JP2019177848A - 整流フィン - Google Patents

Abstract

【課題】車両の操安性を向上することができる整流フィンを提供する。【解決手段】車両１の下部に設けられ、車幅方向両側に配置された該車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの間よりも前方位置から車両前後方向に延設された整流フィンであって、車両１の車幅方向中央側の第１整流フィン３１，３１と、第１整流フィン３１，３１を車幅方向から挟むように前輪２Ｌ，２Ｒ側に配置された左右の第２整流フィン４１，４１とを備え、第２整流フィン４１の後部が第１整流フィン３１の後部よりも車両後方に位置するから、操安性を向上させることができる。また、第１整流フィン３１，３１は、車幅方向中央側に２カ所設けられている。さらに、第２整流フィン４１，４１は、車幅方向中央側の内壁面４５，４５が車両前側から後側に向かって車幅方向中央側に傾斜している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の下部に設ける整流フィンに関する。

従来、この種のものとして、自動車の下部を覆うように配置されると共に車幅方向中央部を前後方向に延びる凹状のトンネル部が形成された床部材において空気流の流れをガイドする空気流ガイド構造であって、前記自動車の前方から前記床部材の下側に流入した空気流を後方へガイドするために前記床部材に沿って前後方向に延びるように形成され、後端部がフロントタイヤより後方で且つ前記自動車の側部と前記トンネル部との間に配置されるガイド壁を備えた空気流ガイド構造（例えば特許文献１）がある。

前記空気流ガイド構造では、走行時における車両下部の空気抵抗の増加を抑制するために床部材の下側を流れる空気流の速度を均一化させることを目的としている。

また、フロントタイヤの車両前方位置にフロントディフレクタを設け、走行中、前部床下の周りを流れる走行風の流れを整える車両の前部床下構造において、前記フロントディフレクタは、前記フロントタイヤの直進状態タイヤ先端面の位置よりも車両前方位置であって、前記フロントタイヤの直進状態タイヤ内面の位置よりも車両センターラインに近い車幅方向内側位置に配置され、車両後方に向かう走行風の流れを、車両内方と車両外方の２方向に分岐する前方頂部と、前記前方頂部よりも車両後方位置であって、前記前方頂部よりも車幅方向内側位置に配置した内側端部と、前記前方頂部と前記内側端部とを接続するとともに前記内側端部の近傍部位において車幅方向内側に傾斜し、車両前方からの走行風を受けると、受けた走行風の流れを、車幅方向内側に向かう流れに整える第１整流面と、を有する車両の前部床下構造（例えば特許文献２）がある。

前記車両の前部床下構造では、走行中、前部床下の周りを流れる走行風による空気抵抗を低減することで、所望の空力性能向上を実現することを目的としている。

特開２０１７−６５４４５号公報 特許第５５２２２５４号公報

本発明において、発明者の研究に基づく新たな知見では、走行車両において、従来よりさらに、高速直進安定性を空力的に向上させるには、車両のセンターラインにおける前後のバランスを整え、空力慣性中心を最適に整える必要があり、また、直進時、旋回時におけるタイヤ設定荷重を最適化することが重要である。これに対して、車両の床面に沿う空気の流れを中央に集め、床面中央に均一な圧力の軸を造ることによりロール軸方向のモーメント力を適正化し、走行性能及び乗り味を向上することができる。

図２４及び図２５は、走行時の車両下部の数値流体力学による解析結果を示し、図２４（Ａ）及び図２５（Ａ）は車両前後方向と平行な走行風条件で直進走行に相当し、図２４（Ｂ）及び図２５（Ｂ）は車両前後方向に対して傾いた斜めの走行風条件で、この傾き角度が旋回角度であり、旋回走行に相当する。尚、前記傾き角度がスリップ角度である。また、図２４は走行風の流れの流線、図２５は走行風の流れ速度分布を示している。

図２４に示すように、車両の中央下部の走行風の高速領域Ｈ，Ｈが、前輪１０１，１０１の後方において、左右に離れて広がるように形成され、左右の高速領域Ｈ，Ｈの間にこれより低速の低速領域Ｌが発生する。

