CN110382337B

CN110382337B - 车轮导流装置

Info

Publication number: CN110382337B
Application number: CN201880016078.9A
Authority: CN
Inventors: 伊川雄希; 知北胜
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2018-02-20
Publication date: 2022-01-11
Anticipated expiration: 2038-02-20
Also published as: WO2018163803A1; EP3578446B1; CN110382337A; US11072379B2; US20200010129A1; EP3578446A1; EP3578446A4

Abstract

车轮导流装置是导流器设置在前轮前方的车辆底部的装置，所述导流器包括：引导面，在车辆前后方向上大致水平地延伸；以及纵壁部，具有在所述引导面的后部向下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面；其中，纵壁部下部和与所述引导面正交的假设的正交面所构成的角度处于20度至45度的范围内，所述纵壁部下部包含所述纵壁部的至少下端部。

Description

车轮导流装置

技术领域

本发明涉及导流器设置在前轮前方的车辆底部的车轮导流装置。

背景技术

前轮(亦即前车轮)周边通常会成为产生空气阻力的主要原因这一情况为众知。即，来自车辆前方的行驶风进入到轮室罩内之后而从轮室罩流出到车辆侧面时，会干扰车辆侧面气流，从而对空气阻力系数(所谓的Cd值)带来不良影响。因此，从改善Cd值的观点而言，如何减少进入到轮室罩内的行驶风便变得重要。

为了实现改善Cd值这一目的，以往已发明了专利文献1所公开的车轮导流结构。

上述专利文献1的车轮导流结构为如下的结构：在与前轮相向的位置设置朝车辆下方突出的护脚(spats)，并且在该护脚的车宽方向内侧形成向车辆上方隆起的隆起部，由此，在车辆行驶时将流过上述隆起部的行驶风引导到制动装置，利用该行驶风来冷却制动装置。

然而，由于该专利文献1所公开的以往结构是积极地将流过上述隆起部的行驶风导入到轮室罩内的结构，因此，冷却了制动装置后的行驶风从轮室罩流出到车辆侧面时，所流出的风会干扰车辆侧面气流。因此，该结构不并不能说得上是能够充分地改善Cd值的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3543711号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种如下的车轮导流装置：抑制直接撞击前轮的行驶风，以使行驶风不能够进入到轮室罩内，从而改善空气阻力系数(Cd值)。

本发明的车轮导流装置是导流器设置在前轮前方的车辆底部的装置，所述导流器包括：引导面，在车辆前后方向上大致水平地延伸；以及纵壁部，包括在所述引导面的后部向下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面；其中，纵壁部下部和与所述引导面正交的假设的正交面所构成的角度处于20度至45度的范围内，所述纵壁部下部包含所述纵壁部的至少下端部。

附图说明

图1是具备本发明的车轮导流装置的车辆的要部主视图。

图2是图1的左侧视图。

图3是图1的底视图。

图4是表示从斜下方仰视图1的车辆时的状态下的立体图。

图5是导流器安装在防溅罩上的状态下的立体图。

图6是表示导流器的放大底视图。

图7是表示从斜下方仰视导流器时的状态下的放大立体图。

图8A是导流器的放大主视图。

图8B是导流器的放大侧视图。

图9A是沿图6的A-A线的要部的向视剖面图。

图9B是表示纵壁部的别的实施例的局部放大剖视图。

图10A是图6的X-X线向视剖面图。

图10B是图6的Y-Y线向视剖面图。

图11是表示相对于纵壁部角度的撞击车轮高度的特性图。

图12是表示相对于纵壁部角度的导流器横向分离量的特性图。

图13是表示相对于纵壁部角度的Cd值的特性图。

具体实施方式

下面，根据附图详述本发明的一实施例。

图1是具备车轮导流装置的车辆的要部主视图，图2是图1的左侧视图，图3是图1的底视图，图4是表示从斜下方仰视图1的车辆时的状态下的立体图。

图中的箭头“F”表示车辆前方，箭头“R”表示车辆后方，箭头“OUT”表示车宽方向外侧，箭头“IN”表示车宽方向内侧，箭头“UP”表示车辆上方。

图1至图4中，车辆具备位于发动机室前方的前保险杠罩面10。如图1所示，在该前保险杠罩面10的车宽方向中央部设有前格栅11，在前保险杠罩面10的车宽方向左右两侧下部设有行驶风导入部12(但是，附图中只表示了车辆左侧的行驶风导入部12)。

