WO2018163803A1

WO2018163803A1 - タイヤデフレクタ装置

Info

Publication number: WO2018163803A1
Application number: PCT/JP2018/005977
Authority: WO
Inventors: 雄希伊川; 勝知北
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2017-03-06
Filing date: 2018-02-20
Publication date: 2018-09-13
Also published as: US20200010129A1; EP3578446A4; CN110382337B; EP3578446A1; EP3578446B1; US11072379B2; CN110382337A

Abstract

デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置。前記デフレクタは、車両前後方向に略水平に延在する案内面と、上記案内面の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる面を有する縦壁部とを備え、上記縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下部と上記案内面に直交する仮想の直交面とが成す角度が２０度～４５度の範囲内にある。

Description

タイヤデフレクタ装置

　本発明は、デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたようなタイヤデフレクタ装置に関する。

　一般に、前輪（いわゆるフロントタイヤ）周りは空気抵抗を発生させる要因となることが知られている。つまり、車両前方からの走行風がホイールハウス内に入った後に、ホイールハウスから車両側面に流出すると、車両側面流が乱されて、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）に悪影響を及ぼす。そのため、ホイールハウス内に入る走行風を如何に減少させるかがＣｄ値改善の観点で重要となる。

　なお、Ｃｄ値を改善することを目的として、従来、特許文献１に開示されたタイヤデフレクタ構造が既に発明されている。

　上記特許文献１のタイヤデフレクタ構造は、前輪と対向する位置に車両下方へ向けて突出するスパッツを設けると共に、該スパッツよりも車幅方向内側において車両上方へ膨出する膨出部を形成したものであって、車両走行時に上記膨出部を流れる走行風をブレーキ装置に導いて、当該走行風でブレーキ装置を冷却するものである。

　しかし、この特許文献１に開示された従来構造においては、上記膨出部を流れる走行風を積極的にホイールハウス内に取入れるものであるから、ブレーキ装置冷却後の走行風がホイールハウスから車両側面に流出した時、この流出風により車両側面流が乱される。そのため、Ｃｄ値を充分に改善し得るものとは言えなかった。

特許第３５４３７１１号公報

　本発明は、前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図ることができるタイヤデフレクタ装置を提供することを目的とする。

　そして、本発明は、デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタは、車両前後方向に略水平に延在する案内面と、上記案内面の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる面からなる縦壁部とを備え、上記縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下部と上記案内面に直交する仮想の直交面とが成す角度が２０度～４５度の範囲内にあるものである。

図１は、本発明のタイヤデフレクタ装置を備えた車両の要部正面図。図２は、図１の左側面図。図３は、図１の底面図。図４は、図１の車両を、斜め下方から見上げた状態で示す斜視図。図５は、デフレクタをスプラッシュシールドに取付けた状態の斜視図。図６は、デフレクタを示す拡大底面図。図７は、デフレクタを斜め下方から見上げた状態で示す拡大斜視図。図８Ａは、デフレクタの拡大正面図。図８Ｂは、デフレクタの拡大側面図。図９Ａは、図６のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。図９Ｂは、縦壁部の他の実施例を示す部分拡大断面図。図１０Ａは、図６のＸ－Ｘ線矢視断面図。図１０Ｂは、図６のＹ－Ｙ線矢視断面図。図１１は、縦壁部角度に対する衝突ホイール高さを示す特性図。図１２は、縦壁部角度に対するデフレクタ横剥離量を示す特性図。図１３は、縦壁部角度に対するＣｄ値を示す特性図。

　この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

　図１はタイヤデフレクタ装置を備えた車両の要部正面図、図２は図１の左側面図、図３は図１の底面図、図４は図１の車両を、斜め下方から見上げた状態で示す斜視図である。

　なお、図中の矢印「Ｆ」は車両前方を示し、矢印「Ｒ」は車両後方を示し、矢印「ＯＵＴ」は車幅方向外方を示し、矢印「ＩＮ」は車幅方向内方を示し、矢印「ＵＰ」は車両上方を示す。

　図１～図４において、車両は、エンジンルームの前方に位置するフロントバンパフェース１０を備えている。このフロントバンパフェース１０の車幅方向中央部には、図１に示すように、フロントグリル１１が設けられ、フロントバンパフェース１０の車幅方向左右両サイド下部には、走行風導入部１２（但し、図面では車両左側の走行風導入部１２のみを示す）が設けられている。

