JP2023032170A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体幅の増大を抑制しつつレギュレータを被水から保護する。
【解決手段】鞍乗型車両は、エンジン１と、エンジン１に供給される燃料が貯留される燃料タンク１０と、エンジン１により駆動される発電機と、燃料タンク１０の下方に配置され、発電機からバッテリに供給される電力を調整するレギュレータ３０と、レギュレータ３０の車幅方向外側を覆う側壁５１とレギュレータ３０の上方を覆う上壁５２とを含むレギュレータカバー４０とを備える。上壁５２は、燃料タンク１０の側部下縁１３ａの下方において当該側部下縁１３ａよりも車幅方向内側から外側まで延びるように形成される。
【選択図】図６

Description

本開示は、レギュレータを備えた鞍乗型車両に関する。

下記特許文献１に示される自動二輪車（鞍乗型車両）が公知である。この自動二輪車は、エンジンにより駆動される発電機と、当該発電機からの電力を調整するレギュレータとを備える。レギュレータは、車体の側方を覆う車体カバーの内側に配置される。

特開２０２１－４１７３６号公報

前記特許文献１のように車体カバーの内側にレギュレータを配置した場合、レギュレータに雨水等の水分が付着することが抑制され得る。しかしながら、車体カバーの形状によっては、車体幅が大きく増大する可能性がある。

本開示は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、車体幅の増大を抑制しつつレギュレータを被水から保護することが可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本開示の一局面に係る鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンに供給される燃料が貯留される燃料タンクと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記燃料タンクの下方に配置され、前記発電機からバッテリに供給される電力を調整するレギュレータと、前記レギュレータの車幅方向外側を覆う側壁と前記レギュレータの上方を覆う上壁とを含むレギュレータカバーとを備え、前記上壁は、前記燃料タンクの側部下縁の下方において当該側部下縁よりも車幅方向内側から外側まで延びるように形成されたものである。

本開示の鞍乗型車両によれば、車体幅の増大を抑制しつつレギュレータを被水から保護することができる。

本開示の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部を示す平面図である。 自動二輪車の前部を示す側面図である。 レギュレータカバーを取り外した状態の車体側部を示す図３相当図である。 レギュレータとレギュレータカバーとの位置関係を模式的に示す側面図である。 図３のVI-VI線に沿った断面図である。 レギュレータカバー周辺の車体側部を斜め前方から見た斜視図である。 レギュレータカバー周辺の車体側部を斜め後方から見た斜視図である。 前記実施形態の効果を説明するための図６相当図である。

［自動二輪車の全体構成］
図１は、本開示の一実施形態に係る自動二輪車の側面図であり、図２及び図３は、当該自動二輪車の前部を示す平面図及び側面図である。本図に示すように、自動二輪車は、エンジン１と、燃料タンク１０と、発電機２０と、レギュレータ３０（図３）と、ラジエータ８０と、車体フレーム１０１と、前輪１０２及び後輪１０３と、ヘッドパイプ１０４と、フロントフォーク１０５と、ハンドル１０６と、スイングアーム１０７と、シート１０８と、サイドスタンド１０９とを備える。すなわち、自動二輪車は、エンジン１の駆動力により走行する二輪の自動車であって、鞍乗型車両の一種である。

エンジン１は、例えば４サイクルの内燃機関である。エンジン１は、燃料タンク１０の下方において車体フレーム１０１に支持されている。エンジン１は、燃料タンク１０からの供給燃料が燃焼する空間（シリンダ）を内包するシリンダ部品として、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３（図３）を備える。シリンダブロック２の下部には、エンジン１の出力軸であるクランク軸が回転自在に取り付けられる。クランク軸の回転は、変速機１２１及びチェーン１２２を介して後輪１０３に伝達される（図１参照）。すなわち、エンジン１は、後輪１０３を回転駆動する駆動源である。

本実施形態の自動二輪車は、エンジン１の周囲を覆うカバー（カウル）が装備されない、いわゆるネイキッドタイプの自動二輪車である。言い換えると、エンジン１は、外気に露出する状態で配置されたシリンダブロック２及びシリンダヘッド３を備える。

エンジン１には、前記シリンダから排出された排気ガスが流通する排気通路１３０が接続されている。排気通路１３０は、エンジン１の前面から湾曲しつつ下方に延びる排気マニホールド１３１と、排気マニホールド１３１の下流端に接続された前後方向に延びる排気管１３２と、排気管１３２の下流端に接続された消音用のマフラー１３３とを含む。排気管１３２及びマフラー１３３は、車幅中心よりも右側に配置されている。つまり、排気管１３２及びマフラー１３３は、車体の長手方向の中心線である車体軸線Ｌ１（図２）よりも右側の位置において前後方向に延びるように配置されている。

発電機２０は、エンジン１により駆動されて発電する発電機である。発電機２０は、エンジン１の回転力を電力に変換し得るように前記クランク軸と連係されている。発電機２０で発電された電力は、バッテリ２２（図２）に供給される。バッテリ２２は、発電機２０から供給された電力を蓄える蓄電器である。

