JP2019151233A - 自動車の下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、リヤホイールハウスカバー２０と比較的低剛性なアンダーカバー３０とを確実に連結できる車両１の下部構造を提供することを目的とする。【解決手段】アンダーカバー３０と、リヤホイールハウスカバー２０とが点ファスナＰＦで連結された車両１の下部構造であって、アンダーカバー３０が、リヤホイールハウスカバー２０の車両前方で車両前後方向に沿って延びるカバー側部３２と、リヤホイールハウスカバー２０の前面下部に点ファスナＰＦを介して連結されるカバー連結部３３とを備え、アンダーカバー３０のカバー側部３２が、カバー連結部３３の下端である第３折曲部分３２３と、第３折曲部分３２３よりも車両前方で車両上下方向に折曲した第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２と、第２折曲部分３２２の車両後方に隣接して開口形成された中央開口部Ｓ１とを備えたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、例えば車両の床面をなすフロアパネルを車両下方から覆うアンダーカバーと、車両の車輪を覆うようにホイールハウス内に配設されたホイールハウスカバーとが連結されたような自動車の下部構造に関する。

従来、走行中の自動車は、空気（走行風）との衝突や摩擦などによる空気抵抗を受けている。この空気抵抗は、自動車の動力性能及び燃費性能に多大な影響を与えるため、車体形状や整流板などによる整流によって低減することが望ましいとされている。

自動車の性能に影響を与える走行中の空気抵抗としては、例えば、自動車の床下の凹凸によって床下走行風の流れが撹乱されることによる空気抵抗や、ホイールハウス内へ流動した床下走行風が、車輪の回転によってかき乱れながら車両側方に排出されることで車両側面の側面流が撹乱されることによる空気抵抗がある。

そこで、例えば、特許文献１のように、自動車の床下を合成樹脂製のアンダーカバーで覆うことで、床下走行風の流れを整流するとともに、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を抑制する自動車の下部構造が知られている。

ところで、車両前後のホイールハウスの間を覆うアンダーカバーの場合、ホイールハウスの前後端に隣接する縁端が、床下走行風によってバタつくと、床下走行風のホイールハウスへの侵入を安定して抑えることができないおそれがある。このため、アンダーカバーの縁端を、ホイールハウス内に配設したホイールハウスカバー（マッドガードともいう）に連結することがある。

例えば、従来技術におけるタイヤハウスカバー１０１とアンダーカバー１１１との連結箇所の外観斜視図を示す図８のように、ポリプロピレン製（以下、「ＰＰ製」と呼ぶ）のアンダーカバー１１１の後端に立設したカバー連結部１１２のファスナ係合孔１１２ａと、タイヤハウスカバー１０１の前面に設けた挿入孔（図示省略）とを対向させた状態において、点ファスナＰＴを車両後方から車両前方へ向けて、タイヤハウスカバー１０１の挿入孔、及びアンダーカバー１１１のファスナ係合孔１１２ａに押し込むことで、アンダーカバー１１１とタイヤハウスカバー１０１とを連結している。

しかしながら、上述したようなＰＰ製アンダーカバーは、その重量が重くなり易いため、自動車の燃費性能向上の観点からさらなる軽量化が求められている。このため、昨今では、ＰＰ製アンダーカバーにかえて、例えば、ポリエチレンテレフタレート不織布（以下、ＰＥＴ不織布と呼ぶ）製アンダーカバーにすることで、遮音性を向上するとともに、アンダーカバーの重量増加を抑えている。

一方で、ＰＰ製アンダーカバーに比べて剛性が低いＰＥＴ不織布製アンダーカバーの場合、点ファスナを押し込む際、連結部に作用する車両前後方向の押圧荷重によって、アンダーカバーの連結部が大きく変位して、点ファスナが連結部に装着されず、アンダーカバーとホイールハウスカバーとの確実な連結を確保できないという問題があった。

特開２００６−２４０４０８号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとを確実に連結できる自動車の下部構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の床面をなすフロアパネルを車両下方から覆うアンダーカバーと、ホイールハウス内に配設された車輪を覆うホイールハウスカバーとが、点ファスナで連結された自動車の下部構造であって、前記アンダーカバーが、前記ホイールハウスカバーの車両前方において、車両前後方向に沿って延びるカバー側部と、該カバー側部の後端を車両上方へ折曲して形成されるとともに、前記ホイールハウスカバーの前面下部に前記点ファスナを介して連結される連結部とを備え、前記アンダーカバーの前記カバー側部が、前記連結部の下端との境界部分である後端折曲部分と、該後端折曲部分よりも車両前方で車両上下方向に折曲した少なくとも１つの折曲部分と、該少なくとも１つの折曲部分のうち、前記後端折曲部分よりも車両前方、かつ最も車両下方に位置する折曲部分である下端折曲部分の車両後方に隣接して開口形成された開口部とを備えたことを特徴とする。

上記点ファスナは、例えば、アンダーカバーの連結部に設けた係合孔に係合されることで、アンダーカバーとタイヤホイールハウスとを連結する合成樹脂製のファスナ、あるいは剛性樹脂製のクリップと呼ばれるもののことをいう。
この発明により、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとを確実に連結させることができる。

具体的には、連結部との境界部分である後端折曲部分と、少なくとも１つの折曲部分とを、アンダーカバーのカバー側部が備えたことにより、自動車の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部の剛性を、略平板状のカバー側部に比べて向上することができる。

これにより、自動車の下部構造は、車両前方へ押圧荷重によって、アンダーカバーの連結部が車両前方へ変位することを抑えることができる。このため、自動車の下部構造は、アンダーカバーの連結部に点ファスナを確実に装着することができる。