　フロントバンパフェース１０の車幅方向両端後部には、エンジンルームの側方部を覆うフロントフェンダパネルが連続して取付けられる一方、前輪１３（いわゆるフロントタイヤ）の上側過半部を離間して覆うホイールハウス部１４が設けられている。

　ホイールハウス部１４は、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとを備えており、これらホイールハウスインナとホイールハウスアウタとで形成されたホイールアーチ部の前輪１３対向面側には、図３に示すように、スプラッシュシールド（ｓｐｌａｓｈ　ｓｅａｌｅｄ、いわゆる泥除け部材）１５が設けられている。

　図１に示すように、前輪１３前方の車両底部には、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタ２０（導風部材）が配置されている。図１では車両左側の前輪１３前方におけるデフレクタ２０のみを示すが、車両右側の前輪前方においても、車両左側のデフレクタ２０と左右対称構造または左右略対称構造のデフレクタが配置されている。

　デフレクタ２０の下方への突出量は、この実施例では、デフレクタ２０の最下端部が、地面から前輪１３の直径の２０～２５％の位置まで突出するように設定されている。但し、突出量は、この数値に限定されるものではない。

　図３、図４に示すように、左右のデフレクタ２０，２０間における車両底部には、当該車両底部を流れる走行風（つまり床下風）を整流するためのアンダカバー１６（詳しくは、センタアンダカバー）が設けられている。

　図５はデフレクタ２０をスプラッシュシールド１５に取付けた状態の斜視図、図６はデフレクタ２０を単体で示す拡大底面図、図７はデフレクタ２０単体を車両の斜め下方から見上げた状態で示す拡大斜視図、図８Ａはデフレクタ２０単体の拡大正面図、図８Ｂはデフレクタ２０単体の拡大側面図、図９Ａは図６のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図９Ｂは縦壁部構造の他の実施例を示す部分拡大断面図である。また、図１０Ａは図６のＸ－Ｘ線矢視断面図、図１０Ｂは図６のＹ－Ｙ線矢視断面図である。

　図３、図６に示すように、デフレクタ２０は、車幅方向内側に位置する第１導風部２１と、車幅方向外側に位置する第２導風部２２と、上記第１導風部２１と第２導風部２２とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部としての側壁２６とを含み、これら導風部２１、２２及び側壁２６とが合成樹脂や繊維強化プラスチックなどの材料により一体形成されたものである。該デフレクタ２０が車両底部に取付けられた状態では、図３に示すように、第１導風部２１は、車幅方向で前輪１３と重複しない位置（オフセット位置）にあり、第２導風部２２は、車幅方向で前輪１３に重複する位置（オーバラップ位置）にある。

　図６、図７、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、第１導風部２１は、車両前後方向に延び、かつ、後ろ下がりに傾斜する緩斜面２３を有している。この実施例では、該緩斜面２３の仮想水平線に対する傾斜角度を約１０度に設定している。但し、傾斜角度は、この数値に限定されるものではない。

　図６、図７、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、第２導風部２２は、車両前方からの走行風を後方に案内する車両前後方向に延びる略水平な平坦面２４（本発明の案内面に相当する）と、この平坦面２４の後部から斜め下方に延びると共に、車幅方向に延びる面からなる縦壁部２５と、を有している。この縦壁部２５の車幅方向に延びる長さは、平坦面２４後部の車幅方向の長さに略相当する。

　そして、平坦面２４は緩斜面２３よりも地上高が高くなるように配置されている。つまり、平坦面２４は緩斜面２３に対して上方に凹むように形成されている。

　この構成により、車幅方向で前輪１３に重複しない位置を通る走行風、つまり、第１導風部２１を通る走行風を、車両前方からそのまま車両後方に流し、車幅方向で前輪１３と重複する位置を通る走行風、つまり、第２導風部２２を通る走行風のみを縦壁部２５に当てて、当該走行風の流れを、前輪１３に当たらないようにこの縦壁部２５により下方、かつ、車幅方向外側に変更（平坦面２４および縦壁部２５の車幅方向内側には側壁２６が存在するので、車幅方向内側への走行風の流れは抑制され、走行風は車幅方向外側へ変向される）させするようになっている。これにより、前輪１３直撃後の走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれることを抑制して、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るようにしたものである。

　図６、図７に示すように、第１導風部２１における緩斜面２３の車幅方向外部と、第２導風部２２における平坦面２４の車幅方向内部と、は上下方向に延びる側壁２６で連結されている。