レギュレータ３０（図３）は、発電機２０からバッテリ２２に供給される電力を調整する電気部品である。すなわち、レギュレータ３０は、発電機２０からの供給電力を整流しつつバッテリ２２に出力するとともに、当該バッテリ２２への出力電圧が所定の上限値を超えないように電圧を規制する。このようなレギュレータ３０による電力調整は、バッテリ２２を保護するために行われる。レギュレータ３０は、発電機２０からバッテリ２２への送電経路上に配置され、かつ車体の左側部に取り付けられている。

レギュレータ３０は、レギュレータカバー４０により覆われている。レギュレータカバー４０は、レギュレータ３０を被水等から保護するためのカバーである。

ラジエータ８０は、エンジン１に導入される冷却水を熱交換により冷却する熱交換器である。ラジエータ８０とエンジン１との間には、冷却水配管８１が配設されている。冷却水配管８１は、エンジン１とラジエータ８０との間を流れる冷却水が流通する配管である。冷却水は、冷却水配管８１を通じてエンジン１とラジエータ８０との間を循環する。

燃料タンク１０は、エンジン１に供給される燃料を貯留するタンクである。燃料タンク１０は、エンジン１の上方かつシート１０８の前方において車体フレーム１０１に支持されている。燃料タンク１０は、２枚のパネルの接合体である。すなわち、燃料タンク１０は、アウタパネル１１と、アウタパネル１１に対し内側から接合されるインナパネル１２（図６）とを含む。アウタパネル１１及びインナパネル１２の各周縁部どうしが溶接等により接合されることにより、燃料の貯留空間を内包した燃料タンク１０が構築される。言い換えると、燃料タンク１０は、その周縁に、アウタパネル１１とインナパネル１２との接合部であるフランジ部１３（図３）を有する。

車体フレーム１０１は、左右一対のメインフレーム１１１と、左右一対のロアフレーム１１２と、左右一対の第１連結フレーム１１３と、左右一対の第２連結フレーム１１４と、クロスパイプ１１５と、左右一対のリヤフレーム１１６とを備える。一対のメインフレーム１１１は、ヘッドパイプ１０４の上部から左右に分岐しつつ後方かつ下方に延びるフレームである。一対のロアフレーム１１２は、ヘッドパイプ１０４の下部から左右に分岐しつつ後方かつ下方に延びるフレームである。各ロアフレーム１１２は、各メインフレーム１１１の下方において、後方ほどメインフレーム１１１との距離が拡大するように大きく傾斜している。一対の第１連結フレーム１１３は、一対のメインフレーム１１１の前端部と一対のロアフレーム１１２の前端部とを上下方向に連結するフレームである。一対の第２連結フレーム１１４は、一対のメインフレーム１１１及び一対のロアフレーム１１２の各中間部どうしを前後方向に連結するフレームである。クロスパイプ１１５は、一対のメインフレーム１１１の後部どうしを左右方向（車幅方向）に連結するパイプである。一対のリヤフレーム１１６は、クロスパイプ１１５から後方かつ上方に延びるフレームである。

ヘッドパイプ１０４は、メインフレーム１１１及びロアフレーム１１２の各前端部が共通に結合されるパイプ材である。ヘッドパイプ１０４は、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜した姿勢で上下方向に延びるように配置されている。

フロントフォーク１０５は、図外のステアリングシャフトを介してヘッドパイプ１０４に回転自在に支持されている。フロントフォーク１０５は、ヘッドパイプ１０４と同一の角度で傾斜しつつ上下方向に延びている。フロントフォーク１０５の上端部にはハンドル１０６が取り付けられ、フロントフォーク１０５の下端部には前輪１０２が軸支されている。

スイングアーム１０７は、車体フレーム１０１と後輪１０３とを連結する前後方向に延びるアームである。スイングアーム１０７の前端部は、メインフレーム１１１の後端部に軸支されている。スイングアーム１０７の後端部には、後輪１０３が軸支されている。すなわち、スイングアーム１０７は、メインフレーム１１１に対し上下方向に揺動可能な状態で後輪１０３を支持している。

シート１０８は、自動二輪車を運転する乗員（ライダー）が着座するシートである。シート１０８は、リヤフレーム１１６上に支持されている。

サイドスタンド１０９は、自動二輪車の駐車時に使用されるスタンドであり、車体の左側部に取り付けられている。サイドスタンド１０９の基端部は、車体の左下部に設けられたベース１４１に軸支されている。すなわち、サイドスタンド１０９は、ベース１４１から後方に延びる非使用状態（実線で示す）と、ベース１４１から下方に延びる使用状態（二点鎖線で示す）との間で変位可能である。使用状態に変位したサイドスタンド１０９は、車体を左側に傾斜した状態で支持する。

［レギュレータに関する詳細構造］
次に、レギュレータ３０に関するより詳細な構造を説明する。図４は、レギュレータカバー４０を取り外した状態の車体側部を示す図３相当図であり、図５は、レギュレータ３０とレギュレータカバー４０との位置関係を模式的に示す側面図であり、図６は、図３のVI-VI線に沿った断面図であり、図７は、レギュレータカバー４０周辺の車体側部を斜め前方から見た斜視図であり、図８は、レギュレータカバー４０周辺の車体側部を斜め後方から見た斜視図である。本図に示すように、レギュレータ３０及びレギュレータカバー４０は、燃料タンク１０の左側部の下方において、ブラケット６０（図４、図６）を介して車体フレーム１０１に取り付けられている。