在前保险杠罩面10的车宽方向两端的后部连续地安装有覆盖发动机室的侧部的前翼子板，并且设有离开间隔地覆盖前轮13(亦即前车轮)的上侧大半部分的轮室罩部14。

轮室罩部14具备轮室罩内件和轮室罩外件，如图3所示，在由这些轮室罩内件和轮室罩外件所形成的轮拱部的与前轮13相向的面这一侧，设有防溅罩(splash sealed，所谓的挡泥构件)15。

如图1所示，在前轮13前方的车辆底部设置有从车辆前后方向观察时向下方呈凸状的导流器20(导风构件)。图1仅表示了车辆左侧的前轮13前方的导流器20，但是，在车辆右侧的前轮前方也设置有与车辆左侧的导流器20左右对称或左右大致对称的导流器。

在本实施例中，导流器20往下方的突出量以如下的方式设定：导流器20的最下端部突出到从地面至前轮13的直径的20至25％的位置。但是，导流器的突出量并不限于此数值。

如图3、图4所示，在左右的导流器20、20间的车辆底部设有用于对流过该车辆底部的行驶风(亦即底板气流)进行整流的底盖16(详细而言为中央底盖)。

图5是导流器20安装在防溅罩15上的状态下的立体图，图6是导流器20被单独表示时的放大底视图，图7是表示从车辆的斜下方仰视单件的导流器20的状态下的放大立体图，图8A是单件的导流器20的放大主视图，图8B是单件的导流器20的放大侧视图，图9A是沿图6的A-A线的要部的向视剖面图，图9B是表示纵壁部结构的别的实施例的局部放大剖视图。此外，图10A是图6的X-X线向视剖面图，图10B是图6的Y-Y线向视剖面图。

如图3、图6所示，导流器20包含：位于车宽方向内侧的第一导风部21；位于车宽方向外侧的第二导风部22；将上述第一导风部21和第二导风部22沿车辆上下方向连接，并且沿车辆前后方向延伸的作为连结部的侧壁26。该导流器20利用合成树脂或纤维增强塑料等材料由上述的导风部21、22及侧壁26一体成形而被形成。在该导流器20安装在车辆底部的状态下，如图3所示，第一导风部21位于在车宽方向不与前轮13重合的位置(偏置位置)，第二导风部22位于在车宽方向上与前轮13重合的位置(重合位置)。

如图6、图7、图8A及图8B所示，第一导风部21具有沿车辆前后方向延伸且前高后低地倾斜的缓斜面23。在本实施例中，该缓斜面23的相对于假设水平线的倾斜角度被设定为大约10度。但是，倾斜角度并不仅限于此数值。

如图6、图7、图8A及图8B所示，第二导风部22具有：向后方引导来自车辆前方的行驶风的沿车辆前后方向延伸的大致水平的平坦面24(相当于本发明的引导面)；由从该平坦面24的后部向斜下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面构成的纵壁部25。该纵壁部25的沿车宽方向延伸的长度大致相当于平坦面24后部的车宽方向的长度。

而且，平坦面24以离地高度高于缓斜面23的方式设置。即，平坦面24以相对于缓斜面23而向上方凹起的方式形成。

根据该结构，能够使流过在车宽方向上不与前轮13重合的位置的行驶风亦即流过第一导风部21的行驶风从车辆前方直接流到车辆后方，并且能够使流过在车宽方向上与前轮13重合的位置的行驶风亦即仅使流过第二导风部22的行驶风撞击纵壁部25，且使该行驶风的流向变更为向该纵壁部25更下方且车宽方向外侧(由于在平坦面24及纵壁部25的车宽方向内侧存在着侧壁26，因此，往车宽方向内侧的行驶风的流动受到抑制，行驶风的流向被变更为向车宽方向外侧)，以使该行驶风不会撞击到前轮13。由此，能够抑制直接撞击前轮13后的行驶风被卷入到轮室罩部14内的情况，从而提高前轮13周边的Cd值。