　また、図３、図６に示すように、第１導風部２１と第２導風部２２とは隣接して配置されると共に、これら第１導風部２１と第２導風部２２との境界部２７、換言すれば、上記側壁２６の下端部は、図３に示すように、前輪１３の最も内側の部分（車幅方向の最も内側の部分）よりもさらに車幅方向内側に位置するように形成されている。

　このように、境界部２７を、前輪１３の最も内側の部分よりも車幅方向内側に位置させることで、第２導風部２２を通る走行風がホイールハウス部１４内へ巻込まれることを防止するよう構成したものである。

　ここで、境界部２７は、前輪１３の最内側よりも５～４０ｍｍ車幅方向内側に位置することが好ましい。

　すなわち、５ｍｍ未満の場合には、斜め前方から流入してくる走行風が前輪１３に当たり、ホイールハウス部１４内に走行風が入ることで、Ｃｄ値が悪化する。一方、４０ｍｍを超過する場合には、ホイールハウス部１４内に本来入らない走行風までも第２導風部２２の平坦面２４、縦壁部２５にて下向きに制御することになり、縦壁部２５下端で剥離が生じることにより、Ｃｄ値が悪化する。このため、上述の範囲内が好ましいものである。

　図５、図６に示すように、緩斜面２３の前部と、平坦面２４の前部乃至車幅方向外端部とには、上下方向寸法が比較的小さい立上り片２８を介してフランジ部２９が一体連結されている。

　また、図５、図６、図７に示すように、緩斜面２３の車幅方向内端部には、上下方向寸法が比較的小さい立上り片３０を介してフランジ部３１が一体連結されている。

　ここで、立上り片２８およびフランジ部２９は、平面視で略円弧形状に形成される。一方、立上り片３０およびフランジ部３１は、平面視で車両前後方向に延びる直線形状に形成されている（図６参照）。

　また、立上り片２８とフランジ部２９とは、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されており、同様に、立上り片３０とフランジ部３１とは、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されている。これにより、デフレクタ２０の剛性向上を図るよう構成している（図７参照）。

　さらに、各フランジ部２９，３１には、車両底部に対する複数の取付け部３２…が形成されており、デフレクタ２０は上記各取付け部３２を用いて車両底部に取付け固定されている。

　一方、図５に示すように、デフレクタ２０の後端部、詳しくは、緩斜面２３、平坦面２４、側壁２６および各フランジ部２９，３１の後端部には、スプラッシュシールド１５の前部下端における湾曲形状に沿うように、上下方向に延びる取付け片３３が一体形成されている。該取付け片３３には複数の取付け部３４…が形成されており、該取付け部３４を用いて、取付け片３３がスプラッシュシールド１５の前部下端前面に取付けられることで、デフレクタ２０が当該スプラッシュシールド１５に支持されている。

　図２に示すように、この車両では、車両前後方向において緩斜面２３の車両後方への延長線（ＥＸＴ）上に対し、ロアアームなどのサスペンションアームやスタビライザ等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品が重複しないようになっている。

　第１導風部２１を通る走行風は、緩斜面２３にて緩やかに下方に傾斜して車両後方に流れるが、この場合、前輪１３（特に、そのナックル部）に連結されたサスペンションアーム等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品に走行風が当たらないように緩斜面２３の傾斜角度が設定されている。これにより、走行風の整流化を図るようにしたものである。

　図７に示すように、縦壁部２５の下端と、緩斜面２３の後端との車両上下方向の高さは略同等と成している。

　このように、デフレクタ２０後端部において縦壁部２５下端と、緩斜面２３後端との高さを揃えることで、縦壁部２５の境目に付勢される応力集中を効果的に分散し、デフレクタ２０後端部の剛性向上を図るよう構成されている。

　ところで、図６、図７、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、第１導風部２１と連結部としての側壁２６との境界部２７は、湾曲形状の湾曲部４０に形成されている。つまり、第２導風部２２の平坦面２４は第１導風部２１の緩斜面２３に対して地上高が高く形成されているので、平坦面２４と緩斜面２３との間には、図４、図７に示すように、側壁２６の高さに略相当する上下方向の段差が形成される。そこで、両者２４，２３間の境界部２７を湾曲形状の湾曲部４０にて連設したものである。

