JP6485473B2 - タイヤデフレクタ装置 - Google Patents
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Description
上述のCd値を改善することを目的として、従来、特許文献1に開示されたタイヤデフレクタ構造が既に発明されている。
特に、上記縦壁部と、略水平部に直交する仮想の直交面とが成す角度(前傾角度)を20度〜45度に設定している。
図面はタイヤデフレクタ装置を示し、図1は当該タイヤデフレクタ装置を備えた車両の要部正面図、図2は図1の左側面図、図3は図1の底面図、図4はタイヤデフレクタ装置を備えた車両を、斜め下方から見上げた状態で示す斜視図である。
また、上述のデフレクタ20の下方への突出量は、この実施例では、デフレクタ20の最下端部が、地面から前輪13直径の20〜25%の位置まで突出するように設定されているが、この数値に限定されるものではない。
そして、上述の案内面としての平坦面24は上述の緩斜面23よりも地上高が高くなるように配置されている。つまり、平坦面24は緩斜面23に対して上方に凹むように形成されている。
ここで、上述の境界部27は、前輪13の最内側よりも5〜40mm車幅方向内側に位置することが好ましい。
ここで、上述の立上り片28およびフランジ部29は、平面視で略円弧形状に形成される一方、上述の立上り片30およびフランジ部31は、平面視で車両前後方向に延びる直線形状に形成されている(図6参照)。
さらに、上述の各フランジ部29,31には、車両底部に対する複数の取付け部32…が形成されており、デフレクタ20は上記各取付け部32を用いて車両底部に取付け固定される。
このように、デフレクタ20後端部において縦壁部25下端と、緩斜面23後端との高さを揃えることで、縦壁部25の境目に付勢される応力集中を効果的に分散し、デフレクタ20後端部の剛性向上を図るよう構成したものである。
ここで、上述の湾曲部40はその断面曲げ半径が5mmから40mmの範囲内で形成されている。
図11は縦壁部角度(前傾角度θ参照)に対する衝突ホイール高さを示す特性図、図12は縦壁部角度(前傾角度θ参照)に対するデフレクタ横剥離量を示す特性図、図13は縦壁部角度(前傾角度θ参照)に対するCd値を示す特性図である。
以上のような実験結果に基づいて、前傾角度θを20度〜45度の範囲内に設定するものであり、前傾角度θは30度が最も好ましい。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印OUTは車幅方向外方を示し、矢印INは車幅方向内方を示し、矢印UPは車両上方を示す。
特に、上記縦壁部25の少なくとも下端部を含む縦壁部25下部と上記略水平部に直交する仮想の直交面VERとの成す角度(前傾角度θ)が20度〜45度に設定されている。
この発明の略水平部は、実施例の平坦面24に対応するも、
この発明は上述の実施襟の構成のみに限定されるものではない。
20…デフレクタ
21…第1導風部
22…第2導風部
23…緩斜面
24…平坦面(略水平部)
25…縦壁部
26…側壁
Claims (3)
- デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、
上記デフレクタは、車両前後方向で略水平に配置された略水平部と、
該略水平部の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部とを備え、
上記縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下部と上記略水平部に直交する仮想の直交面とが成す角度が20度〜45度の範囲で形成され、
上記縦壁部は、上記前輪の車幅方向の少なくとも半分程度の部位が重複する位置に設けられたことを特徴とする
タイヤデフレクタ装置。 - 上記デフレクタは上記前輪に対し車幅方向内側に位置する第1導風部と、該第1導風部の車幅方向外側にて上記前輪と車幅方向に重複する第2導風部と、を備え、
上記略水平部と上記縦壁部は、上記第2導風部の車幅方向全域にわたって形成され、
上記第1導風部は、上記縦壁部より緩やかな後ろ下がりに傾斜する緩斜面が形成された
請求項1に記載のタイヤデフレクタ装置。 - 上記第2導風部の上記略水平部及び上記縦壁部の車幅方向内側から上記第1導風部の上記緩斜面に向かって下方に延びる側壁が形成された
請求項2に記載のタイヤデフレクタ装置。
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