JP6292193B2 - 自動車の下部整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、リヤサスペンションの一部を下方から覆うアンダカバーが設けられたような自動車の下部整流構造に関する。

一般に、自動車の床下における空力抵抗の低減を図るためにアンダカバーが用いられている。
後輪を懸架するトーションビームアクスル式、セミトレーリングアーム式のリヤサスペンションは、上下方向に広い揺動スペースが必要で、サスペンション部材に対する床下風の衝突や、床下風の乱れ、さらには燃料タンク等の車両補機に対して後ろ向きに車体を引っ張る方向の負圧が発生し、空力抵抗増大の要因となった。

この点について、図面を参照して更に詳述する。
図１１は従来の自動車の下部整流構造を示す側面図であって、図１１において、フロアパネル８０の後部には、上方に立上がるキックアップ部８１を介して、リヤシートパン８２と、凹状に段下げ形成された荷室凹部８３とを備えたリヤフロア８４を車両後方に向けて一体または一体的に形成し、リヤフロア８４の後端部には上下方向に延びるリヤエンドパネル８５を立設固定している。

上述のキックアップ部８１の背面部（つまり、リヤ側）とリヤシートパン８２の前端部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ８６（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、リヤシートパン８２の後端部の上下両部には、車幅方向に延びるクロスメンバアッパ８７とクロスメンバロア８８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）とを設け、荷室凹部８３の前部下側には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ８９（いわゆるＮｏ．５クロスメンバ）を設け、リヤエンドパネル８５の上端部前面には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ９０を設け、これらの車幅方向に延びる各部材（各要素８６〜９０）により下部車体剛性の向上を図っている。

上述のリヤシートパン８２の下部には、左右一対のタンクバンド９１（但し、図１１では一方のタンクバンドのみを示す）を用いて車両補機としての燃料タンク９２を取付ける一方、荷室凹部８３の下方には消音器としてのサイレンサ９３を配設し、このサイレンサ９３の下部９３ａをフラット形状になして、サイレンサ９３が整流構造を有するように形成している。

また、リヤバンパ９４と一体または別体のリヤエンドアンダカバー９５を設ける一方で、リヤサスペンションの一例としてのトーションビームアクスル式のリヤサスペンション９６を設けている。このリヤサスペンション９６は左右一対のトレーリングアーム（図示せず）と、これら左右のトレーリングアーム間を車幅方向に連結するトーションビーム９７と、スプリングシート９８（詳しくは、スプリングロアシート）とを備えている。

そして、車両床面を下方から覆うアンダカバー９９を設け、このアンダカバー９９で上述のトーションビーム９７の直前部までを覆っている。

図１１に示すように、燃料タンク９２の後端部と、サイレンサ９３の前端部との間には、窪部１００が形成された構造となっている関係上、アンダカバー９９の下面を流れる床下風ｅ８が窪部１００に引込まれ、サイレンサ９３の前面に当該床下風ｅ８が当って、サイレンサ９３前面には正圧（車両を後方に押す力）が発生する。

また、アンダカバー９９の後端で床下風ｅ８が剥離するので、燃料タンク９２の後端面には、負圧（車両を後方に引張る力）が発生する。さらに、燃料タンク９２とサイレンサ９３との間において上述の窪部１００に位置するスプリングシート９８の前面には、床下風ｅ８が当ることで、正圧（車両を後方に押す力）が発生すると共に、スプリングシート９８の後面には、負圧（車両を後方に引張る力）が発生する。
これらの各正圧および負圧の発生により、空力抵抗が増大する。

そこで、空力抵抗の低減を図るために、図１１に示す窪部１００下方を含めて車両床面の全体をアンダカバーで下方から覆うことが考えられるが、リヤサスペンション９６のトーションビーム９７およびスプリングシート９８は、車両の挙動に対応して上下動するため、リヤサスペンション９６と干渉しない下方位置にアンダカバーが設けられることになり、充分な最低地上高の確保が困難となる。

一方、リヤサスペンション９６側の可動部にアンダカバーを取付けることも考えられるが、この場合には、ダンパで減衰されていない振動がそのままアンダカバーに伝わるので、当該アンダカバーには高い耐久性が要求されることになる。

ところで、特許文献１には、車両のサスペンションカバー構造において、車両に設けられ車体下面を被覆するフロアカバーと、その後方に隣接して設けられサスペンションを下方から被覆するサスペンションカバーと、その後方に隣接して設けられると共に車両のリヤバンパの前方に隣接するリヤカバーとを備え、上記サスペンションカバーが、トレーリングアームの各々に設けられた左右一対のトレーリングアームカバーと、アクスルビームに設けられたアクスルカバーと、ワットリンク（ｗａｔｔ ｌｉｎｋ、アクスルが上下しても横方向の動きがゼロとなるようにしたシステム）に設けられたワットリンクカバーとから構成されると共に、フロアカバーとサスペンションカバーとリヤカバーとが、車体下面の略全面にわたって略同一平面上に設けられた構成が開示されている。

しかしながら、特許文献１に開示された従来構造においては、次のような問題点があった。
すなわち、車両の挙動により、トレーリングアームを下方から覆うトレーリングアームカバーがフロアカバーに対して下方に変位すると、このトレーリングアームカバーには床下風が当って、正圧が発生する。

この正圧はトレーリングアームカバーの面に対して垂直な方向に発生し、この正圧は上下方向成分と前後方向成分とを有し、この前後方向成分が車両を後ろに押す力となり、空力抵抗増大の要因となる。

また、該特許文献１に開示されたものは、リジッドアクスル（ｒｉｇｉｄ ａｘｌｅ）方式、いわゆる車軸懸架式のサスペンションであって、この特許文献１のアクスルカバーを、仮にトーションビームアクスル式のリヤサスペンション（独立懸架の一種）を備えた構造に適用する目的で、当該アクスルカバーをトーションビームのねじれる部分に設けると、トーションビームに負荷がかかり、剛性分布が崩れるので、トーションビームアクスル式のリヤサスペンションを備えた自動車の下部整流構造には採用することができない。