如图6、图7所示，第一导风部21中的缓斜面23的车宽方向外部和第二导风部22中的平坦面24的车宽方向内部通过沿上下方向延伸的侧壁26而被连结。

此外，如图3、图6所示，与第一导风部21及第二导风部22相邻地设置并且作为这些第一导风部21及第二导风部22的交界部27换言之上述侧壁26的下端部如图3所示那样以相对于前轮13的最内侧的部分(车宽方向的最内侧的部分)更位于车宽方向内侧的方式形成。

这样，通过使交界部27相对于前轮13的最内侧的部分而位于车宽方向内侧，能够构成防止流过第二导风部22的行驶风被卷入到轮室罩部14内的结构。

此处，较为理想的是，交界部27相对于前轮13的最内侧而位于车宽方向内侧5至40mm处。

即，在小于5mm的情况下，从斜前方流入来的行驶风会撞击到前轮13，并且行驶风进入轮室罩部14内，导致Cd值恶化。另一方面，在超过40mm的情况下，本来不会进入到轮室罩部14内的行驶风基于第二导风部22的平坦面24、纵壁部25而被控制为朝向下方而在纵壁部25的下端发生分离，导致Cd值恶化。因此，处于上述的范围内较为理想。

如图5、图6所示，在缓斜面23的前部和平坦面24的前部至车宽方向外端部上，经由上下方向尺寸较小的立起片28而一体地连结有凸缘部29。

此外，如图5、图6、图7所示，在缓斜面23的车宽方向内端部上，经由上下方向尺寸较小的立起片30而一体地连结有凸缘部31。

此处，立起片28及凸缘部29形成为俯视下大致圆弧形状。另一方面，立起片30及凸缘部31形成为俯视下沿车辆前后方向延伸的直线形状(参照图6)。

此外，立起片28与凸缘部29以成为剖面L状(详细而言为横向L状)的方式连结，同样地，立起片30和凸缘部31以成为剖面L状(详细而言为横向L状)的方式连结。由此，构成能够提高导流器20的刚性的结构(参照图7)。

而且，各凸缘部29、31上形成有安装到车辆底部的多个安装部32…，导流器20利用上述各安装部32而被安装固定于车辆底部。

另一方面，如图5所示，在导流器20的后端部上详细而言为缓斜面23、平坦面24、侧壁26及各凸缘部29、31的后端部上，以沿防溅罩15的前部下端的弯曲形状的方式而一体地形成有沿上下方向延伸的安装片33。该安装片33上形成有多个安装部34…，安装片33利用该安装部34而被安装到防溅罩15的前部下端前表面上，由此，导流器20被该防溅罩15支撑。

如图2所示，该车辆中，下臂等悬架臂、平衡杆等前轮悬架构件、以及转向连杆等前轮转向操纵构件在车辆前后方向上不与缓斜面23的往车辆后方的延长线(EXT)重合。

虽然流过第一导风部21的行驶风基于缓斜面23而向下方平缓倾斜地往车辆后方流动，但是此时，缓斜面23的倾斜角度以不让行驶风撞击到连结于前轮13(尤其是其关节部)的悬架臂等前轮悬架构件及转向连杆等前轮转向操纵构件的方式而被设定。由此，能够实现行驶风的整流。

如图7所示，纵壁部25的下端和缓斜面23的后端的车辆上下方向的高度被形成为大致相同。

这样，导流器20后端部中，纵壁部25下端和缓斜面23后端的高度相一致，由此，能够有效地分散作用在纵壁部25的交界上的应力的应力集中，提高导流器20后端部的刚性。

另外，如图6、图7、图10A、图10B所示，第一导风部21与作为连结部的侧壁26之间的交界部27被形成为弯曲形状的弯曲部40。即，第二导风部22的平坦面24被形成为离地高度高于第一导风部21的缓斜面23，因此，如图4、图7所示，在平坦面24和缓斜面23之间形成有与侧壁26的高度大致相当的上下方向的级差。因此，通过弯曲形状的弯曲部40来连续地设置两者24、23之间的交界部27。