さらに、下端折曲部分に隣接した開口部により、自動車の下部構造は、カバー側部の下面に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、カバー側部の下面から離間するように剥離させることができる。このため、自動車の下部構造は、路面近傍を車両後方へ流下する走行風へ向けて床下走行風を偏向することができる。

これにより、自動車の下部構造は、カバー側部が凹凸形状に形成された場合であっても、ホイールハウスカバーに確実に連結されたアンダーカバーのカバー側部によって、床下走行風の流れを整流して、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を抑えることができる。
従って、自動車の下部構造は、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとを確実に連結させることができる。

この発明の態様として、前記下端折曲部分が、側面視において、車両後方下方へ向けて延びる下方傾斜部分と、該下方傾斜部分の後端から車両後方上方へ向けて延びる上方傾斜部分との境界部分で構成されてもよい。
この発明により、自動車の下部構造は、ホイールハウスカバーに確実に連結されたアンダーカバーによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を安定して阻止することができる。

具体的には、車両後方下方へ向けて延びる下方傾斜部分により、自動車の下部構造は、車両後方へ流下する床下走行風を、下方傾斜部分の下面に沿って車両後方下方へ向けて案内することができる。

そして、車両後方下方へ流下する床下走行風が折曲部分に到達すると、自動車の下部構造は、床下走行風が上方傾斜部分の下面に沿って車両後方上方へ偏向することを、折曲部分に隣接した開口部によって阻止することができる。

この際、自動車の下部構造は、車両後方へ向かう床下走行風を開口部によって剥離させる場合に比べて、車両後方下方へ向かう床下走行風をさらに車両後方下方へ偏向させることができる。
従って、自動車の下部構造は、ホイールハウスカバーに確実に連結されたアンダーカバーによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を安定して阻止することができる。

またこの発明の態様として、前記アンダーカバーの前記カバー側部が、前記開口部を挟んで車幅方向に所定間隔を隔てた位置に車両上方へ突設するとともに、前記連結部に連結された車両前後方向に延びる左右一対の側方補強部を備えてもよい。

この発明により、自動車の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部の剛性をより向上することができる。
このため、自動車の下部構造は、連結部に作用する車両前方への押圧荷重によって、カバー側部が少なくとも１つの折曲部分で折れ曲がり変形することを防止できる。

さらに、左右の側方補強部が連結部に連結されているため、自動車の下部構造は、連結部に作用する車両前方への押圧荷重によって、連結部が、後端折曲部分を回動中心として車両前方へ回動するように倒れることを防止できる。

従って、自動車の下部構造は、カバー側部が左右一対の側方補強部を備えたことにより、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとをより確実に連結させることができる。

またこの発明の態様として、前記アンダーカバーの前記カバー側部が、左右の前記側方補強部の間において、車両上方に突設するとともに、前記側方補強部の前端よりも車両後方の位置から車両前方へ延設された中央補強部を備えてもよい。

この発明により、自動車の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部の剛性をより確実に向上することができる。
このため、自動車の下部構造は、連結部に作用する車両前方への押圧荷重によって、カバー側部が側方補強部の前端で折れ曲がり変形することを防止できる。

これにより、自動車の下部構造は、車両前方への押圧荷重が連結部に作用した際、車両前方への連結部の変位をより安定して抑えることができる。
従って、自動車の下部構造は、側方補強部の間に設けた中央補強部により、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとをさらに確実に連結させることができる。

またこの発明の態様として、前記アンダーカバーにおける前記連結部の車幅方向外側に隣接して配設されたデフレクタを備え、該デフレクタが、前記連結部に隣接配置されたデフレクタ基部と、前記アンダーカバーよりも車両下方に突出したデフレクタ本体とで構成され、該デフレクタ本体が、車幅方向外側の前記側方補強部の車両下方に、車幅方向内側の端部である内側端部が位置する車幅方向の長さで形成され、車幅方向内側の前記側方補強部が、その前端の車両後方に隣接して開口形成された補強開口部を備えてもよい。

この発明により、自動車の下部構造は、ホイールハウスカバーに確実に連結されたカバー側部の開口部、及び補強開口部と、カバー側部に隣接して配設されたデフレクタとによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をより確実に抑制することができる。

具体的には、側方補強部における前端よりも車両後方の部分は、側面視において、前端に対して車両上方、または車両後方上方に向けて起立した部分となるため、車両後方へ流下する床下走行風をホイールハウスの内部へ向けて案内し易くなる。

そこで、折曲部分となる側方補強部の前端に隣接して補強開口部を設けたことにより、自動車の下部構造は、カバー側部における車幅方向略中央部分、及び車幅方向内側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、開口部と補強開口部とによって、カバー側部の下面から離間するように剥離させることができる。

このため、自動車の下部構造は、車幅方向内側の側方補強部の車両下方に、デフレクタ本体の内側端部が位置するようなデフレクタを不要にでき、デフレクタ本体における車幅方向の長さを短くできる。

これにより、自動車の下部構造は、車両前方からの床下走行風に対するデフレクタ本体の剛性を容易に確保することができる。加えて、自動車の下部構造は、例えば、揺動可能に支持されたサスペンション部材が、カバー側部の車幅方向内側に配設された場合であっても、デフレクタ本体の内側端部とサスペンション部材とが接触することを防止できる。

このため、自動車の下部構造は、カバー側部における車幅方向外側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、デフレクタによって車両後方下方へより安定して偏向させることができる。