さらに、特許文献２には、車両の床下を車幅方向全幅で、かつ車両前端から車両後端にわたって下方からアンダカバーで覆った構造が開示されているが、この従来構造においては、最低地上高の確保が困難となるばかりでなく、アンダカバーの組付け性も悪くなるという問題点があった。

特開２００５−５３３２１号公報 特開２００９−２２０６８９号公報

そこで、この発明は、車体側に支持されるアンダカバーにて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバーの振動耐久性確保との両立を図ることができる自動車の下部整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の下部整流構造は、リヤサスペンションの一部を下方から覆うアンダカバーが設けられた自動車の下部整流構造であって、上記アンダカバーは、上記リヤサスペンションのトレーリングアーム前部を覆うサスペンション前側カバーと、上記サスペンション前側カバーの車幅方向中央部から後方に延びるサスペンション中央カバーと、上記トレーリングアームの後方に位置するリヤサイドアンダカバーとを備え、上記各カバーが車体側部材に支持されたものである。

上記構成によれば、上述のアンダカバーは、サスペンション前側カバーと、サスペンション中央カバーと、リヤサイドアンダカバーとを備えているので、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、最低地上高が確保しやすく、また、サスペンション可動部に別体のアンダカバーを設ける構造に対して、アンダカバーの振動特性が有利となる。
要するに、車体側に支持されるアンダカバーにて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバーの振動耐久性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンション前側カバーの側方後端には、下方に屈曲した床下風の剥離部が設けられ、上記リヤサイドアンダカバーは、下方に凸の側面断面形状とされたものである。

上記構成によれば、上述の剥離部で床下風を剥離させ、剥離後の床下風をリヤサイドアンダカバーに再付着させて、乱流の発生を抑制することができる。
また、車幅方向中央側においては床下風を略真っ直ぐに後方へ流し、車幅方向側部においては最低地上高を確保しつつ、床下風を剥離および再付着させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンション中央カバーの下方に排気管が配設され、上記リヤサイドアンダカバーは単体で着脱可能な構造とされたものである。

上記構成によれば、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図ることができる。
つまり、ブレーキ用のハーネス等のメンテナンス時、仮に、サスペンション中央カバーとリヤサイドアンダカバーとが一体であり、かつ排気管がアンダカバー下方に配設されていると、メンテナンスに際して排気管を取外す必要が生ずるが、上記構成においては、リヤサイドアンダカバーが単体で着脱可能に構成されているので、排気管を取外す必要がなく、メンテナンス性の確保を図ることができる。
また、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、最低地上高が確保しやすいので、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンション中央カバーには、その下面に開口または切欠きが設けられ、その縁から車体側部材に向けて壁面が上方に延びる柱状の車体取付け部が設けられ、該サスペンション中央カバーの下面が上記リヤサイドアンダカバーにより下方から覆われたものである。

上記構成によれば、サスペンション中央カバーには、上記構造の車体取付け部が設けられているので、別途アンダカバー取付け用のステーなどを用いる必要がなく、取付け部品の削減を図ることができると共に、上記車体取付け部によりサスペンション中央カバーそれ自体の剛性を確保することができる。

また、サスペンション中央カバーの下面を、リヤサイドアンダカバーで下方から覆っているので、空力抵抗の増加を招かない。さらに、サスペンション中央カバーとリヤサイドアンダカバーとをそれぞれに対応する形状と成すことができて、メンテナンス性もよくなる。

この発明によれば、車体側に支持されるアンダカバーにて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバーの振動耐久性確保との両立を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の下部整流構造を示す底面図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 図１のＤ−Ｄ線矢視断面図 センタ後側アンダカバーの底面図 リヤセンタアンダカバーの底面図 図５の部分拡大図 （ａ）は図８のファスナ取付け部位の分解図、（ｂ）はファスナによる取付け完了時の断面図 リヤセンタアンダカバー、インシュレータおよび排気管の関連構造を示す断面図 従来の自動車の下部整流構造を示す側面図

車体側に支持されるアンダカバーにて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバーの振動耐久性確保との両立を図るという目的を、リヤサスペンションの一部を下方から覆うアンダカバーが設けられた自動車の下部整流構造において、上記アンダカバーは、上記リヤサスペンションのトレーリングアーム前部を覆うサスペンション前側カバーと、上記サスペンション前側カバーの車幅方向中央部から後方に延びるサスペンション中央カバーと、上記トレーリングアームの後方に位置するリヤサイドアンダカバーとを備え、上記各カバーが車体側部材に支持されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の下部整流構造を示し、図１は当該下部整流構造を示す底面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図５は図１のＤ−Ｄ線矢視断面図、図６はセンタ後側アンダカバーの底面図、図７はリヤセンタアンダカバーの底面図である。

下部整流構造の説明に先立って、まず自動車の下部車体構造について説明する。
図２，図３において、フロアパネル１の後部には、上方に立上がるキックアップ部２を介して、リヤシートパン３と、凹状に段下げ形成された荷室凹部４とを備えたリヤフロア５（詳しくはリヤフロアパネル）を後方に向けて一体または一体的に形成し、リヤフロア５の後端部には上下方向に延びるリヤエンドパネル６を立設固定している。

上述のキックアップ部２の背面部（つまり、リヤ側）とリヤシートパン３の前端部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバ７（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、該クロスメンバ７と各要素２，３との間には、車幅方向に延びる閉断面８を形成している。

また、リヤシートパン３の後端部の上下両部には、車幅方向に延びるクロスメンバアッパ９とクロスメンバロア１０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）とを接合固定しており、リヤシートパン３とクロスメンバアッパ９との間、並びに、リヤシートパン３とクロスメンバロア１０との間には、上下方向にオーバラップして車幅方向に延びる閉断面１１，１２を形成している。