由此，从车宽方向的内侧前方朝着斜向外侧流过来的行驶风及从车宽方向内侧朝着车宽方向外侧流过来的行驶风(亦即横向风)便被控制为：在从第一导风部21流往第二导风部22时，沿着存在于第一导风部21和第二导风部22的级差之间的弯曲部40而流动，行驶风不被弯曲部40分离地流到第二导风部22，此后，撞击第二导风部22后部的纵壁部25。由此，能够防止行驶风进入到轮室罩部14内，从而能够提高前轮13周边的Cd值。

此处，弯曲部40以其剖面弯曲半径处于5mm至40mm的范围内的方式而被形成。

即，在弯曲部40的剖面弯曲半径小于5mm的情况下，会发生行驶风分离。另一方面，在弯曲部40的剖面弯曲半径超过40mm的情况下，会导致导流器20自身大型化，离地高度变低。因此，弯曲部40的剖面弯曲半径被设定在上述范围内。

这样，通过将弯曲部40的剖面弯曲半径设定在5至40mm的范围内，能够切实地控制从车宽方向的内侧前方以及横向朝着斜外侧或车宽方向外侧流动的行驶风，从而在行驶风从第一导风部21流往第二导风部22时，能够更进一步切实地防止其的分离。

此外，弯曲部40从第一导风部21的车宽方向外侧的前端部至后端部在车辆前后方向上连续地形成，由此，上述弯曲部40在存在于第一导风部21和第二导风部22之间的级差的前后方向的整个范围连续地形成。由此，能够切实地控制来自车宽方向的内侧前方及横向的行驶风的流动，能够更进一步防止该行驶风(从第一导风部21流往第二导风部22的底板气流)的分离。

而且，弯曲部40的剖面弯曲半径以导流器20后部的剖面弯曲半径大于导流器20前部的剖面弯曲半径的方式形成，由此，能够构成如下的结构：即使第一导风部21和第二导风部22之间的级差越往车辆后方而越大，也能够容易地形成导流器20。

另外，如图9A所示，平坦面24是在车辆前后方向上大致水平地设置的大致水平部，其以纵壁部25的至少下端部(在图9A所示的实施例中为纵壁部25的包含下端部的整体)和与作为上述大致水平部的平坦面24正交的假设的正交面VER所构成的角度θ(前倾角度)处于20度至45度的范围来形成。

即，在前倾角度θ小于20度的情况下，纵壁部25接近垂直方向，会在该纵壁部25的车宽方向端部形成涡流。另一方面，在前倾角度θ超过45度的情况下(纵壁部25过度前倾的情况下)，行驶风撞击前轮13的撞击车轮高度显著增高。因此，前倾角度θ被设定在上述范围内。

这样，通过在纵壁部25的车辆前方设置作为大致水平部的平坦面24，且使纵壁部25以处于上述角度θ的范围内的角度前倾，来增加撞击纵壁部25的行驶风的风量，以使行驶风不会被卷入到轮室罩部14内。由此，来控制流向前轮13侧面后方的风，提高前轮13周边的Cd值。

图9A所示的实施例中，使纵壁部25整体以处于上述前倾角度θ的范围内的角度呈前高后低的形状倾斜，但是，也可以如图9B所示那样，仅使纵壁部25的下端部25a以处于上述范围内的角度前倾。

如图9B所示，让纵壁部25的下端部25a前倾的上下方向的高度H为相距下端25b至少10mm左右便可。

图11是表示相对于纵壁部角度(参照前倾角度θ)的撞击车轮高度的特性图，图12是表示相对于纵壁部角度(参照前倾角度θ)的导流器横向分离量的特性图，图13是表示相对于纵壁部角度(参照前倾角度θ)的Cd值的特性图。

此处，撞击车轮高度是表示行驶风撞击纵壁部25而被该纵壁部25控制的气流撞击前轮13时的距地面的高度，该高度越低，表示行驶风越不会被卷入到轮室罩部14内。此外，导流器横向分离量是表示行驶风在纵壁部25的车宽方向外端部分离的量，在该横向分离量较多时，表示会发生涡流，给Cd值带来不良影响。