従って、自動車の下部構造は、ホイールハウスカバーに確実に連結されたカバー側部の開口部、及び補強開口部と、カバー側部に隣接して配設されたデフレクタとによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記アンダーカバーにおけるカバー側部の車幅方向内側に揺動可能に支持されたサスペンション部材を備え、該サスペンション部材の前端が、底面視において、車幅方向内側の前記側方補強部における前端よりも車両前方の位置で前記自動車の車体に締結され、車幅方向内側の前記側方補強部が、前記サスペンション部材と前記車体との締結部分と対向する位置に開口形成された締結開口部を備えてもよい。

この発明により、自動車の下部構造は、アンダーカバーを脱着することなく、サスペンション部材の締結と締結の開放とを容易にすることができる。
さらに、側方補強部の補強開口部に隣接して締結開口部が開口形成されたため、自動車の下部構造は、カバー側部における車幅方向内側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風が補強開口部に到達する前に、補強開口部へ向かう床下走行風と、カバー側部から離間するように剥離した床下走行風とに分流させることができる。

これにより、自動車の下部構造は、補強開口部に到達する床下走行風の流量を低減できるため、床下走行風を補強開口部によってより安定して、かつより効果的に車両後方下方へ偏向させることができる。
従って、自動車の下部構造は、ホイールハウスカバーに確実に連結されたアンダーカバーによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をさらに確実に阻止することができる。

本発明により、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、ホイールハウスカバーと比較的低剛性なアンダーカバーとを確実に連結できる自動車の下部構造を提供することができる。

車両の車両後部における下部を底面視で示す底面図。 図１中における車両左側の要部を底面視で示す要部底面図。 アンダーカバーにおけるカバー側部を車両前方上方視で示す外観斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 図２中のＢ−Ｂ矢視断面図。 図２中のＣ−Ｃ矢視断面図。 図２中のＤ−Ｄ矢視断面図。 従来技術におけるタイヤハウスカバーとアンダーカバーとの連結箇所を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両１のアンダーカバー３０について、図１から図７を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両１の車両後部における下部の底面図を示し、図２は図１中における車両左側の要部底面図を示し、図３はアンダーカバー３０におけるカバー側部３２の外観斜視図を示し、図４は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は図２中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図６は図２中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図７は図２中のＤ−Ｄ矢視断面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

まず、本実施形態の車両１の下部車体構造について、図１を用いて、簡単に説明する。
車両１の下部車体は、図１に示すように、底面視において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、サイドシル２の間に配設されるとともに、車幅方向略中央に車両方向に延びるトンネル部３ａを有するフロアパネル３と、フロアパネル３の下面を車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム（図示省略）の後端、及びサイドシル２の後端から一体的に車両後方へ延びる左右一対のリヤサイドフレーム４と、リヤサイドフレーム４の上面に接合された車両１の荷室床面をなすリヤフロアパネル５とで構成されている。

サイドシル２は、詳細な図示を省略するが、車幅方向外側に配設されたサイドシルアウタと、サイドシルアウタに対して車幅方向内側に配設されたサイドシルインナとで、車幅方向に沿った縦断面における縦断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
このサイドシル２の下面には、図１に示すように、飛び石などから車体を保護するストーンガード６が、図示を省略した合成樹脂製の点ファスナを介して装着されている。

フロアフレーム、及びリヤサイドフレーム４は、詳細な図示を省略するが、車幅方向に沿った縦断面における縦断面形状が車両下方に突出した断面略ハット状であって、それぞれフロアパネル３の下面、及びリヤフロアパネル５の下面に接合されて閉断面をなすよう構成されている。

さらに、車両１の下部車体は、図１に示すように、リヤサイドフレーム４の下面に連結されたリヤサブフレーム７と、リヤサブフレーム７の車両前方側に配設された燃料タンク８とを備えている。
リヤサブフレーム７は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のサイドメンバ７ａと、サイドメンバ７ａを車幅方向に連結する前側クロスメンバ７ｂ、及び後側クロスメンバ７ｃと、前側クロスメンバ７ｂ、及び後側クロスメンバ７ｃを連結する左右一対の傾斜メンバ７ｄとで構成されている。

サイドメンバ７ａは、図１に示すように、車幅方向内側へ突出した底面視略円弧状に形成されている。このサイドメンバ７ａは、後述するナックル９よりも車両前方の位置で前端がリヤサイドフレーム４に連結され、ナックル９よりも車両後方の位置で後端がリヤサイドフレーム４に連結されている。

前側クロスメンバ７ｂは、図１に示すように、底面視において、ナックル９の前端よりも車両後方の位置で、サイドメンバ７ａの前部を車幅方向に連結している。
後側クロスメンバ７ｃは、図１に示すように、底面視において、ナックル９の後端よりも車両後方の位置で、サイドメンバ７ａの後部を車幅方向に連結している。

左右の傾斜メンバ７ｄは、図１に示すように、底面視において、後端が後側クロスメンバ７ｃにおける車幅方向略中央近傍に接合され、前端が後端に対して車幅方向外側に位置で前側クロスメンバ７ｂに接合されている。

このようなリヤサブフレーム７には、図１に示すように、車両１の後輪（図示省略）を回転自在に支持するナックル９に連結されるとともに、車両１のリヤサスペンションを構成する左右一対の前側ロアアーム１１、左右一対の後側ロアアーム１２、及び左右一対のアッパアーム（図示省略）が揺動自在に連結されている。

前側ロアアーム１１は、図１に示すように、車幅方向内側の端部が前側クロスメンバ７ｂに揺動自在に支持されている。
後側ロアアーム１２は、図１に示すように、車幅方向内側の端部が後側クロスメンバ７ｃに揺動自在に支持されている。なお、後側ロアアーム１２には、図示を省略したリヤサスダンパの下端が連結される。