さらに、荷室凹部４の前部下側には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１３（いわゆるＮｏ．５クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ１３と荷室凹部４との間には、車幅方向に延びる閉断面１４を形成している。

また、上述のリヤエンドパネル６の上端部前面には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１５を設け、このリヤエンドメンバ１５とリヤエンドパネル６との間には、車幅方向に延びる閉断面１６を形成している。
そして、上述の各閉断面８，１１，１２，１４，１６により、下部車体剛性の向上を図っている。

上述のリヤシートパン３の下部には、図３に示すように、左右一対のタンクバンド１７，１７（但し、図面では一方のタンクバンドのみを示す）を用いて補機としての燃料タンク１８を取付ける一方、荷室凹部４の下方には消音器としてのサイレンサ１９を配設し、このサイレンサ１９の下部１９ａをフラット形状になして、該サイレンサ１９が整流構造を有するように形成している。上述の荷室凹部４とサイレンサ１９上部との間には、熱害防止用のインシュレータ２０を配置している。

また、リヤバンパ２１と一体または別体のリヤエンドアンダカバー２２を設け、このリヤエンドアンダカバー２２のフラットな下面とサイレンサ１９のフラット形状の下部１９ａとを、車両前後方向に連続させている。このリヤエンドアンダカバー２２は、サイレンサ１９とリヤバンパ２１との間の下面を形成するものである。
なお、図２，図３において、２３は車幅方向に延びるバンパレインフォースメントで、このバンパレインフォースメント２３は、バンパレイン本体２４とクロージングプレート２５とを備えている。

図１において、２６は前輪、２７は後輪である。図１，図５に示すように、左右の後輪２７，２７は独立懸架の一種であるトーションビームアクスル式（詳しくは、カップルドビーム式）のリヤサスペンション２８により車体に懸架されている。

図１，図５に示すように、このリヤサスペンション２８は、左右一対のトレーリングアーム２９，２９と、これら左右一対のトレーリングアーム２９，２９の後部にそれぞれ設けられた左右のスプリングシートとしてのスプリングロアシート３０，３０と、これら左右のスプリングロアシート３０，３０よりも上方かつ車両前方の位置で左右一対のトレーリングアーム２９，２９間に車幅方向に向けて架設されたトーションビーム３１（ねじり方向に弾力を有するクロスビーム）とを備えている。
このトーションビーム３１は、図２，図３，図４に示すように、下方側が開放された閉断面形状に形成されている。

図５に示すように、リヤフロア５の車幅方向の左右両端部には、リヤホイールハウスインナ３２の下端折曲げ部を接合固定しており、リヤホイールハウスインナ３２の車幅方向外側には、リヤホイールハウスアウタ３３を接合固定して、これら両者３２，３３でリヤホイールハウスを構成している。

そして、上述のリヤフロア５の車幅方向両端部と、リヤホイールハウスインナ３２の下部との間における上下両部には、図５に示すように、リヤサイドフレームアッパ３４とリヤサイドフレームロア３５とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面３６，３７を形成している。この実施例では、これら各閉断面３６，３７は上下方向にオーバラップするように形成されている。

図４に示すように、上述のスプリングロアシート３０と上下方向に対向する位置で、かつ、上述のリヤサイドフレームロア３５の下面には、スプリングアッパシート３８を取付けており、これらスプリングアッパシート３８とスプリングロアシート３０との間には、コイルスプリング３９を張架している。

図４に実線で示すように、上述のスプリングロアシート３０は、その下面が定常時に前上に傾斜（前高後低状に傾斜）するよう形成されている。ここに、上述の定常時とは、ドライバが一人のみ乗車した状態から最大積載量（または最大積載量の半分）の範囲で、車両が平地を定速走行している時を意味する。

次に、自動車の下部整流構造について詳述する。
図１に示すように、前輪ホイールハウス間で、かつエンジンルームの下部（詳しくは、フロントバンパ下部からダッシュロアパネル下部にわたる範囲）は、車両前後方向に複数分割されたフロントアンダカバー４０とサブアンダカバー４１とで車両床面が下方から覆われている。
また、車室床面を形成するフロアパネル１の車幅方向中央において車両前後方向に延びるトンネル部１Ｔ（図２参照）の下部は、トンネルアンダカバー４２で下方から覆われると共に、トンネル部１Ｔの左右に位置するフロアパネル１の下部は、左右一対のセンタ前側アンダカバー４３，４３で下方から覆われている。

ここで、上述のエンジンルームに搭載したエンジンのシリンダヘッドには、気筒相当数の排気ポートが設けられており、排気ポートに連通接続された排気マニホルドには、触媒コンバータを介設した排気管４４が接続され、この排気管４４は車両後方に向けて延びている。そして、車体前部床下の排気管４４（詳しくは、車両平面視でキックアップ部２直前部までの排気管）は上述のトンネルアンダカバー４２で下方から覆われている。このトンネルアンダカバー４２には排気管４４からの熱を下方つまり車外側に逃がす目的で、長方形状の孔部４２ａ，４２ａ…が車両前後方向に離間して複数開口形成されている。

上述のトンネルアンダカバー４２よりも車両後方の排気管４４は、後述するアンダカバー（センタ後側アンダカバー４６、リヤセンタアンダカバー４７参照）の車幅方向中間部の下側を通って車両前後方向の後方に延設され、排気管４４の後端には上述のサイレンサ１９が接続されると共に、このサイレンサ１９の左右両側部には、後方に向けて底面視でＬ字状に延びる左右略対称構造のテールパイプ４５，４５（いわゆるマフラ）が接続されている。