　これにより、車幅方向の内側前方から斜め外方に向けて流れてくる走行風や車幅方向内側から同外側に向けて流れる走行風（つまり横風）が、第１導風部２１から第２導風部２２へと流れる時、第１導風部２１と第２導風部２２との段差間に存在する湾曲部４０に沿うように流れ、湾曲部４０で走行風が剥離することなく第２導風部２２に流れ、その後、第２導風部２２後部の縦壁部２５に当たるように制御される。これにより、走行風がホイールハウス部１４内に侵入することを防止して、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るようにしたものである。

　ここで、湾曲部４０はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成されている。

　すなわち、湾曲部４０の断面曲げ半径が５ｍｍ未満の場合には、走行風が剥離される。一方で、湾曲部４０の断面曲げ半径が４０ｍｍを超過する場合には、デフレクタ２０それ自体が大型化して、地上高が低くなる。そのため、湾曲部４０の断面曲げ半径は、上記範囲内に設定されている。

　このように、湾曲部４０の断面曲げ半径を５～４０ｍｍの範囲内に設定することで、車幅方向の内側前方乃至横方向から斜め外方または車幅方向外側に向けて流れる走行風を確実に制御して、第１導風部２１から第２導風部２２へ走行風が流れる時、その剥離をより一層確実に防止するようにしたものである。

　また、湾曲部４０は第１導風部２１の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて車両前後方向に連続して形成されており、これにより、第１導風部２１と第２導風部２２との間に存在する段差の前後方向全てに上記湾曲部４０が連続して形成されている。これにより、車幅方向の内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御し、該走行風（第１導風部２１から第２導風部２２へ向けて流れる床下風）の剥離をより一層防止するようにしたものである。

　さらに、湾曲部４０の断面曲げ半径はデフレクタ２０前部の断面曲げ半径に対して、デフレクタ２０後部の断面曲げ半径が大きく形成されており、これにより、第１導風部２１と第２導風部２２との間の段差が車両後方に行く程大きくなっても、容易にデフレクタ２０を形成する構造となっている。

　ところで、図９Ａに示すように、平坦面２４は車両前後方向で略水平に配置された略水平部であって、縦壁部２５の少なくとも下端部（図９Ａに示す実施例では縦壁部２５の下端部を含む全体）と、上記略水平部である平坦面２４に直交する仮想の直交面ＶＥＲとが成す角度θ（前傾角度）が２０度～４５度の範囲で形成されている。

　すなわち、前傾角度θが２０度未満の場合には、縦壁部２５が垂直方向に近づき、該縦壁部２５の車幅方向端部に渦が形成される。一方で、前傾角度θが４５度を超過する場合（縦壁部２５が過度に前傾した場合）には、走行風が前輪１３に当たる衝突ホイール高さが著しく高くなる。そのため、前傾角度θは、上記範囲内に設定されている。

　このように、縦壁部２５の車両前方に略水平部である平坦部２４を設け、かつ、縦壁部２５を上記角度θの範囲内に前傾させることで、縦壁部２５に当たる走行風の風量を増やし、走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれないようにしている。これにより、前輪１３側面後方に流れる風を制御し、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るようにしたものである。

　図９Ａに示す実施例では、縦壁部２５の全体を上記前傾角度θの範囲内で前高後低形状に傾斜させたが、図９Ｂに示すように、縦壁部２５の下端部２５ａのみを上記範囲内で前傾させてもよい。

　図９Ｂに示すように、縦壁部２５の下端部２５ａを前傾させる上下方向の高さＨは、その下端２５ｂから少なくとも１０ｍｍ程度あればよい。

　図１１は縦壁部角度（前傾角度θ参照）に対する衝突ホイール高さを示す特性図、図１２は縦壁部角度（前傾角度θ参照）に対するデフレクタ横剥離量を示す特性図、図１３は縦壁部角度（前傾角度θ参照）に対するＣｄ値を示す特性図である。

　ここに、衝突ホイール高さとは、走行風が縦壁部２５に当って、該縦壁部２５にて制御された流れが前輪１３に当る地面からの高さを示し、当該高さが低い程、走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれないことを表している。また、デフレクタ横剥離量とは、縦壁部２５の車幅方向外端部で走行風が剥離する量を示し、当該横剥離量が多い場合には、渦が発生して、Ｃｄ値に悪影響を及ぼすことを表している。

　本発明者等は上記縦壁部２５の前傾角度θが、如何なる範囲が最適であるのかを検証するために、前傾角度が０度、２０度、３０度、４５度、６０度とそれぞれ異なるデフレクタを製造し、これらデフレクタを車両底部に取付けて同一条件で実験を行なった。