上述した左右一対の前側ロアアーム１１、左右一対の後側ロアアーム１２、及び左右一対のアッパアーム（図示省略）における車幅方向外側の端部が連結されるナックル９には、図１に示すように、左右一対のトレーリングリンク１３が連結されている。

トレーリングリンク１３は、図１及び図２に示すように、ナックル９の前端と、ナックル９よりも車両前方に位置するフロアフレームの下面とを連結している。なお、トレーリングリンク１３は、前端が後端に対して車幅方向内側に位置するよう配設されている。

さらに、トレーリングリンク１３の前端は、図２及び図３に示すように、車幅方向に延びる軸部材１３ａを回動軸として、車両上下方向に揺動自在の状態で、軸部材１３ａの車幅方向両端がフロアフレームの下面に締結固定されている。

このような車両１の下部車体には、図１及び図２に示すように、ホイールハウス（図示省略）に配設された後輪を覆うリヤホイールハウスカバー２０と、トンネル部３ａを挟んでフロアパネル３の下面に配設された左右一対のアンダーカバー３０と、ストーンガード６の後端に配設された左右一対のデフレクタ４０とを備えている。

リヤホイールハウスカバー２０は、例えば、比較的低剛性のＰＰ製であって、車両上方へ突出した略ドーム状に形成されている。さらに、リヤホイールハウスカバー２０の前面下部には、図３及び図４に示すように、アンダーカバー３０を連結するための合成樹脂製の点ファスナＰＦが車両後方から挿通される開口である挿通孔２０ａが開口形成されている。

また、左右のアンダーカバー３０は、図１に示すように、底面視において、サイドシル２の下面に装着したストーンガード６とトンネル部３ａとの間、かつリヤサブフレーム７の前側クロスメンバ７ｂ、及びリヤホイールハウスカバー２０によりも車両前方のフロアパネル３を車両下方から覆う形状に形成されている。

具体的には、アンダーカバー３０は、リヤホイールハウスカバー２０よりも低剛性で、例えば、所定の厚みを有するＰＥＴ不織布を成形して所望される凹凸形状に形成されている。
なお、アンダーカバー３０は、詳細な図示を省略するが、フロアパネル３の下面、及びフロアフレームの下面に対して、点ファスナやボルトによって固定されるとともに、車幅方向外側の後端がリヤホイールハウスカバー２０に点ファスナＰＦで連結されている。

さらに、アンダーカバー３０後部には、図１及び図２に示すように、底面視において、トレーリングリンク１３の揺動範囲と重合する部分を切り欠いた切欠き部３１が、リヤホイールハウスカバー２０に沿った後端に形成されている。

また、デフレクタ４０は、図２及び図３に示すように、リヤホイールハウスカバー２０の前面下部と略同じ車両前後方向の位置において、ストーンガード６の下面に締結固定されている。このデフレクタ４０は、ストーンガード６に締結固定されるデフレクタ基部４１と、デフレクタ基部４１から車両下方へ突出したデフレクタ本体４２とで一体形成されている。

引き続き、上述したアンダーカバー３０における切欠き部３１よりも車幅方向外側の部分、及びデフレクタ４０について、さらに詳述する。なお、アンダーカバー３０、及びデフレクタ４０は、底面視において、車幅方向略中央をとおる車両前後方向に沿った仮想直線に対して略左右対称形状のため、本実施形態では車両左側のアンダーカバー３０、及びデフレクタ４０について説明する。

アンダーカバー３０における切欠き部３１よりも車幅方向外側の部分は、図２及び図３に示すように、ストーンガード６に沿って車両前後方向に延びる帯状部分であるカバー側部３２と、カバー側部３２の後端から車両上方へ立設されるとともに、リヤホイールハウスカバー２０の前面下部に連結されるカバー連結部３３とで構成されている。

さらに、カバー側部３２の後部には、図３から図５に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上方に突設された左右一対の側方補強部３４と、左右の側方補強部３４の間から車両上方に突設された中央補強部３５とが一体形成されている。

カバー側部３２の後部は、図３から図５に示すように、側面視において、車両前方から緩やかに車両後方下方へ向けて延設された略平板状のカバー延設部分３２ａと、カバー延設部分３２ａからさらに車両後方下方へ向けて延設された略平板状の下方傾斜部分３２ｂと、下方傾斜部分３２ｂから車両後方上方へ向けて延設された略平板状の上方傾斜部分３２ｃとで形成されている。

下方傾斜部分３２ｂは、図３から図５に示すように、側面視において、リヤホイールハウスカバー２０の前面下端と略同じ車両上下方向の位置に位置するカバー延設部分３２ａの後端を、デフレクタ本体４２の車両上下方向略中央近傍へ向けて折曲したのち、ストーンガード６の下面と略同じ車両上下方向の位置まで延設されている。

上方傾斜部分３２ｃは、図３から図５に示すように、下方傾斜部分３２ｂの下端を、リヤホイールハウスカバー２０の前面下端へ向けて折曲したのち、リヤホイールハウスカバー２０の前面下端の近傍まで延設されている。
カバー連結部３３は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に厚みを有するとともに、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い正面視略矩形の平板状に形成されている。

より詳しくは、カバー連結部３３は、図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、上方傾斜部分３２ｃの後端から車両上方に立設されたのち、僅かに車両後方上方へ延びる断面形状に形成されている。
さらに、カバー連結部３３には、リヤホイールハウスカバー２０の挿通孔２０ａに車両前後方向で対向する位置に、点ファスナＰＦが係合するファスナ係合孔３３ａが開口形成されている。

ここで、カバー延設部分３２ａと下方傾斜部分３２ｂとの境界部分である折曲部分を第１折曲部分３２１とし、最も車両下方に位置するとともに、下方傾斜部分３２ｂと上方傾斜部分３２ｃとの境界部分である折曲部分を第２折曲部分３２２とし、上方傾斜部分３２ｃとカバー連結部３３との境界部分である折曲部分を第３折曲部分３２３とする。