一方、図２５に示すように、旋回走行のシミュレーションでは、旋回角度に対応して左右の高速領域Ｈ，Ｈが斜めに形成され、旋回方向内側の後輪１０２の後方において、左右で偏って圧力が低下した領域ＬＰが発生し、負圧により矢印のように後部に引っ張られる。

そこで、本発明は上記した課題に鑑み、車両の操安性を向上することができる整流フィンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の下部に設けられ、車幅方向両側に配置された該車両の前輪の間よりも前方位置から前記車両の前後方向に延設された整流フィンであって、前記車両の車幅方向中央側の中央側整流フィンと、前記中央側整流フィンを車幅方向から挟むように前記前輪側に配置された左右の外側整流フィンとを備え、前記外側整流フィンの後部が前記中央側整流フィンの後部よりも後方に位置することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、前記中央側整流フィンが２カ所設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、前記左右の外側整流フィンは、前記車幅方向中央側の内壁面が前記車両の前側から後側に向かって前記車幅方向中央側に傾斜していることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、前記中央側整流フィン及び外側整流フィンの後部が前記前輪の間よりも前方に位置することを特徴とする。

請求項１の構成によれば、操縦安定性を向上させることができる。

請求項２の構成によれば、フィンの内側の気流を作ることにより、車幅方向中央部の流速を高くして、高速直進安定性を向上することができる。

請求項３の構成によれば、車幅方向中央部の流速を高くして、高速直進安定性を向上することができる。

請求項４の構成によれば、バンパに設けることにより、旋回性能を向上させることができる。

本発明の実施例１を示す車両の底面図である。 同上、車両の正面図である。 同上、フロントバンパの底面図である。 同上、フロントバンパのバンパ底面の拡大側面図である。 同上、フロントバンパの正面図である。 同上、フロントバンパの側面図である。 同上、バンパ底面の要部の拡大底面図である。 同上、第１整流フィンを正面から見た拡大断面図である。 同上、第２整流フィンを正面から見た拡大断面図である。 同上、車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、図１０（Ａ）は比較例、図１０（Ｂ）は実施例を示す。 同上、実施例における車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、図１１（Ａ）はスリップ角度を有する場合、図１１（Ｂ）は直進走行の場合を示す。 同上、比較例における車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、図１２（Ａ）はスリップ角度を有する場合、図１２（Ｂ）は直進走行の場合を示す。 本発明の実施例２を示す第２整流フィンの拡大正面図である。 同上、第２整流フィンの拡大背面図である。 本発明の実施例３を示すフロントバンパの正面図である。 同上、背面図である。 同上、平面図である。 同上、底面図である。 同上、左側面図である。 同上、右側面図である。 同上、斜視図である。 同上、第２整流フィンの拡大正面図である。 同上、第２整流フィンの拡大背面図である。 従来例の車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であり、図２４（Ａ）は直進走行の場合、図２４（Ｂ）はスリップ角度を有する場合を示す。 従来例の車両下部を流れる走行風に流れを示す走行風流れ図であって、速度分布を示し、図２５（Ａ）は直進走行の場合、図２５（Ｂ）はスリップ角度を有する場合である。

以下、図面を参照して、本発明の整流フィンの実施例について説明する。

図１〜図１８は本発明の実施例１を示し、同図に示すように、自走式の車両１は左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとを有し、これら前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒを収納する前後のタイヤハウス４，４，５，５が車両１の左右に設けられている。

前記車両１の前部には、フロント樹脂部材たるフロントバンパ７が設けられ、このフロントバンパ７は、樹脂を金型で成形してなる。また、前記フロントバンパ７には、ラジエータ等を冷却するために外気を車両１の内部に流入させる開口部８が設けられている。そして、前記フロントバンパ７の下部に第１及び第２整流フィン３１，４１が設けられ、これら、第１及び第２整流フィン３１，４１は、車幅方向を厚さ方向として、車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの間よりも前方位置から車両前後方向に延設されている。尚、合成樹脂製の第１及び第２整流フィン３１，４１は、フロントバンパ７の成形時に一体成形される。