　図１１に示すように、前傾角度θが４５度を超過すると、衝突ホイール高さが著しく高くなる。図１２に示すように、横剥離量については前傾角度θが３０度のとき、最も少なく、前傾角度θが３０度より小さくなっても、３０度より大きくなっても横剥離量が多くなり、前傾角度θが２０度～４５度の範囲内であるならば許容範囲とできることが認められた。図１３に示すように、Ｃｄ値については前傾角度θが２０度～４５度の範囲内で良好な値を示し、前傾角度θが２０度未満の場合、並びに、前傾角度θが４５度を超過する場合には、何れもＣｄ値が大きくなり、好ましくないことが認められた。

　以上のような実験結果から、前傾角度θは２０度～４５度の範囲内に設定するのが好適であり、３０度が最も好ましいと言える。

　加えて、第２導風部２２および縦壁部２５は、図３で示したように、車幅方向で前輪１３に重複する位置（オーバラップ位置）に設けられており、これにより、前輪１３に直撃する走行風の流れを上記縦壁部２５にて確実に抑制するようにしたものである。

　このように、上記実施例のタイヤデフレクタ装置は、デフレクタ２０が前輪１３前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタ２０は、車両前後方向に略水平に延在する平坦面２４（案内面）と、該平坦面２４（案内面）の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる面からなる縦壁部２５とを備え、上記縦壁部２５の少なくとも下端部を含む縦壁部２５下部と上記平坦面２４（案内面）に直交する仮想の直交面ＶＥＲとが成す角度が２０度～４５度の範囲内にあるものである（図４、図９Ａ、図９Ｂ参照）。

　この構成によれば、デフレクタ２０において、上記縦壁部２５の車両前方に平坦面２４（案内面）が設けられることで、縦壁部２５に当たる走行風の風量が増え、走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれないように、前輪１３側面後方に流れる風が制御される。そのため、前輪１３周りのＣｄ値向上を図ることができる（図１２参照）。

　特に、上記縦壁部２５の少なくとも下端部を含む縦壁部２５下部と上記略水平部に直交する仮想の直交面ＶＥＲとの成す角度（前傾角度θ）が２０度～４５度に設定されているので、前輪周りのＣｄ値が低く抑えられる。

　すなわち、上記前傾角度θが２０度未満の場合には、縦壁部２５の車幅方向端部に渦が形成され（図１２参照）、上記前傾角度θが４５度を超過する場合には、走行風が前輪１３に当たる衝突ホイール高さが著しく高くなるので（図１１参照）、上記範囲内としたものである。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記縦壁部２５は、車幅方向で上記前輪１３に重複する位置に設けられたものである（図３参照）。

　この構成によれば、車幅方向で前輪１３と重複する位置に上記縦壁部２５を設けることで、前輪１３に直撃する走行風の流れを確実に抑制することができる。つまり、走行風は縦壁部２５により下方に変向されるため、前輪１３に走行風が当たらないように制御することができる。

　上記タイヤデフレクタ装置においては、上記縦壁部２５の少なくとも下端部を含む縦壁部２５下部と上記平坦面２４（案内面）に直交する仮想の直交面ＶＥＲとが成す角度θが３０度に形成されたものである（図９Ａ、図９Ｂ参照）。

　この構成によれば、上記角度θを３０度に設定したので、縦壁部２５の車幅方向端部に形成される渦の発生をより一層確実に防止することができると共に、走行風が前輪１３に当たる衝突ホイール高さを低くすることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置では、上記デフレクタ２０は、車幅方向内側に位置する第１導風部２１と、その車幅方向外側に隣接する第２導風部２２とを備え、上記第１導風部２１は、後ろ下がりに傾斜する緩斜面２３を有し、車幅方向において上記前輪１３に重複しない位置にあり、上記第２導風部２２は、車幅方向における上記前輪１３に重複する位置であって少なくとも上記前輪１３の最も内側の部分に重複する位置にあり、上記平坦面２４（案内面）は、上記緩斜面２３よりも地上高が高くなるように配置されたものである（図１、図３、図４参照）。