ブラケット６０は、左側の第２連結フレーム１１４と左側のロアフレーム１１２との間に跨るような状態で車体フレーム１０１に固定されている（図４参照）。具体的に、ブラケット６０は、図４及び図６に示すように、ブラケット本体６１と、後述する第２送電ケーブル３７を支持するための第１ケーブル支持部６２及び第２ケーブル支持部６３と、レギュレータカバー４０が取り付けられるカバー取付部６４と、車体フレーム１０１に固定される第１固定片６５及び第２固定片６６とを含む。第１ケーブル支持部６２は、ブラケット本体６１の下端から車幅方向内側（右側）かつ下方に突出する突片である。第２ケーブル支持部６３は、ブラケット本体６１の裏面に接合された接合片であり、当該裏面から車幅方向内側（右側）かつ上方に突出するように形成される。カバー取付部６４は、ブラケット本体６１の上端から上方に突出する突片であり、第１固定片６５よりも前方に形成される。第１固定片６５は、ブラケット本体６１の上端から後方に突出し、かつ左側の第２連結フレーム１１４の後部に締結される突片である。第２固定片６６は、ブラケット本体６１の下端から下方に突出し、かつ左側のロアフレーム１１２に締結される突片である。詳しくは、第２固定片６６は、左側のロアフレーム１１２から上方に延びる支柱部１１２ａに締結され、当該支柱部１１２ａを介してロアフレーム１１２に固定される。すなわち、ブラケット６０は、左側の第２連結フレーム１１４に第１固定片６５が締結され、かつ左側のロアフレーム１１２に第２固定片６６が締結されることにより、第２連結フレーム１１４とロアフレーム１１２との間に跨るような状態で車体フレーム１０１に固定される。

レギュレータ３０は、電力調整を行うための電気回路を含むレギュレータ本体３１と、レギュレータ本体３１から突出する複数のフィン３２とを含む。レギュレータ本体３１は、前記電気回路を樹脂でモールドすることにより構成されたブロック体である。各フィン３２は、レギュレータ本体３１の車幅方向外側（左側）の面に突設されたヒレ状の突片であり、図４の側面視において前後方向に延びるように形成されている。レギュレータ３０は、ブラケット本体６１に車幅方向外側から重なるように配置されるとともに、その重なり部に締結される一対の締結部材３４を介してブラケット６０に固定される。

ブラケット６０に固定されたレギュレータ３０は、エンジン１の車幅方向外側（左側）においてエンジン１と隣接するように配置される。具体的に、レギュレータ３０は、エンジン１のシリンダヘッド３の左側面から距離Ｄ１（図６）だけ車幅方向に離れた位置に配置される。距離Ｄ１は、エンジン１からレギュレータ３０に及ぶ熱影響を考慮して定められる。すなわち、エンジン１からの熱影響がレギュレータ３０の機能に悪影響を及ぼすようなレベルになることを避けるべく、熱影響を考慮した距離Ｄ１だけシリンダヘッド３から離れた位置にレギュレータ３０が配置されている。

レギュレータ本体３１の上部には、発電機２０から延びる第１送電ケーブル３５（図５）が接続されている。第１送電ケーブル３５は、発電機２０で発電された電力をレギュレータ３０に供給するケーブルである。

レギュレータ本体３１の下面には、第２送電ケーブル３７が接続されている。第２送電ケーブル３７は、レギュレータ３０による調整後の電力をバッテリ２２に供給するケーブルである。言い換えると、発電機２０とバッテリ２２とは、レギュレータ３０、第１送電ケーブル３５、及び第２送電ケーブル３７を介して互いに電気的に接続されている。なお、第２送電ケーブル３７は、本開示における「電気ケーブル」に相当する。

第２送電ケーブル３７におけるレギュレータ３０側の端部には、コネクタ３６が取り付けられている。コネクタ３６は、レギュレータ本体３１の下面に設けられた接続口３１ａ（図６）に対し着脱可能である。すなわち、第２送電ケーブル３７は、コネクタ３６を介してレギュレータ３０の下面に着脱可能に接続されている。

図６に示すように、第２送電ケーブル３７は、正面視でＵ字状に屈曲するように配索される。すなわち、第２送電ケーブル３７は、コネクタ３６から下方に延びる外側配線部３７ａと、外側配線部３７ａの先端から上方に折り返して延びる内側配線部３７ｂとを含む。内側配線部３７ｂは、ブラケット６０の車幅方向内側（右側）を通るように配索される。すなわち、第２送電ケーブル３７は、ブラケット６０の下部を車幅方向外側から内側に回り込んだ後、ブラケット６０の裏面（右側面）に沿って上方に延びるように配索される。

第２送電ケーブル３７の内側配線部３７ｂは、ブラケット６０の第１ケーブル支持部６２及び第２ケーブル支持部６３に結束部材６７を介して固定される。各ケーブル支持部６２，６３に固定された内側配線部３７ｂは、レギュレータ３０とエンジン１との間における車幅方向の定位置を通るように保持される。これにより、第２送電ケーブル３７は、エンジン１等の高熱部品に接触することなくレギュレータ３０とバッテリ２２との間を接続することが可能である。