また、左右の側方補強部３４は、図３から図５に示すように、第１折曲部分３２１からカバー連結部３３に至る車両前後方向の範囲において、下方傾斜部分３２ｂ、及び上方傾斜部分３２ｃにおける車幅方向の両端に沿った部分を、車幅方向に所定長さを有して車両上方へ突設した形状に形成されている。

この左右の側方補強部３４は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側の側方補強部３４１と、車幅方向内側の側方補強部３４２とが左右非対称となる形状に形成されている。

具体的には、左右の側方補強部３４のうち、車幅方向外側の側方補強部３４１は、図３、図４、及び図６に示すように、第１折曲部分３２１と略同じ車両前後方向の位置に位置するカバー延設部分３２ａの後端から車両後方上方へ向けて延設した外方上面部分３４１ａと、外方上面部分３４１ａにおける車幅方向内側の縁端から車両下方へ延設された外方側壁部分３４１ｂとで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略Ｌ字状に形成されている。

外方上面部分３４１ａは、図４に示すように、第１折曲部分３２１と略同じ車両前後方向の位置に位置するカバー延設部分３２ａの後端を車両後方上方へ向けて折曲したのち、上方傾斜部分３２ｃと側面視略平行な角度で車両後方上方へ延設されている。

さらに、外方上面部分３４１ａの後端は、図４に示すように、上方傾斜部分３２ｃの後端よりも車両上方の位置で、カバー連結部３３の前面に連結されている。
外方側壁部分３４１ｂは、図４に示すように、下端が下方傾斜部分３２ｂ、及び上方傾斜部分３２ｃに連結され、後端がカバー連結部３３の前面に連結されている。

一方、車幅方向内側の側方補強部３４２は、図３、図５、及び図６に示すように、第１折曲部分３２１と略同じ車両前後方向の位置に位置するカバー延設部分３２ａの後端から車両後方上方へ向けて延設した内方上面部分３４２ａと、内方上面部分３４２ａにおける車幅方向両端から車両下方へ延設された左右の内方側壁部分３４２ｂとで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方が開口した断面略門型形状に形成されている。

内方上面部分３４２ａは、図５に示すように、第１折曲部分３２１と略同じ車両前後方向の位置に位置するカバー延設部分３２ａの後端を車両後方上方へ向けて折曲したのち、上方傾斜部分３２ｃと側面視略平行な角度で車両後方上方へ延設されている。

さらに、内方上面部分３４２ａの後端は、図５に示すように、外方上面部分３４１ａの後端と略同じ車両上下方向の位置で、カバー連結部３３の前面に連結されている。
車幅方向外側の内方側壁部分３４２ｂは、図５及び図６に示すように、下端が下方傾斜部分３２ｂ、及び上方傾斜部分３２ｃに連結され、後端がカバー連結部３３の前面に連結されている。

上述した構成の左右の側方補強部３４は、第１折曲部分３２１からカバー連結部３３に至る車両前後方向の範囲に突設されているため、第１折曲部分３２１と略同じ車両前後方向の位置に前端が位置し、第３折曲部分３２３と略同じ車両後方の位置に後端が位置している。

ここで、左右の側方補強部３４における前端とカバー延設部分３２ａとの境界部分を、側方補強部３４における車両前方側の折曲部分である第１補強折曲部分３４３し、左右の側方補強部３４における後端とカバー連結部３３との境界部分を、側方補強部３４における車両後方側の折曲部分である第２補強折曲部分３４４とする。つまり、車両前後方向において、第１折曲部分３２１と第１補強折曲部分３４３とは略同位置に形成されている。

また、中央補強部３５は、図３、図４、及び図７に示すように、左右の側方補強部３４の間における下方傾斜部分３２ｂ、並びに下方傾斜部分３２ｂの前端から連続するカバー延設部分３２ａを、車幅方向に所定長さを有して車両上方に突設した形状に形成されている。

具体的には、中央補強部３５は、図４及び図５に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、第２折曲部分３２２から車両前方上方へ向けて、第１補強折曲部分３４３と略同じ車両前後方向の位置まで延設された略平板状の中央後面部分３５ａと、カバー延設部分３２ａに対して側面視略平行な角度で中央後面部分３５ａの上端から車両前方上方へ延設された略平板状の中央上面部分３５ｂとを有する形状に形成されている。

なお、中央後面部分３５ａと中央上面部分３５ｂとの境界部分を、中央補強部３５における車両前方側の折曲部分である第１中央折曲部分３５１とすると、中央後面部分３５ａの後端、すなわち第２折曲部分３２２が、中央補強部３５における後端の折曲部分である第２中央折曲部分となる。

そして、上述した形状のカバー側部３２には、図３に示すように、車両後方へ流下する床下走行風をカバー側部３２から離間するように剥離させるための開口である中央開口部Ｓ１、及び側方開口部Ｓ２と、トレーリングリンク１３における軸部材１３ａの車幅方向外側をフロアフレームに締結するための締結ボルトＴが挿通する開口である締結開口部Ｓ３とが開口形成されている。

中央開口部Ｓ１は、図２、図４、及び図６に示すように、上方傾斜部分３２ｃにおける前端、すなわち第２折曲部分３２２の車両後方に隣接して開口形成されている。この中央開口部Ｓ１は、車両前後方向の長さに対して車幅方向の長さが長い底面視略矩形の開口形成されている。