本发明人为了验证上述纵壁部25的前倾角度θ在怎样的范围内为最佳而制作了前倾角度彼此不同而分别为0度、20度、30度、45度、60度的导流器，将这些导流器安装于车辆底部，并且在相同的条件下进行了实验。

如图11所示，在前倾角度θ超过45度时，撞击车轮高度显著增高。如图12所示，确认到如下的情况：在前倾角度θ为30度时，横向分离量最少，在前倾角度θ小于30度或大于30度时，横向分离量增多，并且在前倾角度θ处于20度至45度的范围内的情况下能够使横向分离量处于允许范围。如图13所示，确认到如下的情况：在前倾角度θ处于20度至45度的范围内，Cd值具有良好的值，在前倾角度θ小于20度的情况下，以及在前倾角度θ超过45度的情况下，Cd值均增大而不太理想。

根据以上的实验结果，可以说：前倾角度θ设定在20度至45度的范围内较为理想，设定在30度时最理想。

此外，如图3所示，第二导风部22及纵壁部25在车宽方向被设置在与前轮13重合的位置(重合位置)，由此，通过上述纵壁部25能够切实地抑制直接撞击前轮13的行驶风的气流。

这样，上述实施例的车轮导流装置是导流器20设置在前轮13前方的车辆底部的车轮导流装置，上述导流器20具备：在车辆前后方向上大致水平地延伸的平坦面24(引导面)；由在平坦面24(引导面)的后部向下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面构成的纵壁部25；其中包含上述纵壁部25的至少下端部的纵壁部25下部和与上述平坦面24(引导面)正交的假设的正交面VER所构成的角度处于20度至45度的范围内(参照图4、图9A、图9B)。

根据该结构，在导流器20中，在上述纵壁部25的车辆前方设有平坦面24(引导面)，从而使得撞击纵壁部25的行驶风的风量增加，并且以使行驶风不会被卷入到轮室罩部14内的方式来控制流向前轮13侧面后方的风。因此，能够提高前轮13周边的Cd值(参照图12)。

尤其是包含上述纵壁部25的至少下端部的纵壁部25下部和与上述大致水平部正交的假设的正交面VER所构成的角度(前倾角度θ)被设定在20度至45度的范围，因此，能够将前轮周边的Cd值控制得较低。

即，在上述前倾角度θ小于20度的情况下，会在纵壁部25的车宽方向端部形成涡流(参照图12)，而在上述前倾角度θ超过45度的情况下，行驶风撞击前轮13的撞击车轮高度显著增高(参照图11)，因此，将其设定在上述范围内。

上述车轮导流装置中，上述纵壁部25在车宽方向上设置在与上述前轮13重合的位置上(参照图3)。

根据该结构，通过在车宽方向上将上述纵壁部25设置在与前轮13重合的位置上，能够切实抑制直接撞击前轮13的行驶风的流动。即，由于行驶风的流向基于纵壁部25而被改变为向下方，因此，能够进行使行驶风不会撞击到前轮13的控制。

上述车轮导流装置中，包含上述纵壁部25的至少下端部的纵壁部25下部和与上述平坦面24(引导面)正交的假设的正交面VER所构成的角度θ形成为30度(参照图9A、图9B)。

根据该结构，由于上述角度θ被设定为30度，因此，能够更进一步切实地防止在纵壁部25的车宽方向端部形成涡流的情况的发生，并且能够降低行驶风撞击前轮13的撞击车轮高度。

上述车轮导流装置中，上述导流器20具备位于车宽方向内侧的第一导风部21和与该第一导风部的车宽方向外侧相邻接的第二导风部22，其中，上述第一导风部21具有前高后低地倾斜的缓斜面23，而且在车宽方向上位于不与上述前轮13重合的位置，上述第二导风部22位于在车宽方向上与上述前轮13重合且至少与上述前轮13的最内侧的部分重合的位置，上述平坦面24(引导面)以离地高度高于上述缓斜面23的方式而被设置(参照图1、图3、图4)。