レギュレータカバー４０は、レギュレータ３０を車幅方向外側から覆うカバーであり、カバー本体４１及び延設部４２を一体に備える。カバー本体４１は、レギュレータ３０を覆う箱状のカバー体であり、図３及び図５に示す側面視においてレギュレータ３０よりも一回り大きい矩形状に形成されている。延設部４２は、コネクタ３６及び第２送電ケーブル３７を覆うカバー体であり、カバー本体４１の下端から下方に延設されている。

カバー本体４１は、側壁５１と、上壁５２と、フランジ５３と、前壁５４と、後壁５５と、第１固定部５６と、第２固定部５７とを一体に備える。側壁５１は、レギュレータ３０の車幅方向外側（左方）を覆う側面視矩形状の壁部である。上壁５２は、レギュレータ３０の上方を覆う壁部であり、側壁５１の上端から車幅方向内側（右方）に延びるように形成される。フランジ５３は、上壁５２の車幅方向内側の端部から上方に突出する突片である。前壁５４は、レギュレータ３０の前方を覆う壁部であり、側壁５１の前端から車幅方向内側に延びるように形成される。後壁５５は、レギュレータ３０の後方を覆う壁部であり、側壁５１の後端から車幅方向内側に延びるように形成される。第１固定部５６は、ブラケット６０のカバー取付部６４に締結される被締結部であり、上壁５２の後部内縁から上方に突出するように形成される。第２固定部５７は、左側の第２連結フレーム１１４に締結される被締結部であり、カバー本体４１の前部上端の角部に形成される。詳しくは、第２固定部５７は、左側の第２連結フレーム１１４の前後方向中間部に接合された台座１１４ａ（図４）に締結され、当該台座１１４ａを介して第２連結フレーム１１４に固定される。すなわち、レギュレータカバー４０は、ブラケット６０のカバー取付部６４に第１固定部５６が締結され、かつ左側の第２連結フレーム１１４に第２固定部５７が締結されることにより、ブラケット６０及び第２連結フレーム１１４に固定される。

特に図６に示すように、上壁５２は、燃料タンク１０の側部下縁１３ａの下方に配置される。側部下縁１３ａは、燃料タンク１０の左側部の下端を構成する部分であって、フランジ部１３の一部からなる。側部下縁１３ａと上壁５２とは、側部下縁１３ａが上壁５２の車幅方向中間部と対向するような位置関係にある。言い換えると、上壁５２は、燃料タンク１０の側部下縁１３ａに対し車幅方向内側から外側まで延びるように形成されている。

上壁５２は、車幅方向外側（左方）ほど高さが低くなるように傾斜している。言い換えると、上壁５２は、フランジ５３の下端から側壁５１の上端に向かってやや下方に傾斜しつつ車幅方向外側に延びるように形成されている。

図２及び図７等に示すように、上壁５２には開口５２ａが形成されている。開口５２ａは、上壁５２の一部を車幅方向内側から平面視で矩形状に切り欠いたものである。図６には、開口５２ａの車幅方向範囲を破線の両矢印を用いて示している。本図に示すように、開口５２ａは、上壁５２のうち燃料タンク１０の側部下縁１３ａよりも車幅方向内側の領域に形成される。言い換えると、燃料タンク１０の側部下縁１３ａは、開口５２ａよりも車幅方向外側の位置において上壁５２と対向している。

上述したとおり、上壁５２は車幅方向外側ほど高さが低くなるように傾斜している。このため、開口５２ａが形成される車幅方向内側の領域は、上壁５２の中でも高さが高い領域である。言い換えると、上壁５２は、開口５２ａが形成される車幅方向内側の領域（第１部分）と、当該領域よりも高さの低い車幅方向外側の領域（第２部分）とを含む。

フランジ５３は、開口５２ａの周縁を含む上壁５２の内縁に沿って形成されている。すなわち、フランジ５３は、開口５２ａの前後における上壁５２の車幅方向内側の端部から上方に突出する部分と、開口５２ａの周縁から上方に突出する部分とを有する。

図７に示すように、前壁５４には開口５４ａが形成されている。開口５４ａは、前壁５４の一部を車幅方向内側から前後方向視で矩形状に切り欠いたものである。開口５４ａには、ラジエータ８０から延びる冷却水配管８１が導入される。すなわち、ラジエータ８０から後方に延びる冷却水配管８１がラジエータ８０の後方にある前壁５４と干渉しないように、当該冷却水配管８１を受け入れ可能な開口５４ａが前壁５４に形成されている。具体的に、冷却水配管８１は、ラジエータ８０の左側部の上端から前壁５４に向かって後方に延びるとともに、当該前壁５４の開口５４ａを通って車幅方向内側に方向転換するように配設されている。言い換えると、冷却水配管８１は、開口５４ａを通って方向転換する屈曲部８１ａを有し、かつ当該屈曲部８１ａが開口５４ａに入り込むように配設されている。

図８に示すように、後壁５５には開口５５ａが形成されている。開口５５ａは、後壁５５の一部を車幅方向内側から前後方向視で矩形状に切り欠いたものである。図５に模式的に示すように、開口５５ａは、上述した前壁５４の開口５４ａと略同一の高さ範囲に形成されている。言い換えると、後壁５５は、前壁５４の開口５４ａと前後方向視で重複する位置に開口５５ａを有する。