　この構成によれば、車幅方向において前輪１３に重複しない走行風（上記第１導風部２１を通る走行風）を車両前方からそのまま車両後方に流し、車幅方向で上記前輪１３の車幅方向の最も内側を含む当該前輪１３と重複する走行風（上記第２導風部２２を通る走行風）のみを縦壁部２５に当てて、当該走行風の流れを、前輪に当たらないように下方かつ車幅方向外側に変更することができる。そのため、前輪１３直撃後の走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれることを抑制して、前輪１３周りのＣｄ値向上を図ることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置において、前後方向における上記緩斜面２３の延長線（ＥＸＴ）上に前輪懸架部品または前輪操舵部品が重複しないよう構成したものである（図２参照）。

　この構成によれば、第１導風部２１を通る走行風は緩斜面２３にて緩やかに下方に傾斜して車両後方に流れるが、前輪１３（特に、そのナックル部）に連結されたサスペンションアーム等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品に走行風が当たらないので、走行風の整流化を図ることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記第１導風部２１と上記第２導風部２２との境界部２７は、上記前輪１３の最も内側の部分よりも車幅方向内側に位置するものである（図３参照）。

　この構成によれば、境界線部２７を、前輪１３の最内側よりも車幅方向内側に位置させたので、第２導風部２２を通る走行風がホイールハウス部１４内へ巻込まれるのを防止することができる。

　なお、上記境界部２７は前輪１３の最内側よりも５～４０ｍｍ車幅方向内側に位置することが好ましい。すなわち、５ｍｍ未満の場合には、斜め前方から流入してくる走行風が前輪１３に当たり、ホイールハウス部１４内に走行風が入ることで、Ｃｄ値が悪化する。一方、４０ｍｍを超過する場合には、ホイールハウス部１４内に本来入らない走行風までも第２導風部２２の案内面（平坦面２４）、縦壁部２５にて下向きに制御され、縦壁部２５下端で剥離が生じることで、Ｃｄ値が悪化する。このため、上記範囲内が好ましい。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記縦壁部２５の下端と上記緩斜面２３の後端とは略同じ高さにあるのである（図７参照）。

　この構成によれば、デフレクタ２０後端部において、縦壁部２５下端と、デフレクタ２０後端部に位置する緩斜面２３後端との高さを揃えたので、縦壁部２５の境目に付勢される応力集中を効果的に分散することができ、デフレクタ２０の後端部の剛性向上を図ることができる。

　以上説明した本発明をまとめると以下の通りである。

　この発明によるタイヤデフレクタ装置は、デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタは、車両前後方向に略水平に延在する案内面と、上記案内面の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる面からなる縦壁部とを備え、上記縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下部と上記案内面に直交する仮想の直交面とが成す角度が２０度～４５度の範囲内にあるものである。

　上記構成によれば、デフレクタにおいて、上記縦壁部の車両前方に案内面が設けられることで、縦壁部に当たる走行風の風量が増え、走行風がホイールハウス内に巻込まれないように、前輪側面後方に流れる風が制御される。そのため、前輪周りのＣｄ値向上を図ることができる。

　特に、上記縦壁部と、略水平部に直交する仮想の直交面とが成す角度（前傾角度）を２０度～４５度に設定しているので、前輪周りのＣｄ値が低く抑えられる。

　すなわち、上記前傾角度が２０度未満の場合には、縦壁部の車幅方向端部に渦が形成され、上記前傾角度が４５度を超過する場合には、走行風が前輪に当たる衝突ホイール高さが著しく高くなるので、上記範囲内としたものである。

　上記タイヤデフレクタ装置においては、上記縦壁部下部と上記仮想の直交面とが成す角度が３０度であるのが好適である。

　上記構成によれば、縦壁部の車幅方向端部に形成される渦の発生をより一層確実に防止することができると共に、走行風が前輪に当たる衝突ホイール高さを低くすることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記縦壁部は、車幅方向で上記前輪に重複する位置に設けられたものである。

　上記構成によれば、前輪に直撃する走行風の流れを確実に抑制することができる。つまり、走行風は縦壁部により下方に変向されるため、前輪に走行風が当たらないように制御することができる。

　上記タイヤデフレクタ装置においては、上記案内面及び上記縦壁部を第２導風部と定義したときに、上記デフレクタは、車幅方向内側に位置する第１導風部と、その車幅方向外側に隣接する前記第２導風部とを備え、上記第１導風部は、後ろ下がりに傾斜する緩斜面を有し、車幅方向において上記前輪に重複しない位置にあり、上記第２導風部は、車幅方向における上記前輪に重複する位置であって少なくとも上記前輪の最も内側の部分に重複する位置にあり、上記案内面は、上記緩斜面よりも地上高が高くなるように配置されたものである。