図１〜図４に示すように、リヤサスペンション２８のスプリングロアシート３０よりも前方部位を下方から覆うスプリングシート前側カバーとしてのセンタ後側アンダカバー４６を設けている。このセンタ後側アンダカバー４６はリヤサスペンション２８の左右のトレーリングアーム２９前部およびトーションビーム３１の全体を下方から覆うサスペンション前側カバーとして機能する。

この実施例では、図２，図３，図４に示すように、上述のセンタ後側アンダカバー４６は、耐熱性が比較的低い補機である燃料タンク１８をその下方から覆っている。

また、図１，図５に示すように、上述のセンタ後側アンダカバー４６は、トーションビーム３１下方から前述の各アンダカバー４２，４３の後端までの車両前後間における車幅方向中央を下方から覆う中央部４６Ｃと、車両正面断面視（図５参照）で該中央部４６Ｃの車幅方向左右両端部から下方に傾斜して車幅方向外側へ延びてリヤサスペンション２８のトレーリングアーム２９前部を下方から覆う傾斜側部４６Ｓ，４６Ｓと、を備えている。

さらに、図1に示すように、センタ後側アンダカバー４６の車幅方向中央部から左右のスプリングロアシート３０，３０間を後方に延びるサスペンション中央カバーとしてのリヤセンタアンダカバー４７を設けている。このリヤセンタアンダカバー４７は、車幅方向中央において上述の傾斜側部４６Ｓに対してさらに車両後方側に延びる中央後方延長部でもある。この実施例では、上述のリヤセンタアンダカバー４７は、底面視で車両前方側が幅狭で、車両後方側が幅広となる台形状に形成されている。

図１，図３，図４に示すように、上述のスプリングロアシート３０よりも後方の床下を、トレーリングアーム２９の後部と干渉しないように、下方から左右別々に覆うスプリングシート後側カバーとしてのリヤサイドアンダカバー４８を設けている。このリヤサイドアンダカバー４８は、図１に底面図で示すように、トレーリングアーム２９の後方に位置し、かつ左右に２分割されたものである。

ここで、図１に底面図で示すように、上述の排気管４４はリヤセンタアンダカバー４７の車幅方向中間部の下部に配設されており、上述のリヤサイドアンダカバー４８は、上記排気管４４と干渉しない位置において、スプリングロアシート３０の後方かつトレーリングアーム２９の後部乃至後端よりも車幅方向内側に位置するように配置されている。

図４に示すように、上述のスプリングロアシート３０の下方には、アンダカバーで覆われない開口部４９、すなわち、センタ後側アンダカバー４６、リヤセンタアンダカバー４７およびリヤサイドアンダカバー４８の何れのアンダカバーでも覆われない開口部４９が形成され、この開口部４９でスプリングロアシート３０の上下動を許容している。

図１に底面図で示すように、リヤサイドアンダカバー４８および後輪２７の後方で、かつサイレンサ１９の車幅方向端部よりも車幅方向の外方には、アンダカバーで覆われていない第２の開口部６２が設けられており、上述のテールパイプ４５は第２の開口部６２に相当する位置に配設されている。上述の第２の開口部６２には負圧が発生するので、排気抵抗が低減できることとなり、好ましいものである。また、後輪２７の後方で、かつサイレンサ１９の車幅方向左右両側方のアンダカバーを不要と成すこともできる。

上述のセンタ後側アンダカバー４６はその下面がスプリングロアシート３０の最下位置（リヤサスペンション２８が車両の挙動に対応して上下動した際の最も下方の位置で、図４の仮想線α参照）よりも高く設定されている。また、図４，図６に示すように、センタ後側アンダカバー４６における傾斜側部４６Ｓの後端には、床下風ｅ１を上述の開口部４９に流入させないよう下方へガイド（いわゆるジャンプ）すべく、下方に円弧状に屈曲した床下風ｅ１の剥離部５０が形成されている。この剥離部５０の後端５０ａは、床下風ｅ１の剥離点として作用する。

図４に示すように、上述のリヤサイドアンダカバー４８は、上述の剥離部５０から所定距離後方へ離間（詳しくは、開口部４９を塞がないように後方へ離間）すると共に、該リヤサイドアンダカバー４８は剥離部５０後端に対して高さが略同等またはそれ以上の位置に最下部４８ａを有する下方に凸の下面４８ｂが形成されている。つまり、該リヤサイドアンダカバー４８は、下方に凸の側面断面形状とされたものである。この実施例では上記下面４８ｂは後ろ上に傾斜（前低後高状に傾斜）している。

ここで、上述の最下部４８ａは、剥離部５０による剥離後の床下風とセンタ後側アンダカバー４６上方の空気ｅ３との合流を円滑に行なうために、図示の如く、湾曲形状に形成されることが好ましい。
なお、上述の各アンダカバー４０，４１，４２，４３，４６，４７，４８は、合成樹脂または不織布あるいは、ＦＲＰなどの繊維強化プラスチックにて形成されている。

また、図１に示すように、フロントアンダカバー４０、サブアンダカバー４１、トンネルアンダカバー４２、センタ前側アンダカバー４３、センタ後側アンダカバー４６の中央部４６Ｃ、リヤセンタアンダカバー４７のそれぞれの床面は、概ね面一状になるように形成されている。

要するに、図１，図４で示すように、車両床面がアンダカバーで下方から覆われた下部整流構造において、リヤサスペンション２８のスプリングロアシート３０よりも前方部位を下方から覆うセンタ後側アンダカバー４６と、スプリングロアシート３０よりも後方の床下を下方から覆うリヤサイドアンダカバー４８と、スプリングロアシート３０の下方に形成されアンダカバーで一切覆われない開口部４９とを備え、センタ後側アンダカバー４６はその下面がスプリングロアシート３０の最下位置（図４の仮想線α参照）よりも高く設定され、床下風ｅ１を、開口部４９に流入させないよう下方へガイドすべくセンタ後側アンダカバー４６の後端（詳しくは、傾斜側部４６Ｓの後端）に下方に円弧状に屈曲した床下風ｅ１の剥離部５０が形成され、リヤサイドアンダカバー４８は剥離部５０から開口部４９よりもさらに後方の所定距離後方へ離間し、かつ剥離部５０に対して高さが略同等または、それ以上の位置に最下部４８ａを有する下方に凸の下面４８ｂが形成されたものである。