側方開口部Ｓ２は、図２、図５、及び図７に示すように、車幅方向内側の側方補強部３４２における内方上面部分３４２ａの前端、すなわち第１補強折曲部分３４３の車両後方に隣接して開口形成されている。この側方開口部Ｓ２は、車両後方側を短辺とする底面視略台形の開口形成されている。

締結開口部Ｓ３は、図２、図３、及び図５に示すように、車幅方向内側の側方補強部３４２における内方上面部分３４２ａとカバー延設部分３２ａと境界部分、すなわち第１補強折曲部分３４３の車両前方に隣接して開口形成されている。この締結開口部Ｓ３は、締結ボルトＴが挿通可能な直径の底面視略円形状に開口形成されている。

また、デフレクタ４０は、上述したようにデフレクタ基部４１と、デフレクタ本体４２とで構成されている。
デフレクタ基部４１は、図２及び図４に示すように、車両上下方向に厚みを有する平板状であって、その後端を、ストーンガード６の後端に略一致させた状態で、ストーンガード６の下面に締結固定されている。

デフレクタ本体４２は、図４及び図６に示すように、デフレクタ基部４１の後端から車両下方へ延設されるとともに、車両前後方向に厚みを有する略平板状に形成されている。このデフレクタ本体４２は、正面視において、車幅方向内側の端部が、車幅方向外側の側方補強部３４１の車両下方に位置する形状に形成されている。

より詳しくは、デフレクタ本体４２は、図６及び図７に示すように、正面視において、ストーンガード６における車幅方向外側の端部よりも僅かに車幅方向外側の位置から、車幅方向外側の側方補強部３４１における外方側壁部分３４１ｂの下端位置に至る車幅方向の長さを有する正面視略矩形に形成されている。

以上のように、車両１の床面をなすフロアパネル３を車両下方から覆うアンダーカバー３０と、ホイールハウス内に配設された車輪を覆うリヤホイールハウスカバー２０とが、点ファスナＰＦで連結された車両１の下部構造は、アンダーカバー３０が、リヤホイールハウスカバー２０の車両前方において、車両前後方向に沿って延びるカバー側部３２と、カバー側部３２の後端を車両上方へ折曲して形成されるとともに、リヤホイールハウスカバー２０の前面下部に点ファスナＰＦを介して連結されるカバー連結部３３とを備え、アンダーカバー３０のカバー側部３２が、カバー連結部３３の下端との境界部分である第３折曲部分３２３と、第３折曲部分３２３よりも車両前方で車両上下方向に折曲した第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２と、第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２のうち、第３折曲部分３２３よりも車両前方、かつ最も車両下方に位置する第２折曲部分３２２の車両後方に隣接して開口形成された中央開口部Ｓ１とを備えたことにより、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、リヤホイールハウスカバー２０と比較的低剛性なアンダーカバー３０とを確実に連結させることができる。

具体的には、カバー連結部３３との境界部分である第３折曲部分３２３と、第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２とを、アンダーカバー３０のカバー側部３２が備えたことにより、車両１の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部３２の剛性を、略平板状のカバー側部３２に比べて向上することができる。

これにより、車両１の下部構造は、車両前方へ押圧荷重によって、アンダーカバー３０のカバー連結部３３が車両前方へ変位することを抑えることができる。このため、車両１の下部構造は、アンダーカバー３０のカバー連結部３３に点ファスナＰＦを確実に装着することができる。

さらに、第２折曲部分３２２に隣接した中央開口部Ｓ１により、車両１の下部構造は、カバー側部３２の下面に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、カバー側部３２の下面から離間するように剥離させることができる。このため、車両１の下部構造は、路面近傍を車両後方へ流下する走行風へ向けて床下走行風を偏向することができる。

これにより、車両１の下部構造は、カバー側部３２が凹凸形状に形成された場合であっても、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたアンダーカバー３０のカバー側部３２によって、床下走行風の流れを整流して、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を抑えることができる。
従って、車両１の下部構造は、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、リヤホイールハウスカバー２０と比較的低剛性なアンダーカバー３０とを確実に連結させることができる。

また、第２折曲部分３２２が、側面視において、車両後方下方へ向けて延びる下方傾斜部分３２ｂ、及び中央補強部３５の中央後面部分３５ａと、下方傾斜部分３２ｂの後端から車両後方上方へ向けて延びる上方傾斜部分３２ｃとの境界部分で構成されたことにより、車両１の下部構造は、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたアンダーカバー３０によって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を安定して阻止することができる。

具体的には、車両後方下方へ向けて延びる下方傾斜部分３２ｂ、及び中央後面部分３５ａにより、車両１の下部構造は、車両後方へ流下する床下走行風を、下方傾斜部分３２ｂ、及び中央後面部分３５ａの下面に沿って車両後方下方へ向けて案内することができる。

そして、車両後方下方へ流下する床下走行風が第２折曲部分３２２に到達すると、車両１の下部構造は、床下走行風が上方傾斜部分３２ｃの下面に沿って車両後方上方へ偏向することを、第２折曲部分３２２に隣接した中央開口部Ｓ１によって阻止することができる。

この際、車両１の下部構造は、車両後方へ向かう床下走行風を中央開口部Ｓ１によって剥離させる場合に比べて、車両後方下方へ向かう床下走行風をさらに車両後方下方へ偏向させることができる。
従って、車両１の下部構造は、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたアンダーカバー３０によって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入を安定して阻止することができる。

また、アンダーカバー３０のカバー側部３２が、中央開口部Ｓ１を挟んで車幅方向に所定間隔を隔てた位置に車両上方へ突設するとともに、カバー連結部３３に連結された車両前後方向に延びる左右一対の側方補強部３４を備えたことにより、車両１の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部３２の剛性をより向上することができる。