延設部４２は、カバー本体４１の下端部の前後方向中間部から下方に延びるように形成されている。延設部４２は、レギュレータ３０の下面に接続されたコネクタ３６と側面視で重複するように配置される。また、延設部４２は、コネクタ３６の下端よりもさらに下方まで延びている。これにより、延設部４２は、コネクタ３６の下方の第２送電ケーブル３７、つまりコネクタ３６から下方に延びて上方に折り返される部分の第２送電ケーブル３７をも覆うことが可能である。すなわち、延設部４２は、コネクタ３６とその下方の第２送電ケーブル３７とを共に覆っている。言い換えると、レギュレータカバー４０（カバー本体４１及び延設部４２）は、レギュレータ３０、コネクタ３６、及び第２送電ケーブル３７を車幅方向外側から共に覆うように形成されている。

延設部４２の前側には、第３固定部４２ａが形成されている。第３固定部４２ａは、左側のロアフレーム１１２の支柱部１１２ａに締結される被締結部である。第３固定部４２ａが支柱部１１２ａに締結されることにより、レギュレータカバー４０がロアフレーム１１２に固定される。言い換えると、レギュレータカバー４０は、その各固定部（第１固定部５６、第２固定部５７、第３固定部４２ａ）がブラケット６０、第２連結フレーム１１４、及びロアフレーム１１２にそれぞれ締結されることにより、車体フレーム１０１に固定される。

［作用効果］
以上説明したように、本実施形態では、レギュレータ３０を覆うレギュレータカバー４０の上壁５２が、燃料タンク１０の側部下縁１３ａの下方において当該側部下縁１３ａよりも車幅方向内側から外側まで延びるように形成される。このような構成によれば、車体幅の増大を抑制しつつレギュレータ３０を被水から保護することができる。

すなわち、燃料タンク１０の側部下縁１３ａとレギュレータカバー４０の上壁５２とが前記のような位置関係にある本実施形態によれば、雨水等の水分が燃料タンク１０の側部下縁１３ａから下方に落下しても、当該落下した水分をレギュレータカバー４０の上壁５２によって受け止めることができる。例えば、雨天走行等に伴い燃料タンク１０の表面に水分が付着した場合、当該水分は、燃料タンク１０の側部下縁１３ａをつたって下方に落下することがある。落下した水分は、側部下縁１３ａの下方に位置するレギュレータカバー４０の上壁５２によって受け止められる。しかも、上壁５２は、側部下縁１３ａに対し車幅方向内側から外側まで延びているので、落下した水分が当該上壁５２によって的確に受け止められる結果、レギュレータ３０への水分の到達が高い確率で阻止される。このように、本実施形態では、車幅方向に広がりをもったレギュレータカバー４０の上壁５２を燃料タンク１０の側部下縁１３ａの下方に配置することにより、当該側部下縁１３ａから落下した水分がレギュレータ３０に水分が付着するのを効果的に抑制することができる。

また、レギュレータカバー４０の上壁５２の一部が燃料タンク１０の側部下縁１３ａよりも車幅方向内側に配置されるので、燃料タンク１０に対するレギュレータカバー４０の車幅方向の張り出し量を小さく抑えることができ、レギュレータカバー４０の設置に伴う車体幅の増大を抑制することができる。これにより、レギュレータカバー４０を含む車体前部のワイド化を招くことなく、レギュレータ３０を被水から保護することができる。

また、本実施形態では、レギュレータカバー４０の上壁５２に開口５２ａが形成されるので、レギュレータカバー４０内の熱気を開口５２ａを通じて外部に逃がすことができる。すなわち、レギュレータカバー４０の内部には、レギュレータ３０による電力調整に伴い生じる熱気や、エンジン１からもたらされる熱気が溜まる可能性がある。これに対し、レギュレータカバー４０の上壁５２に開口５２ａが形成される本実施形態によれば、レギュレータカバー４０内の前記熱気を外部に逃がすことができ、レギュレータ３０を熱的に保護することができる。しかも、開口５２ａの形成範囲が燃料タンク１０の側部下縁１３ａより車幅方向内側の範囲に限定されるので、当該側部下縁１３ａから落下する雨水等の水分が開口５２ａを通ってレギュレータ３０に到達する可能性を低減できる。すなわち、本実施形態によれば、レギュレータカバー４０内の熱気を外部に逃がしつつレギュレータ３０への水分付着を抑制することができる。

また、本実施形態では、レギュレータカバー４０の上壁５２が、車幅方向外側ほど高さが低くなるように傾斜しているので、燃料タンク１０の側部下縁１３ａから落下した水分がレギュレータ３０に付着する可能性をより低減することができる。すなわち、側部下縁１３ａから落下した水分が上壁５２により受け止められた場合、当該水分は、図９に実線の矢印Ｘ１で示すように、上壁５２の傾斜によって車幅方向外側へと導かれる。外側に導かれた水分は、側壁５１に沿って下方へと移動し、レギュレータ３０には付着しない。言い換えると、上壁５２が傾斜している本実施形態では、図９に破線の矢印Ｘ２で示すような水分の流れ、つまり上壁５２に沿って車幅方向内側に向かう水分の流れが生じ難い。これにより、上壁５２の内縁からレギュレータカバー４０の内側に水分が回り込むことが抑制されるので、レギュレータ３０に水分が付着する可能性をより低減することができる。

また、前記のように上壁５２が傾斜していることは、上壁５２の内側領域にある開口５２ａの高さが相対的に高くなることを意味する。これにより、レギュレータカバー４０内の熱気を開口５２ａを通じて効率よく外部に逃がすことができる。