前記フロントバンパ７は、バンパ前面１１と、バンパ前面１１の上部に設けられるバンパ上面１２と、前記バンパ前面１１の左右端部に設けられるバンパ側面１３，１３と、前記バンパ前面１１及びバンパ側面１３の下部に設けられたバンパ底面１４とを一体に有する。

また、前記バンパ上面１２は、車幅方向（左右方向）のフードエッジ部１５と、このフードエッジ部１５の左右端部を前記バンパ前面１１に連結する縦方向の連結部１６，１６とを備える。尚、フロントバンパ７は、バンパ上面１２部分を別体で金型により成形し、このバンパ上面１２をバンパ前面１１側と一体に組み立てても良い。

図５などに示すように、前記バンパ前面１１は、左右方向に長く形成されたバンパ前面中央部１７と、このバンパ前面中央部１７の車幅方向端部と前記バンパ側面１３，１３とを連結するバンパ前面傾斜部１８，１８とを一体に有し、前記バンパ前面中央部１７の高さ方向中央に前記開口部８が形成されている。

そして、前記バンパ前面中央部１７は、前記開口部８の上部分のバンパ前面中央上部１７Ｕと、前記開口部８の下部分のバンパ前面中央下部１７Ｓとからなる。

また、図３などに示すように、前記バンパ前面中央上部１７Ｕの前面及びバンパ前面中央下部１７Ｓの前面は、車両前後方向に対して直交する車幅方向で直線状に形成されており、前記バンパ前面中央上部１７Ｕ及びバンパ前面中央下部１７Ｓの端部と、前記バンパ前面傾斜部１８，１８との間に、屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕ，１９Ｓ，１９Ｓが設けられ、それらバンパ前面傾斜部１８，１８は車幅方向外側に後側になるように傾斜している。

バンパ前面中央上部１７Ｕの屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕの位置に対して、車幅方向外側に前記バンパ前面中央下部１７Ｓの屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓが設けられている。また、図１に示すように、左右の屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓは、前記タイヤハウス４，４の内壁面４Ｎ，４Ｎの車両前後方向の前方位置に設けられ、屈曲箇所１９Ｓと内壁面４Ｎとが車両前後方向に並んで配置されている。

前記バンパ前面中央下部１７Ｓの下部に、前記バンパ底面１４の前側が連続して設けられ、前記バンパ前面中央下部１７Ｓ，バンパ前面傾斜部１８及びバンパ側面１３と、前記バンパ底面１４との間に凸状の湾曲部１４Ｗが設けられている。

前記両側のバンパ前面傾斜部１８，１８には、フォグランプ２１を取り付けるための開口部であるフォグランプ開口部２２が形成され、このフォグランプ開口部２２にフォグランプ２１が取り付けられている。

前記バンパ上面１２とバンパ前面１１との間に、アッパグリル２３を取り付けるための開口部であるアッパグリル開口部２４が形成されている。

図２及び図５に示すように、前記バンパ上面１２の左右縁と前記バンパ前面傾斜部１８の上縁及びバンパ側面１３の上縁とに添って、ヘッドライト２５が配置される。また、前記フードエッジ部１５の後縁は、車両１のエンジンフード２６を閉めた状態で、該エンジンフード２６の前端縁２６Ｆが係合し、フードエッジ部１５の後方には、エンジンフード２６の前端縁２６Ｆの下面を受ける受け部１５Ａが一体に設けられている。

前記バンパ側面１３は、その後上端部に、後方側に位置するフェンダ２７と連結する連結部１３Ｂが形成されており、その連結部１３Ｂをフェンダ２７に連結して、車両１に支持されている。また、前記バンパ側面１３の後端には、前輪２Ｌ，２Ｒのタイヤハウス４，４の前側の一部を形成する後縁部１３Ａが設けられている。