根据该结构，能够使在车宽方向上不与前轮13重合的行驶风(流过上述第一导风部21的行驶风)从车辆前方直接流到车辆后方，仅使在车宽方向上与包含上述前轮13的车宽方向的最内侧的该前轮13重合的行驶风(流过上述第二导风部22的行驶风)碰撞纵壁部25，从而能够使该行驶风的气流不与前轮撞击地变更为向下方且车宽方向外侧。因此，能够抑制直接撞击前轮13后的行驶风被卷入到轮室罩部14内的情况，能够提高前轮13周边的Cd值。

上述车轮导流装置中，前轮悬架构件或前轮转向操纵构件不与上述缓斜面23的前后方向上的延长线(EXT)重合(参照图2)。

根据该结构，流过第一导风部21的行驶风基于缓斜面23而向下方平缓倾斜地流向车辆后方，然而，由于行驶风不会撞击到与前轮13(尤其是其关节部)连结的悬架臂等前轮悬架构件或转向连杆等前轮转向操纵构件，因此，能够实现行驶风的整流。

上述车轮导流装置中，上述第一导风部21和上述第二导风部22的交界部27相对于上述前轮13的最内侧的部分而位于车宽方向内侧(参照图3)。

根据该结构，由于使交界线部27相对于前轮13的最内侧而位于车宽方向内侧，因此，能够防止流过第二导风部22的行驶风被卷入到轮室罩部14内。

此外，较为理想的是上述交界部27相对于前轮13最内侧而位于车宽方向内侧5至40mm处。即，在小于5mm的情况下，从斜前方流入来的行驶风会撞击到前轮13，并且行驶风进入轮室罩部14内，导致Cd值恶化。另一方面，在超过40mm的情况下，即使本来不会进入到轮室罩部14内的行驶风也会因第二导风部22的引导面(平坦面24)、纵壁部25而被控制为朝向下方，从而在纵壁部25下端发生分离，导致Cd值恶化。因此，较为理想的是处于上述范围内。

上述车轮导流装置中，上述纵壁部25的下端和上述缓斜面23的后端位于大致相同高度(参照图7)。

根据该结构，在导流器20的后端部，纵壁部25的下端和位于导流器20的后端部的缓斜面23的后端的高度相一致，因此，能够有效地分散作用在纵壁部25的交界上的应力的应力集中，能够提高导流器20的后端部的刚性。

以上所说明的本发明总结如下。

本发明所涉及的车轮导流装置是导流器设置在前轮前方的车辆底部的装置，所述导流器包括：引导面，在车辆前后方向上大致水平地延伸；以及纵壁部，包括在所述引导面的后部向下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面；其中，纵壁部下部和与所述引导面正交的假设的正交面所构成的角度处于20度至45度的范围内，所述纵壁部下部包含所述纵壁部的至少下端部。

根据上述结构，在导流器中，在上述纵壁部的车辆前方设有引导面，从而使得撞击纵壁部的行驶风的风量增加，并且以使行驶风不会被卷入到轮室罩内的方式来控制流向前轮侧面后方的风。因此，能够提高前轮周边的Cd值。

尤其是上述纵壁部和与大致水平部正交的假设的正交面构成的角度(前倾角度)被设定为20度至45度，因此，能够将前轮周边的Cd值控制得较低。

即，在上述前倾角度小于20度的情况下，会在纵壁部的车宽方向端部形成涡流，而在上述前倾角度超过45度的情况下，行驶风撞击前轮的撞击车轮高度显著增高，因此，将上述角度设定在上述范围内。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述纵壁部下部和所述假设的正交面所构成的角度为30度。

根据上述结构，能够更进一步切实地防止在纵壁部的车宽方向端部形成涡流的情况的发生，并且能够降低行驶风撞击前轮的撞击车轮高度。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述纵壁部在车宽方向上设置在与所述前轮重合的位置。

根据上述结构，能够切实地抑制直接撞击前轮的行驶风的气流。即，由于行驶风的流向基于纵壁部而被改变为向下方，因此，能够进行使行驶风不会撞击到前轮的控制。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述引导面及所述纵壁部被定义为第二导风部时，所述导流器包括位于车宽方向内侧的第一导风部和与该第一导风部的车宽方向外侧相邻接的所述第二导风部，所述第一导风部具有前高后低地倾斜的缓斜面，而且在车宽方向上位于不与所述前轮重合的位置，所述第二导风部在车宽方向上位于与所述前轮重合且至少与所述前轮的最内侧的部分重合的位置，所述引导面以离地高度高于所述缓斜面的方式设置。

