JP6308196B2 - 自動車の後部整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、後輪を懸架するリヤサスペンションの揺動部と、上記揺動部と共に上下揺動すると共に、該揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとを備えた自動車の後部整流構造に関する。

一般に、車体下部にはアンダカバーが設けられており、このアンダカバーで前輪と後輪との間に整流面が形成されている。
一方、リヤサスペンションを構成するサスペンションロアアームに対して、上記アンダカバーで整流された後の床下走行風が衝突した場合には、空力抵抗が増大することが知られている。

前後に複数のアーム（例えば、前側ロアアームと後側ロアアーム）を有するサスペンション構造の場合、サスペンションロアアームに対して車両前方側に位置するアンダカバー後端と、当該サスペンションロアアームとの間が広い。例えば、アンダカバー後端は、トレーリングアームの車体に対する取付け部位とほぼ同等位置か、それよりも車両前方に位置しており、サスペンションロアアームは、トレーリングアーム後端のハブサポート取付け部よりもさらに後方に位置しているので、これら両者（アンダカバー後端と、サスペンションロアアーム）の間隔が広く、アンダカバーで剥離された床下走行風が車両後方にいく程、上下方向に拡散する関係上、サスペンションロアアームに対する床下走行風の衝突を防ぐことが困難で、空力抵抗が増大する。

このような問題点を解決するために、サスペンションロアアームそれ自体に床下走行風の整流性が高く、比較的形状の大きいガイド部を設けることも考えられるが、この場合には、当該ガイド部が下方に膨出するので、最低地上高に関して不利となる。

ところで、特許文献１には、車体下部にアンダカバーを設け、このアンダカバーで前輪と後輪との間に整流面を形成したものが開示されているが、前後に複数のアームを有するリヤサスペンションを採用した場合には、アンダカバー後端とサスペンションロアアームとの間が広くなる関係上、上述同様の問題点が発生する。

また、特許文献２には、フロントサスペンションを構成する断面凹形状のロアアームに対して、走行風をガイドするガイド部を取付けた構造が開示されている。

特許文献２に開示された車両用サスペンション装置においては、ロアアームの前壁に上記ガイド部の係止爪を引っかけた後に、クリップを用いてガイド部をロアアームの底壁に取付けるものであって、上記ロアアームが上開き構造でないとガイド部の取付けが不可であり、また、ロアアームそれ自体にガイド部が取付けられているので、整流効果は得られるものの、走行風による空力抵抗を充分に低減することができず、さらに、ロアアームそれ自体にガイド部が取付けられる関係上、最低地上高が低くなり、改善の余地があった。

特開２００７−３２０５１３号公報 特許第３９６６８７４号公報

そこで、この発明は、車体側ガイド部から車両後方に離間した揺動部への床下走行風の衝突を防止して、空力抵抗の改善を図ることができ、かつ、最低地上高の確保も可能となる自動車の後部整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の後部整流構造は、後輪を懸架するリヤサスペンションの揺動部と、上記揺動部と共に上下揺動すると共に、該揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとを備えた自動車の後部整流構造であって、上記前側アームには、床下走行風を上記揺動部の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するアーム側ガイド部が設けられ、上記アーム側ガイド部の前方には、該アーム側ガイド部へ向けて床下走行風を案内する車体側ガイド部が設けられたものである。
上述の揺動部は、バネ座、ロアアーム、インホイールモータの何れに設定してもよく、また、上述の車体側ガイド部はアンダカバーで形成してもよい。

上記構成によれば、揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームに、アーム側ガイド部を設けて、床下走行風が揺動部の少なくとも前面を迂回するようにコントロールすることで、車体側ガイド部から後方に離間した揺動部へ床下走行風が衝突することを防止して、空力抵抗の改善を図ることができる。