また、本実施形態では、上壁５２の内縁（車幅方向内側の端部）から上方に突出するフランジ５３が設けられるので、上壁５２の内縁からレギュレータカバー４０の内側に水分が回り込むのをフランジ５３によって阻止することができ、レギュレータ３０に水分が付着する可能性をより低減することができる。

また、本実施形態では、レギュレータ３０の下面の接続口３１ａにコネクタ３６を介して第２送電ケーブル３７が接続されるとともに、レギュレータ３０及びコネクタ３６の両方がレギュレータカバー４０の側壁５１及び延設部４２によって車幅方向外側から覆われる。このような構成によれば、雨水等の水分の付着を抑制する効果をレギュレータ３０だけでなくコネクタ３６にももたらすことができる。

しかも、コネクタ３６はレギュレータ３０の下面に接続されるので、コネクタ３６に水分が付着する可能性はより低くなる。すなわち、コネクタ３６がレギュレータ３０の下面以外に接続されていた場合において、仮にレギュレータカバー４０の内部に水分が入り込んだとすると、当該水分は比較的容易にコネクタに付着する可能性がある。これに対し、レギュレータ３０の下面にコネクタ３６が接続される本実施形態によれば、上面視でコネクタ３６がレギュレータ３０の下に隠されるので、レギュレータカバー４０の内側に入り込んだ水分がコネクタ３６に付着し難くなる。これにより、コネクタ３６の被水を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、レギュレータカバー４０の前壁５４よりも前方にラジエータ８０が配置されるとともに、当該ラジエータ８０から後方に延びる冷却水配管８１が前壁５４の開口５４ａに導入される。このような構成によれば、冷却水配管８１と前壁５４との干渉を開口５４ａの形成により回避しつつ、当該開口５４ａを通じてレギュレータカバー４０の内部に導入される走行風によりレギュレータ３０を冷却することができる。

なお、本実施形態のように前壁５４に開口５４ａを設けた場合には、雨天走行時に当該開口５４ａからレギュレータカバー４０の内部に雨水が吹き込むことが想定される。ただし、開口５４ａが形成されるのは前壁５４の限られた範囲であり、しかも当該開口５４ａの前方にはラジエータ８０が存在することから、開口５４ａから吹き込む雨水は少量に留まり、レギュレータ３０の被水抑制効果は大きく損なわれない。すなわち、本実施形態では、レギュレータ３０の被水を最小限に抑えつつ、走行風によるレギュレータ３０の冷却を図ることができる。

また、本実施形態では、レギュレータカバー４０の後壁５５にも開口５５ａが形成されるので、前壁５４の開口５４ａからレギュレータカバー４０の内部に導入された走行風を、後壁５５の開口５５ａから導出することができ、レギュレータカバー４０の内部を通過する走行風の流れを形成することができる。しかも、前壁５４の開口５４ａと後壁５５の開口５５ａとが前後方向視で重複する関係にあるので、前壁５４の開口５４ａから後壁５５の開口５５ａへとスムーズに走行風を流すことができ、当該走行風により効率よくレギュレータ３０を冷却することができる。

また、本実施形態では、側面視で前後方向に延びる複数のフィン３２がレギュレータ３０に形成されるので、レギュレータカバー４０の内部を通過する前記走行風との熱交換をフィン３２により促進することができ、レギュレータ３０の冷却効率を高めることができる。

また、本実施形態の自動二輪車は、エンジン１のシリンダ部品（シリンダブロック２及びシリンダヘッド３）が外気に露出するネイキッドタイプの自動二輪車であるから、当該シリンダ部品の側方を流れる走行風の風量が多くなり易い。このことは、シリンダ部品からの熱気をレギュレータカバー４０内に溜まり難くするので、レギュレータ３０の温度抑制の面で有利である。

また、本実施形態では、レギュレータ３０及びレギュレータカバー４０がサイドスタンド１０９と同じ車体の左側に取り付けられるので、駐車時のレギュレータ３０の被水を効果的に抑制することができる。すなわち、サイドスタンド１０９を用いた自動二輪車の駐車時、車体はサイドスタンド１０９によって左側に傾いた状態で支持される。車体が左側に傾くと、車体左側にあるレギュレータカバー４０の上壁５２の傾斜がきつくなり、当該上壁５２の車幅方向外側の高さが内側の高さに対して大きく低下する。このことは、燃料タンク１０の側部下縁１３ａから上壁５２に落下した水分が車幅方向外側により流れ易くなること、つまりレギュレータカバー４０内に水分が入り込む可能性がより低下することを意味する。すなわち、レギュレータ３０を車体左側に取り付けた本実施形態によれば、駐車時のレギュレータカバー４０内への水分侵入を十分に抑制することができ、レギュレータ３０に水分が付着する可能性をより低減することができる。

また、本実施形態では、車体軸線Ｌ１（車体中心）よりも右側に排気管１３２が取り付けられるので、車体軸線Ｌ１を挟んだ反対側にレギュレータ３０と排気管１３２とを互いに離して配置することができる。これにより、高温化し易い排気管１３２による熱影響がレギュレータ３０に及び難くなるので、レギュレータ３０の高温化を十分に抑制することができる。