根据上述结构，能够使在车宽方向上不与前轮重合的行驶风(流过上述第一导风部的行驶风)从车辆前方直接流到车辆后方，仅使在车宽方向上与包含上述前轮的车宽方向最内侧的部分的该前轮重合的行驶风(流过上述第二导风部的行驶风)碰撞纵壁部，从而能够使该行驶风的气流不与前轮撞击地变更为向下方且向车宽方向外侧。因此，能够抑制直接撞击前轮后的行驶风被卷入到轮室罩内的情况，能够提高前轮周边的Cd值。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述车辆具有前轮悬架构件或前轮转向操纵构件，所述前轮悬架构件和所述前轮转向操纵构件不与所述缓斜面的车辆前后方向上的延长线重合。

作为前轮悬架构件可列举下臂等悬架臂或平衡杆，作为前轮转向操纵构件可列举转向连杆等。

根据上述结构，流过第一导风部的行驶风基于缓斜面而向下方平缓倾斜地流向车辆后方，然而，由于行驶风不会撞击到与前轮(尤其是其关节部)连结的悬架臂等前轮悬架构件或转向连杆等前轮转向操纵构件，因此，能够实现行驶风的整流。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述第一导风部和所述第二导风部的交界部相对于所述前轮的最内侧的部分而位于车宽方向内侧。

根据上述结构，能够防止流过第二导风部的行驶风被卷入到轮室罩内。

此外，较为理想的是上述交界部相对于前轮的最内侧的部分而位于车宽方向内侧5至40mm处。即，在小于5mm的情况下，从斜前方流入来的行驶风会撞击到前轮，并且行驶风进入到轮室罩内，导致Cd值恶化。另一方面，在超过40mm的情况下，即使本来不会进入到轮室罩内的行驶风也会因第二导风部的引导面、纵壁部而被控制为朝向下方，从而在纵壁部下端发生分离，导致Cd值恶化。因此，较为理想的是处于上述范围内。

上述车轮导流装置中较为理想的是，所述纵壁部的下端和所述缓斜面的后端位于大致相同高度。

根据上述结构，在导流器后端部，纵壁部下端和缓斜面后端的高度相一致，因此，能够有效地分散作用在纵壁部的交界上的应力的应力集中，能够提高导流器的后端部的刚性。

产业上的可利用性

如上所述，本发明对于导流器设置前轮前方的车辆底部的车轮导流装置具有实用性。

Claims

1.一种车轮导流装置，其特征在于：

导流器设置在前轮前方的车辆底部，

所述导流器包括位于车宽方向内侧的第一导风部和与该第一导风部的车宽方向外侧相邻接的第二导风部，

所述第一导风部具有前高后低地倾斜的缓斜面，而且在车宽方向上位于不与所述前轮重合的位置，

所述第二导风部在车宽方向上位于与所述前轮重合且至少与所述前轮的最内侧的部分重合的位置，该第二导风部包括：

引导面，在车辆前后方向上大致水平地延伸；以及

纵壁部，包括在所述引导面的后部向下方延伸并且沿着车宽方向延伸的面；其中，

纵壁部下部和与所述引导面正交的假设的正交面所构成的角度处于20度至45度的范围内，所述纵壁部下部包含所述纵壁部的至少下端部，

所述引导面以离地高度高于所述缓斜面的方式设置。

2.根据权利要求1所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述纵壁部下部和所述假设的正交面所构成的角度为30度。

3.根据权利要求1所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述纵壁部在车宽方向上设置在与所述前轮重合的位置。

4.根据权利要求2所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述纵壁部在车宽方向上设置在与所述前轮重合的位置。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述车辆具有前轮悬架构件或前轮转向操纵构件，

所述前轮悬架构件和所述前轮转向操纵构件不与所述缓斜面的车辆前后方向上的延长线重合。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述第一导风部和所述第二导风部的交界部相对于所述前轮的最内侧的部分而位于车宽方向内侧。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车轮导流装置，其特征在于：

所述纵壁部的下端和所述缓斜面的后端位于大致相同高度。