このため、車両１の下部構造は、カバー連結部３３に作用する車両前方への押圧荷重によって、カバー側部３２が第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２で折れ曲がり変形することを防止できる。
さらに、左右の側方補強部３４がカバー連結部３３に連結されているため、車両１の下部構造は、カバー連結部３３に作用する車両前方への押圧荷重によって、カバー連結部３３が、第３折曲部分３２３を回動中心として車両前方へ回動するように倒れることを防止できる。

従って、車両１の下部構造は、カバー側部３２が左右一対の側方補強部３４を備えたことにより、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、リヤホイールハウスカバー２０と比較的低剛性なアンダーカバー３０とをより確実に連結させることができる。

また、アンダーカバー３０のカバー側部３２が、左右の側方補強部３４の間において、車両上方に突設するとともに、側方補強部３４の前端よりも車両後方の位置から車両前方へ延設された中央補強部３５を備えたことにより、車両１の下部構造は、車両前方への押圧荷重に対するカバー側部３２の剛性をより確実に向上することができる。

このため、車両１の下部構造は、カバー連結部３３に作用する車両前方への押圧荷重によって、カバー側部３２が側方補強部３４の前端で折れ曲がり変形することを防止できる。
これにより、車両１の下部構造は、車両前方への押圧荷重がカバー連結部３３に作用した際、車両前方へのカバー連結部３３の変位をより安定して抑えることができる。

従って、車両１の下部構造は、側方補強部３４の間に設けた中央補強部３５により、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入抑制を阻害することなく、リヤホイールハウスカバー２０と比較的低剛性なアンダーカバー３０とをさらに確実に連結させることができる。

また、アンダーカバー３０におけるカバー連結部３３の車幅方向外側に隣接して配設されたデフレクタ４０を備え、デフレクタ４０が、カバー連結部３３に隣接配置されたデフレクタ基部４１と、アンダーカバー３０よりも車両下方に突出したデフレクタ本体４２とで構成され、デフレクタ本体４２が、車幅方向外側の側方補強部３４１の車両下方に、車幅方向内側の端部である内側端部が位置する車幅方向の長さで形成され、車幅方向内側の側方補強部３４２が、その前端の車両後方に隣接して開口形成された側方開口部Ｓ２を備えたことにより、車両１の下部構造は、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたカバー側部３２の中央開口部Ｓ１、及び側方開口部Ｓ２と、カバー側部３２に隣接して配設されたデフレクタ４０とによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をより確実に抑制することができる。

具体的には、側方補強部３４における前端よりも車両後方の部分は、側面視において、前端に対して車両上方、または車両後方上方に向けて起立した部分となるため、車両後方へ流下する床下走行風をホイールハウスの内部へ向けて案内し易くなる。

そこで、折曲部分となる側方補強部３４の前端に隣接して側方開口部Ｓ２を設けたことにより、車両１の下部構造は、カバー側部３２における車幅方向略中央部分、及び車幅方向内側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、中央開口部Ｓ１と側方開口部Ｓ２とによって、カバー側部３２の下面から離間するように剥離させることができる。

このため、車両１の下部構造は、車幅方向内側の側方補強部３４２の車両下方に、デフレクタ本体４２の内側端部が位置するようなデフレクタ４０を不要にでき、デフレクタ本体４２における車幅方向の長さを短くできる。

これにより、車両１の下部構造は、車両前方からの床下走行風に対するデフレクタ本体４２の剛性を容易に確保することができる。加えて、車両１の下部構造は、揺動可能に支持されたトレーリングリンク１３が、カバー側部３２の車幅方向内側に配設された場合であっても、デフレクタ本体４２の内側端部とトレーリングリンク１３とが接触することを防止できる。

このため、車両１の下部構造は、カバー側部３２における車幅方向外側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風を、デフレクタ４０によって車両後方下方へより安定して偏向させることができる。

従って、車両１の下部構造は、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたカバー側部３２の中央開口部Ｓ１、及び側方開口部Ｓ２と、カバー側部３２に隣接して配設されたデフレクタ４０とによって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をより確実に抑制することができる。

また、アンダーカバー３０におけるカバー側部３２の車幅方向内側に揺動可能に支持されたトレーリングリンク１３を備え、トレーリングリンク１３の前端が、底面視において、車幅方向内側の側方補強部３４２における前端よりも車両前方の位置で車両１の車体に締結され、車幅方向内側の側方補強部３４２が、トレーリングリンク１３と車体との締結部分と対向する位置に開口形成された締結開口部Ｓ３を備えたことにより、車両１の下部構造は、アンダーカバー３０を脱着することなく、トレーリングリンク１３の締結と締結の開放とを容易にすることができる。

さらに、側方補強部３４の側方開口部Ｓ２に隣接して締結開口部Ｓ３が開口形成されたため、車両１の下部構造は、カバー側部３２における車幅方向内側部分に沿って車両後方へ流下する床下走行風が側方開口部Ｓ２に到達する前に、側方開口部Ｓ２へ向かう床下走行風と、カバー側部３２から離間するように剥離した床下走行風とに分流させることができる。