これにより、図４に示すように、センタ後側アンダカバー４６の下面を流れる床下風ｅ１を、剥離部５０の剥離点（後端５０ａ）で剥離させ、剥離後の床下風をリヤサイドアンダカバー４８の最下部４８ａまたはそれより後方に再付着させ、再付着後の床下風ｅ２をリヤサイドアンダカバー４８の下面４８ｂに沿って車両後方に流すよう構成したものである。ここで、上述の再付着後の床下風ｅ２の流れる角度（仮想水平線に対する仰角）は理想的な風の流れと平行または若干緩い角度が好ましい。

また、上述のスプリングロアシート３０の下方に、アンダカバーで一切覆われていない開口部４９を設けることで、車両の挙動に対応して上下動するスプリングロアシート３０の下方を、アンダカバーで覆う必要がなく、最低地上高を確保しつつ、センタ後側アンダカバー４６上方の空気ｅ３と、センタ後側アンダカバー４６の下面を流れる床下風ｅ１とを円滑に後方に流して、空力抵抗の低減を図るよう構成している。

さらに、スプリングロアシート３０の下面は、図４に実線で示すように、定常時に前上に傾斜するよう形成されており、リヤサイドアンダカバー４８の最下部４８ａよりも車両前方の部位は、定常時のスプリングロアシート３０の下面と車両前後方向で前上に略連続する傾斜面４８ｃを形成するように構成されている。

これにより、定常時に前上に傾斜するスプリングロアシート３０の下面と、リヤサイドアンダカバー４８の上記傾斜面４８ｃとが前上に略連続することで、センタ後側アンダカバー４６上方の空気ｅ３を円滑に床下風ｅ２に合流させて、床下風ｅ２の乱れを抑制するように構成している。

さらにまた、リヤサスペンション２８は、左右一対のトレーリングアーム２９と、これら左右一対のトレーリングアーム２９の後部に設けられたスプリングロアシート３０と、該スプリングロアシート３０よりも上方かつ車両前方の位置で左右一対のトレーリングアーム２９，２９間に車幅方向に向けて架設されたトーションビーム３１とを備えたトーションビームアクスル式（詳しくは、カップルドビーム式）のリヤサスペンションにて構成されており、センタ後側アンダカバー４６はトーションビーム３１全体を下方から覆うものである。

これにより、センタ後側アンダカバー４６でトーションビーム３１を覆って、当該センタ後側アンダカバー４６の下面を流れる床下風ｅ１がトーションビーム３１に衝突することを防止すべく構成したものである。
加えて、上述の剥離部５０は、時速３０Ｋｍ以上の速度での走行中に、リヤサイドアンダカバー４８の最下部４８ａよりも後方に床下風が再付着するように形成されたものである。

これにより、時速３０Ｋｍ以上の速度での走行中に、剥離部５０によりリヤサイドアンダカバー４８の最下部４８ａよりも後方に床下風を再付着させて、再付着後の床下風ｅ２をリヤサイドアンダカバー４８の下面４８ｂに沿って車両後方に円滑に流すように構成している。

一方、図５に示すように、車両後部床下にアンダカバー（センタ後側アンダカバー４６、リヤセンタアンダカバー４７）が設けられた下部整流構造において、上記アンダカバーは、車幅方向中央を下方から覆う中央部４６Ｃと、正面断面視で該中央部４６Ｃから下方に傾斜して車幅方向外側へ延びてリヤサスペンション２８のトレーリングアーム２９前部を下方から覆う傾斜側部４６Ｓと、車幅方向中央において傾斜側部４６Ｓに対して車両後方に延びるリヤセンタアンダカバー４７とを備えている。

これにより、上述の傾斜側部４６Ｓにて、トレーリングアーム２９の上下揺動範囲を確保して、該トレーリングアーム２９とセンタ後側アンダカバー４６との干渉を防止しつつ、中央部４６Ｃにより最低地上高を確保して、床下の面をより多く覆いながら、傾斜側部４６Ｓにより、床下風の車幅方向中央側への集束を促進して、床下風の乱れを抑制するように構成している。なお、上記傾斜側部４６Ｓの傾斜角度θ（図５参照）は具体的には１度またはそれ以下の微小角度であるが、図面では誇大表示している。

また、上述のセンタ後側アンダカバー４６の傾斜側部４６Ｓの後端には、下方に屈曲した床下風ｅ１の剥離部５０（図４参照）が設けられることで、センタ後側アンダカバー４６の傾斜側部４６Ｓ後端で床下風ｅ１を剥離させ、当該センタ後側アンダカバー４６の車幅方向側部後方での乱流発生を防止するよう構成している。

さらに、図１に示すように、後輪２７の前方には、床下風を該後輪２７よりも車幅方向中央側に誘導する形状（車両前方側に頂点を有する底面視略三角形状）のデフレクタ５１（詳しくは、リヤタイヤデフレクタ）を設けており、床下風が後輪２７と衝突するのを該デフレクタ５１で防止し、かつ、上記開口部４９に床下風が流入しないように当該床下風の車幅方向中央側への集束を促進するように構成している。

加えて、図４に示すように、センタ後側アンダカバー４６における傾斜側部４６Ｓ後端の剥離部５０から後方に所定距離離間した位置にリヤサイドアンダカバー４８を設けており、剥離部５０で剥離した床下風を、開口部４９に流入させることなくリヤサイドアンダカバー４８に再付着させて、乱流の発生を抑制し、車幅方向中央に集束した床下風が乱れるのを抑制するよう構成している。