図１に示すように、前記フロントバンパ７のバンパ底面１４は、車両１の下部の床部材２８の前縁に連続して配置され、前記バンパ底面１４の下面と床部材２８の前縁側下面とが面一で連続する。前記床部材２８は車幅方向に渡るように配置され、略平坦な形状、即ちタイヤハウス４，５を除いて急激な凹凸を抑制して緩やかに湾曲するように形成されている。この場合、床部材２８は１枚ものでもよいし、複数枚を連続して配置したもので構成してもよい。

図３に示すように、前記バンパ底面１４の後縁部２０は、車幅方向外側の後縁外側部２０Ａ，２０Ａと、車幅方向中央の後縁中央部２０Ｂとの間に、斜めの後縁傾斜部２０Ｃ，２０Ｃが設けられ、これにより後縁中央部２０Ｂが後縁外側部２０Ａ，２０Ａより前側に位置し、左右の後縁傾斜部２０Ｃ，２０Ｃは、前記屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕの後方に位置する。また、前記後縁中央部２０Ｂの中央には、前側に凹んだ後縁中央凹部２０Ｄが形成されている。

このように車両前後方向において、前側から後側に、中央の後縁中央凹部２０Ｄ、後縁中央部２０Ｂ、左右の後縁外側部２０Ａ，２０Ａが形成されている。尚、後縁中央凹部２０Ｄの底部と、後縁中央部２０Ｂと、左右の後縁外側部２０Ａ，２０Ａは、車幅方向に形成されている。

前記左右の後縁傾斜部２０Ｃ，２０Ｃは車両後方に向かって僅かに間隔が広がるように傾斜している。また、左右の後縁外側部２０Ａの車幅方向中央側，後縁中央部２０Ｂ及び後縁中央凹部２０Ｄの底部は、左右方向に形成されている。

図１〜図３などに示すように、前記バンパ底面１４の下面には、車幅方向中央側に中央側整流フィンたる第１整流フィン３１，３１が車幅方向に間隔を置いて突出形成され、それら第１整流フィン３１，３１は前記後縁中央凹部２０Ｄに近接すると共に、後縁中央凹部２０Ｄを挟んで左右に配置されている。

また、前記第１整流フィン３１，３１を車幅方向から挟むように前記前輪２Ｌ，２Ｒ側に、外側整流フィンたる第２整流フィン４１，４１が配置され、これら左右の第２整流フィン４１，４１は、前記後縁傾斜部２０Ｃ，２０Ｃの車幅方向外側で前記バンパ底面１４の下面に突出形成されている。

そして、前記第２整流フィン４１，４１は、前記屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕの後方近傍で、前記左右の屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓの間、即ちバンパ前面中央下部１７Ｓの間に位置する。また、図１に示すように、前記左右の第２整流フィン４１，４１は、前記左右のタイヤハウス４，４の内壁面４Ｎ，４Ｎ位置より車幅方向中央側に位置する。

図１に示すように、車両１の車幅Ｗに対して前記バンパ前面中央下部１７Ｓの直線部分の車幅方向の幅ＷＳは２分の１以上、３分の２以下（１／３〜２／３）である。尚、バンパ前面中央下部１７Ｓの直線部分は前記左右の屈曲箇所１９Ｓ，１９Ｓの間である。幅ＷＳを車幅Ｗの２分の１以上とし、その幅ＷＳの間で後方に整流フィン３１，３１，４１，４１を配置することにより、バンパ前面傾斜部１８のように走行風が外側に流れることなく、湾曲部１４Ｗからスムーズに走行風が車両１の下部に流れ込み、この走行風を整流することができるため、整流フィン３１，３１，４１，４１よる整流効果に優れたものとなる。

さらに、整流フィン３１，４１の車幅方向中央の間隔については、第２整流フィン４１，４１の間隔ＷＦが前記左右の屈曲箇所１９Ｕ，１９Ｕより狭く、隣り合う第１及び第２整流フィン３１，４１の間隔Ｗ２が第１整流フィン３１，３１の間隔Ｗ１より広く、前記間隔Ｗ２は前記間隔Ｗ１の１．１〜１．３倍程度である。