また、上記リヤサスペンションの揺動部と前側アームとは共に上下揺動するので、最小限のガイド構造でよく、さらに、該前側アームが上記揺動部よりも上方に位置するので、アーム側ガイド部を設けても最低地上高を確保することができる。
要するに、揺動部への床下走行風の衝突防止と、最低地上高確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサスペンションの揺動部は、上記前側アームよりも大型で、コイルスプリングのバネ座が一体形成されたロアアームであることを特徴とする。

上記構成によれば、大型のロアアームであっても、上記アーム側ガイド部にて適切に空力抵抗を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサスペンションの揺動部は、後輪を支持するハブサポートに対して一体形成されたバネ座であることを特徴とする。

上記構成によれば、ハブサポートに一体形成されたバネ座であっても、上記アーム側ガイド部にて適切に空力抵抗を抑制することができる。

この発明によれば、車体側ガイド部から車両後方に離間した揺動部への床下走行風の衝突を防止して、空力抵抗の改善を図ることができ、かつ、最低地上高の確保も可能になるという効果がある。

本発明の自動車の後部整流構造を備えたリヤサスペンションを示す平面図 図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車体側を含む断面図 図１の要部を車両左側の前上から見た状態で示す斜視図 図１の要部を車両左側の前下から見た状態で示す斜視図 前側アームにアーム側ガイド部を取付けた状態の斜視図 前側アームの斜視図 図５の構造を車幅方向外側かつ前下から見た状態で示す斜視図 図５の正面図 図５の平面図 図５の底面図 アーム側ガイド部の縦断面構造を示す断面図 自動車の後部整流構造の他の実施例を示すリヤサスペンションの底面図 自動車の後部整流構造の比較例を示す側面図

車体側ガイド部から車両後方に離間した揺動部への床下走行風の衝突を防止して、空力抵抗の改善を図ることができ、かつ、最低地上高の確保も可能にするという目的を、後輪を懸架するリヤサスペンションの揺動部と、上記揺動部と共に上下揺動すると共に、該揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとを備えた自動車の後部整流構造において、上記前側アームには、床下走行風を上記揺動部の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するアーム側ガイド部が設けられ、上記アーム側ガイド部の前方には、該アーム側ガイド部へ向けて床下走行風を案内する車体側ガイド部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の後部整流構造を示し、図１は当該後部整流構造を備えたリヤサスペンションを示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車体側を含む断面図、図３は図１の要部を車両左側の前上から見た状態で示す斜視図、図４は図１の要部を車両左側の前下から見た状態で示す斜視図である。

まず、図１〜図４を参照してリヤサスペンションおよびリヤサブフレームの構成について説明する。
リヤサブフレーム１０は、前側において車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ１１と、該フロントクロスメンバ１１の後方において当該フロントクロスメンバ１１と平行に車幅方向に延びる閉断面構造のリヤクロスメンバ１２と、上述のフロントクロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２とを連結する平面視Ｃ字状、または逆向きＣ字状で、かつ閉断面構造の左右一対のサイドメンバ１３，１３と、を組合せて構成されている。

また、上述のサイドメンバ１３による前後の各クロスメンバ１１，１２の連結部位近傍における車幅方向内側で、フロントクロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２とを前後方向に傾斜状に連結する左右一対のブレース１４，１４を設けて、これら一対のブレース１４，１４によりＶ字状ブレース構造を形成している。

さらに、上述のフロントクロスメンバ１１の車幅方向側部と、その直後方におけるサイドメンバ１３との間には、図３に示すスタビライザ１５を取付けるために、車両前方が開放されたコ字状断面構造のスタビライザ取付けブラケット１６を連結固定している。
上述の左右一対のサイドメンバ１３，１３の前後両端部には、リヤサブフレーム１０を車体（例えば、リヤサイドフレーム）に取付ける車体取付け部１７…が設けられている。