一方、図１に示すように、リヤサスペンション２８の一部（この実施例では、トレーリングアーム２９の前部と、トーションビーム３１の全体）を下方から覆うアンダカバー（センタ後側アンダカバー４６、リヤセンタアンダカバー４７、リヤサイドアンダカバー４８）が設けられた下部整流構造において、上述のアンダカバーは、リヤサスペンション２８のトレーリングアーム２９前部を下方から覆うセンタ後側アンダカバー４６と、該センタ後側アンダカバー４６の車幅方向中央部から後方に延びるリヤセンタアンダカバー４７と、トレーリングアーム２９の後方に位置するリヤサイドアンダカバー４８とを備え、図２，図３，図４に示すように、これらの各アンダカバー４６，４７，４８が、ファスナ５２（ファスナ５２の詳細構造については、図９を参照して後述する）を用いて、車体側部材に支持されている。但し、図３，図４に示すように、リヤサイドアンダカバー４８の一部は、ステー５４および上述のファスナ５２を用いて車体側部材に支持されている。

これにより、アンダカバーが、センタ後側アンダカバー４６と、リヤセンタアンダカバー４７と、リヤサイドアンダカバー４８との複数を備えることになり、この結果、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、それぞれを最適形状と成して、最低地上高が確保しやすくなり、また、サスペンション可動部に別体のアンダカバーを設ける構造に対して、アンダカバーの振動特性および耐久性が有利となるように構成している。つまり、車体側に支持される上記各アンダカバー４６，４７，４８にて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバーの振動耐久性確保との両立を図るよう構成したものである。

また、上述のリヤセンタアンダカバー４７は、その主断面形状が上方開放タイプの箱形に形成されており（図２参照）、該リヤセンタアンダカバー４７の一部に、その底面から車体側部材に向けて上方に延びる車体取付け部４７Ａが一体形成されており、該車体取付け部４７Ａがリヤサイドフレーム等の剛性が高い車体側部材に取付けられたものである（図４参照）。
これにより、リヤセンタアンダカバー４７の剛性を確保しつつ、該リヤセンタアンダカバー４７単体でステー等を要することなく、車体側部材に取付けることができるように構成している。

さらに、図４に示すように、センタ後側アンダカバー４６の側方後端としての傾斜側部４６Ｓ後端には、下方に屈曲した床下風ｅ１の剥離部５０が設けられ、リヤサイドアンダカバー４８は、下方に凸の側面断面形状とされている。

これにより、剥離部５０で床下風ｅ１を剥離させ、剥離後の床下風を、開口部４９に流入させることなくリヤサイドアンダカバー４８に再付着させて、乱流の発生を抑制するように構成している。また、車幅方向中央側においては床下風を略真っ直ぐに後方へ流し、車幅方向側部においては最低地上高を確保しつつ、床下風ｅ１を剥離および再付着させるように構成している。換言すれば、車幅方向中央に集められない床下風ｅ１を剥離するように成したものである。

加えて、図１に示すように、リヤセンタアンダカバー４７の下方に排気管４４が配設される一方で、図３，図４に示すように、左右２分割構造のリヤサイドアンダカバー４８は、ファスナ５２を介して該リヤサイドアンダカバー４８単体で着脱可能な構造とされている。これにより、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図るように構成している。

詳しくは、ブレーキ用のハーネス等のメンテナンス時、仮に、リヤセンタアンダカバーとリヤサイドアンダカバーとが一体であり、かつ排気管がリヤセンタアンダカバー下方に配設されていると、メンテナンスに際して排気管を取外す必要が生ずるが、上記構成においては、リヤサイドアンダカバー４８が単体で着脱可能に構成されているので、排気管４４を取外す必要がなく、メンテナンス性の確保を図ることができる。また、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、最低地上高が確保しやすく、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図るよう構成している。

さらにまた、図４，図７に示すように、サスペンション中央カバーとしてのリヤセンタアンダカバー４７には、その車幅方向左右両側辺部の下面に開口４７ａ（または切欠き）が設けられ、その縁つまり開口縁から車体側部材としてのリヤサイドフレームロア３５に向けて壁面４７ｂが上方に延びる柱状の車体取付け部４７Ａが設けられている。この実施例では、柱状の車体取付け部４７Ａの一例として半割りテーパコーン形状の車体取付け部４７Ａを設けている。

そして、上述のリヤセンタアンダカバー４７の下面は、図４に示すように、リヤサイドアンダカバー４８により下方から覆われている。図４に示すように、この実施例では、リヤサイドアンダカバー４８の一部に、上に凸の窪部４８ｄを一体形成し、ファスナ５２を用いて、該窪部４８ｄをリヤセンタアンダカバー４７の下面に取付けている。

これにより、リヤセンタアンダカバー４７に上記構造の車体取付け部４７Ａが設けられることにより、別途リヤセンタアンダカバー取付け用のステーなどを用いる必要がなく、取付け部品の削減を図り、かつ、車体取付け部４７Ａによりリヤセンタアンダカバー４７それ自体の剛性および取付け強度を確保するよう構成している。また、リヤセンタアンダカバー４７の下面を、左右２分割構造で、車幅方向両サイドに位置するリヤサイドアンダカバー４８で下方から覆うことにより、リヤセンタアンダカバー４７が上述の車体取付け部４７Ａを有していても、空力抵抗の増加を招かないように構成している。さらにリヤセンタアンダカバー４７とリヤサイドアンダカバー４８とをそれぞれに対応する形状と成すことで、メンテナンス性をも確保すべく構成している。

図２，図７に示すように、上述のリヤセンタアンダカバー４７は、底面視で車両前方側が幅狭で、車両後方側が幅広となる略台形状で、かつ図２に示すように側面視で上方が開放したボックス形状に形成されている。
上述の車体取付け部４７Ａは、このリヤセンタアンダカバー４７の車幅方向左右両外端部から上方に立上がるように形成されている。