このように間隔Ｗ２を間隔Ｗ１より多少広くすることにより、広範囲で走行風を集め、その中央で第１整流フィン３１，３１により前輪２Ｌ，２Ｒの前で整流して車幅方向中央に導くことができる。

そして、前記第１及び第２整流フィン３１，４１は、直進状態の前記前輪２Ｌ，２Ｒの間よりも前方に位置する。即ち、図１に示すように、前輪２Ｌ，２Ｒの前縁を連結した仮想線Ｋの位置より第１及び第２整流フィン３１，４１の後部は車両前方側に位置する。尚、前記第１及び第２整流フィン３１，４１を左右のタイヤハウス４，４の前部より前側とすることが、より好ましい。また、図３に示すように、第１及び第２整流フィン３１，３１，４１，４１は車両１の中心線Ｓに対して対称の位置で線対称に設けられている。

図４に示すように、前記第１整流フィン３１は、その下面３２が車両前後方向において後側が前側より僅かに低くなるように傾斜し、下面３２の水平との角度は２〜５度（２度以上、５度以下）程度である。尚、バンパ底面１４の下面も前記下面３２と略同様に傾斜している。また、下面３２の前端とバンパ底面１４の下面との間には、前傾斜面３３が設けられ、この前傾斜面３３は水平に対して４５度未満で傾斜している。さらに、前記下面３２の後端とバンパ底面１４の下面との間には、後傾斜面３４が設けられ、この後傾斜面３４の水平との角度は、３０〜６０度程度である。

また、第１整流フィン３１の下面３２は、車両前後方向に長い等脚台形の形状をなし、平面視で左右の壁面３５，３５の挟角は３〜７度程度である。さらに、図８に示すように、第１整流フィン３１は、正面視で上から下に向かって間隔が狭まるテーパー状に形成されている。尚、第１整流フィン３１の高さＴ１は、５〜１５ｍｍ程度が例示される。

図４に示すように、前記第２整流フィン４１は、その下面４２が車両前後方向において後側が僅かに低くなるように傾斜し、下面４２の水平との角度は２〜５度程度であり、前記下面３２と同一角度である。また、下面４２の前端とバンパ底面１４の下面との間には、前傾斜面４３が設けられ、この前傾斜面４３は水平に対して４５度未満で傾斜し、前記前傾斜面３３と同一角度である。さらに、前記下面４２の後端とバンパ底面１４の下面との間には、後傾斜面４４が設けられ、この後傾斜面４４の水平との角度は、３０〜６０度程度であり、前記後傾斜面３４と同一角度である。

そして、第１及び第２整流フィン３１，４１の後部たる後傾斜面３４，４４は、前記仮想線Ｋより車両前方に位置し、且つ後傾斜面４４が後傾斜面３４より車両後方に位置する。このように後傾斜面４４が後傾斜面３４より車両後方に位置することにより、第１整流フィン３１，３１により整流された空気流を、左右の第２整流フィン４１，４１の内壁面４５により車幅方向の中央に集めることができる。

また、第２整流フィン４１の下面４２は、車両前後方向に長い台形形状をなし、左右の第２整流フィン４１，４１の車幅方向中央側の内壁面４５，４５は、車両前後方向において前側から後側に向かって間隔が狭まるように形成されている。そして、図７に示すように、前記内壁面４５の車両前後方向に対する角度θは、１〜５度、より好ましくは１．５〜４度である。

一方、左右の第２整流フィン４１，４１の車幅方向外側の外壁面４６，４６は、車両前後方向において前側から後側に向かって間隔が広がるように形成されるか、或は外壁面４６，４６は、相互に平行で、車両前後方向に形成されている。そして、図７に示すように、外壁面４６の車両前後方向に対する角度θＳは、前記角度θ以下、好ましくは前記角度θよりも小さく（θ＞θＳ）、且つ０度以上、好ましくは０．５〜４．５度、好ましくは１〜３．５度である。また、図９に示すように、内壁面４５，外壁面４６同士は、正面視で上から下に向かって間隔が狭まるテーパー状に形成されている。尚、第２整流フィン４１の高さＴ２は、前記第１整流フィン３１の高さＴ１と同じで、５〜１５ｍｍ程度が例示される。尚、上記範囲で、高さＴ１と高さＴ２が異なっていてもよい。