［変形例］
前記実施形態では、レギュレータカバー４０の上壁５２を、車幅方向外側ほど高さが低くなるように形成したが、上壁は、車幅方向外側に向かってステップ状に高さが低くなるように形成されていてもよい。また、このようなステップ状の上壁に開口を設ける場合、当該開口は、高さが高い上段の部分に設けることが望ましい。

前記実施形態では、レギュレータ３０とバッテリ２２とをつなぐ第２送電ケーブル３７用のコネクタ３６をレギュレータ３０の下面に接続したが、コネクタをレギュレータの下面以外の面に接続してもよい。

前記実施形態では、車体の左側にレギュレータ３０及びレギュレータカバー４０を取り付けた例について説明したが、これを車体の右側に取り付けることも可能である。

前記実施形態では、鞍乗型車両の一種である自動二輪車に本開示を適用した例について説明したが、本開示は、三輪車や四輪バギー等の他の鞍乗型車両にも適用可能である。

［まとめ］
前記実施形態及びその変形例をまとめると以下のとおりである。

鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンに供給される燃料が貯留される燃料タンクと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記燃料タンクの下方に配置され、前記発電機からバッテリに供給される電力を調整するレギュレータと、前記レギュレータの車幅方向外側を覆う側壁と前記レギュレータの上方を覆う上壁とを含むレギュレータカバーとを備える。前記上壁は、前記燃料タンクの側部下縁の下方において当該側部下縁よりも車幅方向内側から外側まで延びるように形成される。

この態様では、燃料タンクの表面にある雨水等の水分がその側部下縁をつたって下方に落下したときに、当該落下した水分をレギュレータカバーの上壁によって受け止めることができる。しかも、上壁は、側部下縁に対し車幅方向内側から外側まで延びているので、落下した水分が当該上壁によって的確に受け止められる結果、レギュレータへの水分の到達が高い確率で阻止される。このように、本態様では、車幅方向に広がりをもったレギュレータカバーの上壁を燃料タンクの側部下縁の下方に配置することにより、当該側部下縁から落下した水分がレギュレータに付着するのを効果的に抑制することができる。

また、レギュレータカバーの上壁の一部が燃料タンクの側部下縁よりも車幅方向内側に配置されるので、燃料タンクに対するレギュレータカバーの車幅方向の張り出し量を小さく抑えることができ、レギュレータカバーの設置に伴う車体幅の増大を抑制することができる。これにより、車体のワイド化を招くことなくレギュレータを被水から保護することができる。

好ましくは、前記上壁は、前記燃料タンクの側部下縁よりも車幅方向内側の領域に開口を有する。

この態様では、レギュレータカバー内の熱気を上壁の開口を通じて外部に逃がすことができる。すなわち、レギュレータカバーの内部には、レギュレータによる電力調整に伴い生じる熱気や、エンジンからもたらされる熱気が溜まる可能性がある。これに対し、レギュレータカバーの上壁に開口が形成される本態様によれば、レギュレータカバー内の前記熱気を外部に逃がすことができ、レギュレータを熱的に保護することができる。しかも、開口の形成範囲が燃料タンクの側部下縁より車幅方向内側の範囲に限定されるので、当該側部下縁から落下する雨水等の水分が開口を通ってレギュレータに到達する可能性を低減できる。すなわち、本態様によれば、レギュレータカバー内の熱気を外部に逃がしつつレギュレータへの水分付着を抑制することができる。

好ましくは、前記上壁は、前記開口が形成される第１部分と、当該第１部分よりも高さの低い第２部分とを含む。

この態様によれば、上壁における相対的に高い位置にある開口を通じて、レギュレータカバー内の熱気を効率よく外部に逃がすことができる。

好ましくは、前記上壁は、車幅方向外側ほど高さが低くなるように傾斜している。

この態様では、燃料タンクの側部下縁から落下した水分がレギュレータに付着する可能性をより低減することができる。すなわち、側部下縁から落下した水分が上壁により受け止められた場合、当該水分は、上壁の傾斜によって車幅方向外側へと導かれる。これにより、上壁の内縁からレギュレータカバーの内側に水分が回り込むことが抑制されるので、レギュレータに水分が付着する可能性をより低減することができる。

好ましくは、前記レギュレータカバーは、前記上壁の車幅方向内側の端部から上方に突出するフランジを有する。

この態様では、上壁の車幅方向内側の端部からレギュレータカバーの内側に水分が回り込むのをフランジによって阻止することができ、レギュレータに水分が付着する可能性をより低減することができる。

鞍乗型車両は、前記レギュレータと前記バッテリとを接続する電気ケーブルと、前記レギュレータに設けられた接続口に前記電気ケーブルを接続するコネクタとをさらに備えていてもよい。この場合、前記レギュレータカバーは、前記レギュレータ及び前記コネクタの両方を車幅方向外側から覆うように形成されることが好ましい。

この態様では、雨水等の水分の付着を抑制する効果をレギュレータだけでなくコネクタにももたらすことができる。

鞍乗型車両は、前記エンジンに導入される冷却水を熱交換により冷却するラジエータをさらに備えていてもよい。この場合、前記レギュレータカバーは、前記レギュレータの前方を覆いかつ前記ラジエータよりも後方に位置する前壁を有し、前記前壁は、前記ラジエータから延びる冷却水配管が導入される開口を有することが好ましい。