　上記構成によれば、車幅方向において前輪に重複しない走行風（上記第１導風部を通る走行風）を車両前方からそのまま車両後方に流し、車幅方向で上記前輪の車幅方向の最も内側の部分を含む当該前輪と重複する走行風（上記第２導風部を通る走行風）のみを縦壁部に当てて、当該走行風の流れを、前輪に当たらないように下方かつ車幅方向外側に変更することができる。そのため、前輪直撃後の走行風がホイールハウス内に巻込まれることを抑制して、前輪周りのＣｄ値向上を図ることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置において、前記車両は、前輪懸架部品または前輪操舵部品を有するものであり、車両前後方向における上記緩斜面の延長線上に上記前輪懸架部品または上記前輪操舵部品が重複していないものである。

　前輪懸架部品としては、ロアアームなどのサスペンションアームやスタビライザがあり、前輪操舵部品としては、ステアリングロッド等がある。

　上記構成によれば、第１導風部を通る走行風は緩斜面にて緩やかに下方に傾斜して車両後方に流れるが、前輪（特に、そのナックル部）に連結されたサスペンションアーム等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品に走行風が当たらないので、走行風の整流化を図ることができる。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記第１導風部と上記第２導風部との境界部は、上記前輪の最も内側の部分よりも車幅方向内側に位置するものである。

　上記構成によれば、第２導風部を通る走行風がホイールハウス内へ巻込まれるのを防止することができる。

　なお、上記境界部は前輪の最も内側の部分よりも５～４０ｍｍ車幅方向内側に位置することが好ましい。すなわち、５ｍｍ未満の場合には、斜め前方から流入してくる走行風が前輪に当たり、ホイールハウス内に走行風が入ることで、Ｃｄ値が悪化する。一方、４０ｍｍを超過する場合には、ホイールハウス内に本来入らない走行風までも第２導風部の案内面、縦壁部にて下向きに制御され、縦壁部下端で剥離が生じることで、Ｃｄ値が悪化する。このため、上記範囲内が好ましい。

　上記タイヤデフレクタ装置において、上記縦壁部の下端と上記緩斜面の後端とは略同じ高さにあるものである。

　上記構成によれば、デフレクタ後端部において、縦壁部下端と緩斜面後端との高さを揃えたので、縦壁部の境目に付勢される応力集中を効果的に分散することができ、デフレクタの後端部の剛性向上を図ることができる。

　以上説明したように、本発明は、デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置について有用である。

Claims

　デフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、
　上記デフレクタは、車両前後方向に略水平に延在する案内面と、
　上記案内面の後部において下方に延びると共に車幅方向に延びる面からなる縦壁部とを備え、
　上記縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下部と上記案内面に直交する仮想の直交面とが成す角度が２０度～４５度の範囲内にあることを特徴とするタイヤデフレクタ装置。
　上記縦壁部下部と上記仮想の直交面とが成す角度が３０度である請求項１に記載のタイヤデフレクタ装置。
　上記縦壁部は、車幅方向で上記前輪に重複する位置に設けられた請求項１または２に記載のタイヤデフレクタ装置。
　上記案内面及び上記縦壁部を第２導風部と定義したときに、
　上記デフレクタは、車幅方向内側に位置する第１導風部と、その車幅方向外側に隣接する前記第２導風部とを備え、
　上記第１導風部は、後ろ下がりに傾斜する緩斜面を有し、車幅方向において上記前輪に重複しない位置にあり、
　上記第２導風部は、車幅方向における上記前輪に重複する位置であって少なくとも上記前輪の最も内側の部分に重複する位置にあり、
　上記案内面は、上記緩斜面よりも地上高が高くなるように配置されている、請求項１又は２に記載のタイヤデフレクタ装置。
　前記車両は、前輪懸架部品または前輪操舵部品を有するものであり、
　車両前後方向における上記緩斜面の延長線上に上記前輪懸架部品または上記前輪操舵部品が重複していない、請求項４に記載のタイヤデフレクタ装置。
　上記第１導風部と上記第２導風部との境界部は、上記前輪の最も内側の部分よりも車幅方向内側に位置する、請求項４または５に記載のタイヤデフレクタ装置。
　上記縦壁部の下端と上記緩斜面の後端とは略同じ高さにある、請求項４～６の何れか一項に記載のタイヤデフレクタ装置。