また、リヤセンタアンダカバー４７の底部には、図７に示すように、排気管４４の配設構造に対応して上に凸の排気管配設部４７ｃ（以下、単に配設部と略記する）が一体形成されており、この配設部４７ｃ下面側には、図１０に示すように、インシュレータ６０Ｂおよび排気管４４の後部が配設されるようになっている。

さらに、図２，図４，図７に示すように、リヤセンタアンダカバー４７の前後両片部には、底面から上方に立上がった後に車両前方または車両後方に延びる車体側部材への取付け部４７ｄ，４７ｅが一体形成されており、前側の取付け部４７ｄはファスナ５２を用いてクロスメンバロア１０（図２参照）に取付けられており、後側の取付け部４７ｅはファスナ５２を用いてリヤクロスメンバ１３（図２参照）およびリヤサイドフレームロア３５（図４参照）に取付けられている。

図８は、図５の部分拡大図であって、図１，図８に示すように、リヤサスペンション２８の一部、詳しくは、トレーリングアーム２９の前部と、トーションビーム３１とを下方から覆う上述のセンタ後側アンダカバー４６と、該センタ後側アンダカバー４６の下部に位置して車両の前後方向に延びる排気管４４と、上述のセンタ後側アンダカバー４６の下面と連続し、かつ排気管４４をその上方から近接して覆うインシュレータ６０Ａとを設けている。
これにより、排気管４４をセンタ後側アンダカバー４６の下側に配置しつつ、インシュレータ６０Ａでの隙間や凹凸を減少させることで、空力特性を改善しながら、センタ後側アンダカバー４６の最低地上高確保と、排気管４４から車室側への熱害防止との両立を図るように構成している。

また、図８に示すように、上述の排気管４４は、その一部、具体的には下面側が上述のセンタ後側アンダカバー４６およびインシュレータ６０Ａの下面（詳しくは、後述する冷却用下面部６０ｂ）よりも下方に突出されており、排気管４４の外周側面がインシュレータ６０Ａの内周面に周方向に略等間隔となるよう近接配置されている。
これにより、センタ後側アンダカバー４６の最低地上高を高く保ちながら、インシュレータ６０Ａと排気管４４との間の隙間を可及的縮小するように構成している。

さらに、図４に示すように、車体後部床下には、耐熱性が比較的低い補機の一例として、燃料タンク１８が設けられ、この燃料タンク１８の下部はセンタ後側アンダカバー４６で下方から覆われる一方で、図１に示すように、車体前部床下の排気管４４はトンネルアンダカバー４２で下方から覆われている。
これにより、熱害に対して比較的弱い補機（燃料タンク１８）の保護と、排気管４４をトンネルアンダカバー４２で覆うことによる空力特性改善との両立を図るよう構成している。

加えて、図８に示すように、上述のインシュレータ６０Ａは、排気管４４の上面部を格納する上に凸の格納部６０ａ（この実施例では、上に凸の断面半円形状の格納部）と、該格納部６０ａの下部と左右分割構造のセンタ後側アンダカバー４６（図６参照）との間に位置する左右の冷却用下面部６０ｂ，６０ｂ（いわゆる冷却エリア）とが一体形成されたものである。上述の冷却用下面部６０ｂはインシュレータ６０Ａのアンダカバー４６に対する取付け部を兼ねる。そして、この実施例では、上述のインシュレータ６０Ａはアルミニウムまたはアルミニウム合金にて形成されている。

これにより、上述の冷却用下面部６０ｂにて排気管４４の熱がセンタ後側アンダカバー４６に熱伝導することを防止し、かつインシュレータ６０Ａ内に排気管４４の上面部（この実施例では上側過半部）を格納することで、空力抵抗の低減を図るように構成している。

図８において、インシュレータ６０Ａの左右の冷却用下面部６０ｂ，６０ｂは、ファスナ５２を用いて、センタ後側アンダカバー４６の下面に取付けられている。
上述のファスナ５２は、図９に示すように、先端に係止爪５２ａを、基端にフランジ５２ｂをそれぞれ備えた係止片５２ｃを有するファスナ本体５２Ａと、軸部５２ｄとフランジ部５２ｅとを一体形成したロックピン５２Ｂとから構成されている。

図９の（ａ）に示すように、各要素６０Ａ，４６に形成されたファスナ５２装着用の取付け孔５３に予めファスナ本体５２Ａをセットし、図９の（ａ）の矢印方向からファスナ本体５２Ａの孔部にロックピン５２Ｂを挿入すると、図９の（ｂ）に示すように、係止片５２ｃが拡径し、係止爪５２ａとフランジ５２ｂとの間で上記インシュレータ６０Ａとセンタ後側アンダカバー４６とを挟持固定するものである。

図１０はリヤセンタアンダカバー４７、インシュレータ６０Ｂ、および排気管４４の関連構造を示す断面図である。

図１０に示すように、リヤセンタアンダカバー４７の上に凸の配設部４７ｃに配設されるインシュレータ６０Ｂの断面構造も、図８で示したセンタ後側アンダカバー４６側のインシュレータ６０Ａの断面構造と同一であるから、これら各インシュレータ６０Ｂ，６０Ａの同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
なお、図７で示すリヤセンタアンダカバー４７は、図６で示したセンタ後側アンダカバー４６と異なり左右非分割構造に形成されている。

そして、図１０に示すように、リヤセンタアンダカバー４７の配設部４７ｃ下部左右に、上述同様構造のファスナ５２を用いて、インシュレータ６０Ｂの冷却用下面部６０ｂ（いわゆる冷却エリア）を取付け、排気管４４の熱がその上方の荷室側に伝わるのを防止すべく構成している。