この場合、車両１の下部中央の流速を高くするために第２整流フィン４１，４１の内壁面４５，４５の角度θを上記のように設定することが好ましく、一方、空気抵抗の面から角度θＳは０度以上とし、第２整流フィン４１の外壁面４６の角度θＳが大きいと、前輪２Ｌ，２Ｒ側への流れを乱す虞があり、後述する数値流体力学による解析と合わせて上記の範囲を採用した。

図１０〜図１２は走行時の車両下部の数値流体力学による解析結果を示し、図１０（Ｂ）及び図１１は実施例、図１０（Ａ）及び図１２は比較例である。尚、実施例は比較例の車両１に第１及び第２整流フィン３１，３１，４１，４１を設けたものである。図１０，図１１（Ｂ）及び図１２（Ｂ）は車両前後方向と平行な走行風条件で直進走行に相当し、図１１（Ａ）及び図１２（Ａ）は車両前後方向に対して傾いた斜めの走行風条件で、旋回角度を有する旋回走行に相当する。また、いずれも走行風の流れの流線を示している。尚、整流フィン３１，４１の高さＴ１，Ｔ２は１０ｍｍ、内壁面４５の角度θを２．５度、外壁面４６の角度θＳを２度として解析した。

図１０（Ａ）中、破線５１は車両１の中央で走行風が真っ直ぐに流れる領域の後部を示し、 図１０（Ｂ）中、破線５２は車両１の中央で走行風が真っ直ぐに流れる領域の後部を示している。このように、車両１の下部で前輪２Ｌ，２Ｒの前方に第１及び第２整流フィン３１，３１，４１，４１を設けることにより、図１０に示すように、実施例（図１０（Ｂ））のものは比較例（図１０（Ａ））に比べて車両１の中央で走行風が真っ直ぐに流れる領域が後側まで長く形成され、車両１の下部の車幅方向中央における流れが均一で、前輪２Ｌ，２Ｒ周りの流れの乱れも少ないものとなり、車幅方向中央において走行風の均一な高速領域が得られるため、高速直進安定性に優れたものとなる。

また、スリップ角度を有する場合である図１１（Ａ）の実施例と図１２（Ａ）の比較例とを対比するに、比較例に比べて実施例では流れの乱れが少なく、特に前輪２Ｌ，２Ｒ周りの流れの乱れが少なく、実施例は旋回性能に優れる。

さらに、第１及び第２整流フィン３１，４１により、前輪２Ｌ，２Ｒ及び後輪３Ｌ，３Ｒにおけるダウンフォースの変化、車両１の下面における整流効果が得られ、また、車両１の前後方向中央の中心線Ｓにおける前後バランスの均一化の効果が得られると共に、前後のタイヤの接地変動が少なくなり、トラクション性能の向上にも効果がある。

このように本実施例では、請求項１に対応して、車両１の下部に設けられ、車幅方向両側に配置された該車両１の前輪２Ｌ，２Ｒの間よりも前方位置から車両１の前後方向に延設された整流フィンであって、車両１の車幅方向中央側の中央側整流フィンたる第１整流フィン３１，３１と、第１整流フィン３１，３１を車幅方向から挟むように前輪２Ｌ，２Ｒ側に配置された左右の外側整流フィンたる第２整流フィン４１，４１とを備え、第２整流フィン４１の後部が第１整流フィン３１の後部よりも後方に位置するから、中央側の第１整流フィン３１，３１により走行風を中央側に集め、加えて、第１整流フィン３１の後部よりも後部が後方に位置すると共に第１整流フィン３１，３１の左右に位置する第２整流フィン４１，４１により、走行風を中央側に集めることによって、操安性を向上させることができる。