この態様では、冷却水配管と前壁との干渉を開口の形成により回避しつつ、当該開口を通じてレギュレータカバーの内部に導入される走行風によりレギュレータを冷却することができる。

好ましくは、前記レギュレータカバーは、前記レギュレータの後方を覆う後壁を有し、前記後壁は、前記前壁の開口と前後方向視で重複する位置に開口を有する。

この態様では、前壁の開口からレギュレータカバーの内部に導入された走行風を、後壁の開口から導出することができ、レギュレータカバーの内部を通過する走行風の流れを形成することができる。しかも、前壁の開口と後壁の開口とが前後方向視で重複する関係にあるので、前壁の開口から後壁の開口へとスムーズに走行風を流すことができ、当該走行風により効率よくレギュレータを冷却することができる。

好ましくは、前記エンジンは、外気に露出する状態で配置されたシリンダ部品を含む。

エンジンのシリンダ部品が外気に露出するいわゆるネイキッドタイプの鞍乗型車両では、シリンダ部品の側方を流れる走行風の風量が多くなり易い。このことは、シリンダ部品からの熱気をレギュレータカバー内に溜まり難くするので、レギュレータの温度抑制の面で有利である。

好ましくは、車体を傾斜状態で支持するサイドスタンドが車体の一側部に備えられ、前記レギュレータは、前記サイドスタンドと同じ側の前記燃料タンクの側部下方に配置される。

サイドスタンドにより車体が傾斜状態で支持されているとき、サイドスタンドと同じ側にあるレギュレータカバーの上壁は、車幅方向外側ほど高さが低くなるように傾斜する。これにより、駐車時のレギュレータカバー内への水分侵入が起き難くなるので、レギュレータに水分が付着する可能性をより低減することができる。

鞍乗型車両は、前記エンジンから排出された排気ガスを外気に導出する排気管をさらに備えていてもよい。この場合、前記レギュレータは、車幅中心に対し前記排気管の反対側に配置されることが好ましい。

この態様では、高温化し易い排気管による熱影響がレギュレータに及び難くなるので、レギュレータの高温化を十分に抑制することができる。

１ ：エンジン
２ ：シリンダブロック（シリンダ部品）
３ ：シリンダヘッド（シリンダ部品）
１０ ：燃料タンク
１３ａ ：（燃料タンクの）側部下縁
２０ ：発電機
２２ ：バッテリ
３０ ：レギュレータ
３１ａ ：接続口
３７ ：第２送電ケーブル（電気ケーブル）
３６ ：コネクタ
４０ ：レギュレータカバー
５１ ：側壁
５２ ：上壁
５２ａ ：（上壁の）開口
５３ ：フランジ
５４ ：前壁
５４ａ ：（前壁の）開口
５５ ：後壁
５５ａ ：（後壁の）開口
８０ ：ラジエータ
８１ ：冷却水配管
１０９ ：サイドスタンド
１３２ ：排気管

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンに供給される燃料が貯留される燃料タンクと、
   前記エンジンにより駆動される発電機と、
   前記燃料タンクの下方に配置され、前記発電機からバッテリに供給される電力を調整するレギュレータと、
   前記レギュレータの車幅方向外側を覆う側壁と前記レギュレータの上方を覆う上壁とを含むレギュレータカバーとを備え、
   前記上壁は、前記燃料タンクの側部下縁の下方において当該側部下縁よりも車幅方向内側から外側まで延びるように形成される、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記上壁は、前記燃料タンクの側部下縁よりも車幅方向内側の領域に開口を有する、鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記上壁は、前記開口が形成される第１部分と、当該第１部分よりも高さの低い第２部分とを含む、鞍乗型車両。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記上壁は、車幅方向外側ほど高さが低くなるように傾斜している、鞍乗型車両。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記レギュレータカバーは、前記上壁の車幅方向内側の端部から上方に突出するフランジを有する、鞍乗型車両。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記レギュレータと前記バッテリとを接続する電気ケーブルと、
   前記レギュレータに設けられた接続口に前記電気ケーブルを接続するコネクタとをさらに備え、
   前記レギュレータカバーは、前記レギュレータ及び前記コネクタの両方を車幅方向外側から覆うように形成される、鞍乗型車両。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンに導入される冷却水を熱交換により冷却するラジエータをさらに備え、
   前記レギュレータカバーは、前記レギュレータの前方を覆いかつ前記ラジエータよりも後方に位置する前壁を有し、
   前記前壁は、前記ラジエータから延びる冷却水配管が導入される開口を有する、鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、
   前記レギュレータカバーは、前記レギュレータの後方を覆う後壁を有し、
   前記後壁は、前記前壁の開口と前後方向視で重複する位置に開口を有する、鞍乗型車両。
9. 請求項１～８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
   前記エンジンは、外気に露出する状態で配置されたシリンダ部品を含む、鞍乗型車両。
10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
    車体を傾斜状態で支持するサイドスタンドが車体の一側部に備えられ、
    前記レギュレータは、前記サイドスタンドと同じ側の前記燃料タンクの側部下方に配置される、鞍乗型車両。
11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
    前記エンジンから排出された排気ガスを外気に導出する排気管をさらに備え、
    前記レギュレータは、車幅中心に対し前記排気管の反対側に配置される、鞍乗型車両。

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