これにより、車両１の下部構造は、側方開口部Ｓ２に到達する床下走行風の流量を低減できるため、床下走行風を側方開口部Ｓ２によってより安定して、かつより効果的に車両後方下方へ偏向させることができる。
従って、車両１の下部構造は、リヤホイールハウスカバー２０に確実に連結されたアンダーカバー３０によって、ホイールハウスの内部への床下走行風の侵入をさらに確実に阻止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の自動車は、実施形態の車両１に対応し、
以下同様に、
ホイールハウスカバーは、リヤホイールハウスカバー２０に対応し、
連結部は、カバー連結部３３に対応し、
後端折曲部分は、第３折曲部分３２３に対応し、
少なくとも１つの折曲部分は、第１折曲部分３２１、及び第２折曲部分３２２に対応し、
下端折曲部分は、第２折曲部分３２２に対応し、
開口部は、中央開口部Ｓ１に対応し、
下方傾斜部分は、下方傾斜部分３２ｂ、及び中央補強部３５の中央後面部分３５ａに対応し、
側方補強部の前端は、第１補強折曲部分３４３に対応し、
補強開口部は、側方開口部Ｓ２に対応し、
サスペンション部材は、トレーリングリンク１３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、後輪を覆うリヤホイールハウスカバー２０の前面下部に連結されるアンダーカバー３０のカバー側部３２について説明したが、これに限定せず、前輪を覆うホイールハウスカバーの前面下部に連結されるアンダーカバーのカバー側部であってもよい。

また、フロアパネル３のトンネル部３ａを挟んで左右に配置された左右一対のアンダーカバー３０としたが、これに限定せず、左右一対のアンダーカバー３０を一体化して、フロアパネル全体を車両下方から覆ってもよい。

また、下方傾斜部分３２ｂと上方傾斜部分３２ｃとを有するカバー側部３２としたが、これに限定せず、下方傾斜部分３２ｂを不要にして、カバー延設部分３２ａの後端を車両後方上方へ折曲したのち、車両後方上方に位置するカバー連結部３３の下端に連結された上方傾斜部分としてもよい。この場合、第１折曲部分３２１が最も車両下方に位置するため、第１折曲部分３２１の車両後方に隣接して中央開口部Ｓ１を開口形成する。

また、下方傾斜部分３２ｂ、及び中央補強部３５の中央後面部分３５ａと、上方傾斜部分３２ｃとの境界部分で構成された第２折曲部分３２２としたが、これに限定せず、例えば、中央補強部３５を不要にして、下方傾斜部分３２ｂと上方傾斜部分３２ｃとの境界部分で構成された第２折曲部分３２２としてもよい。

１…車両
３…フロアパネル
１３…トレーリングリンク
２０…リヤホイールハウスカバー
３０…アンダーカバー
３２…カバー側部
３２ｂ…下方傾斜部分
３２ｃ…上方傾斜部分
３３…カバー連結部
３４…側方補強部
３５…中央補強部
３５ａ…中央後面部分
４０…デフレクタ
４１…デフレクタ基部
４２…デフレクタ本体
３２１…第１折曲部分
３２２…第２折曲部分
３２３…第３折曲部分
３４３…第１補強折曲部分
Ｓ１…中央開口部
Ｓ２…側方開口部
Ｓ３…締結開口部
ＰＦ…点ファスナ

Claims (6)

1. 自動車の床面をなすフロアパネルを車両下方から覆うアンダーカバーと、ホイールハウス内に配設された車輪を覆うホイールハウスカバーとが、点ファスナで連結された自動車の下部構造であって、
   前記アンダーカバーが、
   前記ホイールハウスカバーの車両前方において、車両前後方向に沿って延びるカバー側部と、
   該カバー側部の後端を車両上方へ折曲して形成されるとともに、前記ホイールハウスカバーの前面下部に前記点ファスナを介して連結される連結部とを備え、
   前記アンダーカバーの前記カバー側部が、
   前記連結部の下端との境界部分である後端折曲部分と、
   該後端折曲部分よりも車両前方で車両上下方向に折曲した少なくとも１つの折曲部分と、
   該少なくとも１つの折曲部分のうち、前記後端折曲部分よりも車両前方、かつ最も車両下方に位置する折曲部分である下端折曲部分の車両後方に隣接して開口形成された開口部とを備えた
   自動車の下部構造。
2. 前記下端折曲部分が、
   側面視において、車両後方下方へ向けて延びる下方傾斜部分と、該下方傾斜部分の後端から車両後方上方へ向けて延びる上方傾斜部分との境界部分で構成された
   請求項１に記載の自動車の下部構造。
3. 前記アンダーカバーの前記カバー側部が、
   前記開口部を挟んで車幅方向に所定間隔を隔てた位置に車両上方へ突設するとともに、前記連結部に連結された車両前後方向に延びる左右一対の側方補強部を備えた
   請求項１または請求項２に記載の自動車の下部構造。
4. 前記アンダーカバーの前記カバー側部が、
   左右の前記側方補強部の間において、車両上方に突設するとともに、前記側方補強部の前端よりも車両後方の位置から車両前方へ延設された中央補強部を備えた
   請求項３に記載の自動車の下部構造。
5. 前記アンダーカバーにおける前記連結部の車幅方向外側に隣接して配設されたデフレクタを備え、
   該デフレクタが、
   前記連結部に隣接配置されたデフレクタ基部と、
   前記アンダーカバーよりも車両下方に突出したデフレクタ本体とで構成され、
   該デフレクタ本体が、
   車幅方向外側の前記側方補強部の車両下方に、車幅方向内側の端部である内側端部が位置する車幅方向の長さで形成され、
   車幅方向内側の前記側方補強部が、
   その前端の車両後方に隣接して開口形成された補強開口部を備えた
   請求項３または請求項４に記載の自動車の下部構造。
6. 前記アンダーカバーにおけるカバー側部の車幅方向内側に揺動可能に支持されたサスペンション部材を備え、
   該サスペンション部材の前端が、
   底面視において、車幅方向内側の前記側方補強部における前端よりも車両前方の位置で前記自動車の車体に締結され、
   車幅方向内側の前記側方補強部が、
   前記サスペンション部材と前記車体との締結部分と対向する位置に開口形成された締結開口部を備えた
   請求項５に記載の自動車の下部構造。

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