このように本実施例では、請求項２に対応して、中央側整流フィンたる第１整流フィン３１，３１が２カ所設けられているから、第１整流フィン３１，３１の内側の気流を作ることにより、車幅方向中央部の流速を高くして、高速直進安定性を向上することができる。

このように本実施例では、請求項３に対応して、左右の外側整流フィンたる第２整流フィン４１，４１は、車幅方向中央側の内壁面４５，４５が車両１の前側から後側に向かって車幅方向中央側に傾斜しているから、車幅方向中央部の流速を高くして、高速直進安定性を向上することができる。このように内壁面４５が傾斜することにより、第１整流フィン３１，３１の左右に位置する第２整流フィン４１，４１により、効果的に走行風を中央側に集めることができる。

このように本実施例では、請求項４に対応して、中央側整流フィンたる第１整流フィン３１，３１及び外側整流フィンたる第２整流フィン４１，４１の後部が前輪２Ｌ，２Ｒの間よりも前方に位置するから、フロントバンパ７に設けることにより、旋回性能を向上させることができる。

上記特許文献１の空気流ガイド構造を車体に装備する場合、前部側床部材と中央床部材にガイド壁を設け、ガイド壁の後部が前輪の後方まで延びるため、車両の下部の前部のみでなく、床部材にもガイド壁を設けるため、装備にコストが掛かるという問題もある。

これに対して、フロントバンパ７に第１整流フィン３１，３１及び第２整流フィン４１，４１を設けるだけで済むから、床部材２８に変更や加工を施す必要がない。この場合、中央側の第１整流フィン３１，３１により走行風を中央側に集め、加えて、第１整流フィン３１の後部よりも後部が後方に位置すると共に第１整流フィン３１，３１の左右に位置する第２整流フィン４１，４１により、走行風を中央側に集めることができるため、フィンを長くしなくても、フロントバンパ７だけで所望の整流効果が得られる。

以下、実施例上の効果として、第１及び第２整流フィン３１，３１，４１，４１の前側には、左右方向のバンパ前面中央下部１７Ｓ及び湾曲部１４Ｗが位置するから、バンパ前面中央下部１７Ｓから均一に走行風がバンパ底面１４へと流れ込む。また、外壁面４６の車両前後方向に対する角度θＳが内壁面４５の角度θより小さいか、或いは外壁面４６が車両１の中心線Ｓと略平行に設けられているから、第２整流フィン４１の車幅方向外側の気流を乱すことなく、整流することができる。また、左右の第２整流フィン４１，４１は、左右のタイヤハウス４，４の内壁面４Ｎ，４Ｎ位置より車幅方向中央側に位置するから、タイヤハウス４，４の前方に配置した場合に比べて、タイヤハウス４，４へと流れる空気流を乱すことなく、整流してタイヤハウス４側に送ることができると共に、角度θが１〜５度だから、車両１の下部の車幅方向中央側に空気流を集めることができる。また、車幅方向に真っ直ぐなバンパ前面中央下部１７Ｓの後方に整流フィン３１，３１，４１，４１を配置したから、バンパ前面傾斜部１８のように走行風が外側に流れることなく、湾曲部１４Ｗからスムーズに走行風が車両１の下部に流れ込み、この走行風を整流するため、整流フィン３１，３１，４１，４１よる整流効果に優れたものとなる。

また、間隔Ｗ２を間隔Ｗ１より多少広くすることにより、広範囲で走行風を集め、その中央で第１整流フィン３１，３１により前輪２Ｌ，２Ｒの前で走行風を整流して車両中央に導くことができる。また、第２整流フィン４１の後傾斜面４４が第１整流フィン３１の後傾斜面３４より車両後方に位置するから、第１整流フィン３１，３１により整流された空気流を、左右の第２整流フィン４１，４１の後に延びた内壁面４５により車幅方向の中央に集めることができ、流速の早い部分を車両１の下部の車幅方向中央に形成することができるため、高速直進安定性を向上することができる。また、第１整流フィン３１の下面３２は、車両前後方向に長い等脚台形の形状をなすから、整流効果が得られる。

