、アンダーカバー57は、前壁121を有し、前壁121に第1開口部131を設けているので、前方からの外気を前壁121の後方に流入させ、パワーユニット11下部、及びその周辺部材(排気管33等)の周囲に流し易くなる。
また、第1開口部131に風向き調整板132を設けているので、第1開口部131から流入する外気を好適な向きに調整できる。また、風向き調整板132によって、前方からの異物が第1開口部131を通過し難くなる。この風向き調整板132は、後上方に向けて傾斜するので、前壁121の斜め後方に位置するパワーユニット11等の周囲に外気を流し易くなる。
また、右前カバー部122Fは、オイル配管37Pの下方に、車体前方に開口する第2開口部133を有するので、オイル配管37Pの周囲に走行風を流し、オイル配管37Pを冷却し易くなる。
また、アンダーカバー57の左右の側壁122,123は、車体側面視で排気管33の少なくとも一部と重なる第3開口部134,136を有するので、第3開口部134,136を通過する外気によって、排気管33及びその周囲を冷却し易くなる。
また、アンダーカバー57は、排気管33に向けて車幅方向内側に凹む凹部144,146を有し、各凹部144,146に第3開口部134,136を設けているので、車幅方向内側の排気管33の周囲に外気を流し易くなる。
なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図1に示す自動二輪車1に本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されず、スクータタイプも含む自動二輪車に加えて、三輪タイプや四輪タイプも含む鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
3a 後輪軸
10 車体フレーム
11 パワーユニット
13A~13C 支持部
30 クランクケース
31 シリンダ部
33 排気管
34 マフラー
37 オイルクーラ
37P オイル配管
51 車体カバー(外装部材)
54 シュラウド
55 サイドカバー(外装部材)
57 アンダーカバー
61 ハガーフェンダー(カバー部材)
62 リアフェンダー
71 サリーガード(後輪カバー部)
72 骨格部材
73 樹脂製カバー
73A 第1カバー
73B 第2カバー
73C 第3カバー
73D 第4カバー
73E 第5カバー
73H,73J 貫通孔
73X 固定部
73Y 貫通孔
74 メイン骨格部材
74A 第1直線部
74B 第2直線部
74C 第3直線部
74D 第4直線部
75 サブ骨格部材
77A 第1ステー
77B 第2ステー
77C 第3ステー
80A~80C ブラケット
81~83,93 締結部材
91 アウターシュラウド
92 インナーシュラウド
92A,92W,132 風向き調整板
92K,112 開口部
100 イグニッションコイル(電装部品)
110 メッシュ部材
111 カバー
113 孔
114 壁部
115 バッテリー(電装部品)
121 前壁
122 右側壁
122F 右前カバー部(配管カバー部)
122R 右後カバー部
123 左側壁
123F 左前カバー部(センサーカバー部)
123R 左後カバー部
131 第1開口部
133,135 第2開口部
134,136 第3開口部
141 配管接続部
143~146 凹部
150 ACGセンサー(センサーユニット)
LM 車幅方向中心線

Claims (6)

  1. 車体に設けられる外装部材(55)にメッシュ部材(110)を使用した鞍乗り型車両において、
    前記メッシュ部材(110)に設けられる複数の孔(113)の近傍に、各孔(113)よりも車体外側に突出する壁部(114)を備え
    前記メッシュ部材(110)の正面視で、前記孔(113)の配置は、左右に並ぶ前記孔(113)からなる孔列が上下に並び、かつ、上下に隣り合う前記孔列の一方を構成する各孔(113)が、他方の前記孔列を構成する各孔(113)に対して左右にずれた位置とされ、
    前記壁部(114)は、上下に隣り合う前記孔列の間を左右に延出しながら上下に湾曲して、上方の前記孔列を構成する各孔(113)の間、及び、下方の前記孔列を構成する各孔(113)の間を順に通過する波形状に形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 前記メッシュ部材(110)の正面視で、前記壁部(114)は左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔(113)よりも左右外側まで延びていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。
  3. 前記壁部(114)が正面視で左右に延出し、左右それぞれの最も端に位置する前記孔(113)よりも左右外側まで延びて、前記外装部材(55)の外枠(111W)につながっていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両。
  4. 前記メッシュ部材(110)は、前記車体に設けられる電装部品(115)の車幅方向の外側に位置していることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
  5. 前記電装部品(115)は、前記車体に搭載されるバッテリーであることを特徴とする請求項4に記載の鞍乗り型車両。
  6. 前記メッシュ部材(110)は、前記外装部材(55)の表面に対して車体内側にオフセットした位置であって、車体側面視で、前記車体のシート(14)の下方に位置することを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
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