また、図１０に示すように、インシュレータ６０Ｂ内に排気管４４の上面部（この実施例では上側過半部）を格納することで、空力抵抗の低減を図るように構成している。
なお、図６，図７において、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、上記実施例の自動車の下部整流構造は、リヤサスペンション２８の一部を下方から覆うアンダカバー４６，４７，４８が設けられた自動車の下部整流構造であって、上記アンダカバーは、上記リヤサスペンション２８のトレーリングアーム２９前部を覆うサスペンション前側カバー（センタ後側アンダカバー４６）と、上記サスペンション前側カバー（センタ後側アンダカバー４６）の車幅方向中央部から後方に延びるサスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）と、上記トレーリングアーム２９の後方に位置するリヤサイドアンダカバー４８とを備え、上記各カバー４６，４７，４８が車体側部材に支持されたものである（図１参照）。

この構成によれば、上述のアンダカバーは、サスペンション前側カバー（センタ後側アンダカバー４６）と、サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）と、リヤサイドアンダカバー４８とを備えているので、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、最低地上高が確保しやすく、また、サスペンション可動部に別体のアンダカバーを設ける構造に対して、アンダカバーの振動特性および耐久性が有利となる。
要するに、車体側に支持されるアンダカバー４６，４７，４８にて最低地上高等のレイアウト性の確保と、アンダカバー４６，４７，４８の振動耐久性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サスペンション前側カバー（センタ後側アンダカバー４６）の側方後端には、下方に屈曲した床下風ｅ１の剥離部５０が設けられ、上記リヤサイドアンダカバー４８は、下方に凸の側面断面形状とされたものである（図４参照）。

この構成によれば、上述の剥離部５０で床下風ｅ１を剥離させ、剥離後の床下風をリヤサイドアンダカバー４８に再付着させて、乱流の発生を抑制することができる。
また、車幅方向中央側においては床下風を略真っ直ぐに後方へ流し、車幅方向側部においては最低地上高を確保しつつ、床下風ｅ１を剥離および再付着させることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）の下方に排気管４４が配設され、上記リヤサイドアンダカバー４８は単体で着脱可能な構造とされたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図ることができる。
つまり、ブレーキ用のハーネス等のメンテナンス時、仮に、サスペンション中央カバーとリヤサイドアンダカバーとが一体であり、かつ排気管がアンダカバー下方に配設されていると、排気管を取外す必要が生ずるが、上記構成においては、リヤサイドアンダカバー４８が単体で着脱可能に構成されているので、排気管４４を取外す必要がなく、メンテナンス性の確保を図ることができる。
また、一枚物のアンダカバーでリヤサスペンション全体を下方から覆うものに対して、最低地上高が確保しやすいので、最低地上高の確保と、足回りのメンテナンス性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）には、その下面に開口４７ａまたは切欠きが設けられ、その縁から車体側部材（リヤサイドフレームロア３５）に向けて壁面４７ｂが上方に延びる柱状の車体取付け部４７Ａが設けられ、該サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）の下面が上記リヤサイドアンダカバー４８により下方から覆われたものである（図４参照）。

この構成によれば、サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）には、上記構造の車体取付け部４７Ａが設けられているので、別途アンダカバー取付け用のステーなどを用いる必要がなく、取付け部品の削減を図ることができると共に、上記車体取付け部４７Ａによりサスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）それ自体の剛性を確保することができる。

また、サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）の下面を、リヤサイドアンダカバー４８で下方から覆っているので、空力抵抗の増加を招かない。さらに、サスペンション中央カバー（リヤセンタアンダカバー４７）とリヤサイドアンダカバー４８とをそれぞれに対応する形状と成すことができて、メンテナンス性もよくなる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアンダカバーは、実施例のセンタ後側アンダカバー４６、リヤセンタアンダカバー４７、リヤサイドアンダカバー４８に対応し、
以下同様に、
サスペンション前側カバーは、センタ後側アンダカバー４６に対応し、
サスペンション中央カバーは、リヤセンタアンダカバー４７に対応し、
請求項４の車体側部材は、リヤサイドフレームロア３５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、リヤサスペンションの一部を下方から覆うアンダカバーが設けられたような自動車の下部整流構造について有用である。

２８…リヤサスペンション
２９…トレーリングアーム
３５…リヤサイドフレームロア（車体側部材）
４４…排気管
４６…センタ後側アンダカバー（サスペンション前側カバー）
４７…リヤセンタアンダカバー（サスペンション中央カバー）
４７Ａ…車体取付け部
４７ａ…開口
４７ｂ…壁面
４８…リヤサイドアンダカバー
５０…剥離部

Claims (4)

1. リヤサスペンションの一部を下方から覆うアンダカバーが設けられた自動車の下部整流構造であって、
   上記アンダカバーは、上記リヤサスペンションのトレーリングアーム前部を覆うサスペンション前側カバーと、
   上記サスペンション前側カバーの車幅方向中央部から後方に延びるサスペンション中央カバーと、
   上記トレーリングアームの後方に位置するリヤサイドアンダカバーとを備え、
   上記各カバーが車体側部材に支持されたことを特徴とする
   自動車の下部整流構造。
2. 上記サスペンション前側カバーの側方後端には、下方に屈曲した床下風の剥離部が設けられ、
   上記リヤサイドアンダカバーは、下方に凸の側面断面形状とされた
   請求項１記載の自動車の下部整流構造。
3. 上記サスペンション中央カバーの下方に排気管が配設され、
   上記リヤサイドアンダカバーは単体で着脱可能な構造とされた
   請求項１または２に記載の自動車の下部整流構造。
4. 上記サスペンション中央カバーには、その下面に開口または切欠きが設けられ、その縁から車体側部材に向けて壁面が上方に延びる柱状の車体取付け部が設けられ、
   該サスペンション中央カバーの下面が上記リヤサイドアンダカバーにより下方から覆われた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の下部整流構造。

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