図１３〜図１４は本発明の実施例２を示し、上記実施例１と同一部分に同一符号を付し、その説明を省略して詳述する。同図に示すように、この例では、第２整流フィン４１が中空形状に形成されており、後傾斜面４４は設けられていない。また、図示しないが、第１整流フィン３１も中空形状に形成されており、後傾斜面３４は設けられていない。

第２整流フィン４１は、板状をなす下板部４２Ｍに前記下面４２が設けられ、その下板部４２Ｍの左右両側に板状をなす内壁板部４５Ｍと外壁板部４６Ｍが設けられ、それら内壁板部４５Ｍと外壁板部４６Ｍの外面が前記内壁面４５と外壁面４６である。

第２整流フィン４１の前側は、板状の前傾斜板部４３Ｍにより塞がれており、この前傾斜板部４３Ｍの外面が前記前傾斜面４３であり、第２整流フィン４１の後側には、後部開口部４７が設けられている。

また、前記内壁板部４５Ｍと外壁板部４６Ｍの内面間は前方から後方に向かって拡大するように形成されている。従って、車両前後方向を型開き方向とする成形型により、フロントバンパ７に整流フィン３１，４１を容易に一体成形することができる。

図１５〜図２３は本発明の実施例３を示し、上記各実施例と同一部分に同一符号を付し、その説明を省略して詳述する。同図に示すように、この例のフロントバンパ７は、中空形状の第１整流フィン３１及び第２整流フィン４１を備えるものである。

図１５及び図１６に示すように、第１整流フィン３１は、板状をなす下板部３２Ｍに前記下面３２が設けられ、その下板部３２Ｍの左右両側に板状をなす壁板部３５Ｍ，３５Ｍが設けられ、それら壁板部３５Ｍ，３５Ｍの外面が前記壁面３５，３５である。

第１整流フィン３１の前側は、板状の前傾斜板部３３Ｍにより塞がれており、この前傾斜板部３３Ｍの外面が前記前傾斜面３３であり、第１整流フィン３１の後側には、後部開口部３７が設けられている。

また、左右の前記壁板部３５Ｍ，３５Ｍの内面間は前方から後方に向かって拡大するように形成されている。従って、車両前後方向を型開き方向とする成形型により、フロントバンパ７に整流フィン３１，４１を容易に一体成形することができる。

尚、本発明は、本実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、第２整流フィンの外壁面の角度θＳは実施例に限定されることなく、適宜選定可能である。また、整流フィンの高さは実施例に限定されず、適宜選定可能である。さらに、実施例では、整流フィンをフロントバンパに一体成形したが、別体の整流フィンをフロントバンパにネジなどの取付手段により取り付けてもよい。また、第１整流フィンは、１個又は３個以上でもよい。

１ 車両
２Ｌ，２Ｒ 前輪
７ フロントバンパ
３１ 第１整流フィン（中央側整流フィン）
４１ 第２整流フィン（外側整流フィン）
４５ 内壁面

Claims (4)

1. 車両の下部に設けられ、車幅方向両側に配置された該車両の前輪の間よりも前方位置から前記車両の前後方向に延設された整流フィンであって、
   前記車両の車幅方向中央側の中央側整流フィンと、
   前記中央側整流フィンを車幅方向から挟むように前記前輪側に配置された左右の外側整流フィンとを備え、
   前記外側整流フィンの後部が前記中央側整流フィンの後部よりも後方に位置することを特徴とする整流フィン。
2. 前記中央側整流フィンが２カ所設けられていることを特徴とする請求項１記載の整流フィン。
3. 前記左右の外側整流フィンは、前記車幅方向中央側の内壁面が前記車両の前側から後側に向かって前記車幅方向中央側に傾斜していることを特徴とする請求項１記載の整流フィン。
4. 前記中央側整流フィン及び外側整流フィンの後部が前記前輪の間よりも前方に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の整流フィン。