図１，図２に示すように、後輪１８を左右独立懸架するリヤサスペンションは、アッパアーム１９と、前側ロアアーム（具体的には、サスペンションアームとしてのラテラルリンクの一種であるトーコントロールリンク）２０と、コイルスプリング２１のバネ座２２が一体形成された大型の後側ロアアーム２３と、トレーリングアーム２４と、ダンパ２５（いわゆるストラットダンパ）と、を備えている。

上述のアッパアーム１９は、Ｉ型アッパアームで構成されており、このアッパアーム１９は、図１，図２に示すように、フロントクロスメンバ１１上部の支持部１１ａ（図３参照）に支持される車幅方向内側のアッパアーム軸１９ａと、後輪１８（図２参照）を支持するハブサポート２６の前上のアーム連結部２６ａに連結される車幅方向外側のアッパアーム軸１９ｂと、を備えている。

上述の前側ロアアーム２０は、図３，図４に示すように、下方が開放されたコ字状断面を有し、この前側ロアアーム２０は、フロントクロスメンバ１１下部の支持部１１ｂに支持される車幅方向内側のロアアーム軸２０ａと、ハブサポート２６の前下のアーム連結部に連結される車幅方向外側のロアアーム軸２０ｂと、を備えている。

この前側ロアアーム２０は、リヤサスペンションの揺動部としての後側ロアアーム２３と共に上下揺動すると共に、図２に示すように、該前側ロアアーム２０は後側ロアアーム２３よりも車両前方かつ上方に位置するよう配設されている。

上述の後側ロアアーム２３は、図１，図３，図４に示すように、リヤクロスメンバ１２下部の支持部１２ａに支持される車幅方向内側のロアアーム軸（図示せず）と、ハブサポート２６の後ろ下のアーム連結部に連結される車幅方向外側のロアアーム軸２３ｂと、を備えている。

この後側ロアアーム２３は、図１，図３に示すように、前側ロアアーム２０よりも大型に形成されると共に、該後側ロアアーム２３には、コイルスプリング２１のバネ座２２が一体形成されている。

上述の後側ロアアーム２３は、その断面形状が上方開放型の凹形状に形成されており、この後側ロアアーム２３には、コイルスプリング２１の配設部を避けて、その上部車幅方向外側にはレインフォースメント２７が結合固定されており、同様に、その上部車幅方向内側にもレインフォースメント２８が結合固定されている。

図１，図２に示すように、上述のトレーリングアーム２４は、その複数の後端連結部２４ｂ…がハブサポート２６の前部に連結されており、トレーリングアーム２４の前端連結部２４ａは車体側に枢支されている。

図２に示すように、車体側の構造は次のように構成されている。
すなわち、フロントフロアパネル３０の後部に、上方に立上がるキックアップ部３１を介してリヤフロアサイドパネル３２を一体または一体的に連結すると共に、キックアップ部３１の直後部に位置するリヤクロスメンバ３３を設け、このリヤクロスメンバ３３の前下フランジ部をフロントフロアパネル３０の下面に、スポット溶接等の手段により接合固定し、リヤクロスメンバ３３の後上フランジ部をリヤフロアサイドパネル３２の下面に、同様にスポット溶接等の手段により接合固定して、リヤフロアサイドパネル３２の前部とキックアップ部３１とリヤクロスメンバ３３との間に車幅方向に延びるリヤクロス閉断面３４を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

また、上述のフロントフロアパネル３０およびリヤフロアサイドパネル３２の下方部には、これら各要素３０，３２に略沿うようにフロアフレームアンダパネル３５を設けている。

このフロアフレームアンダパネル３５は、図２に示すように、車両前後方向に延びると共に、トレーリングアーム２４の前部と対応する部位には、開口部３６が形成されており、後端連結部２４ｂから車両前方に延びるトレーリングアーム２４を、この開口部３６からフロアフレームアンダパネル３５の上方部に配設し、該トレーリングアーム２４の前端連結部２４ａを、トレーリングアーム取付けブラケット３７に枢支させたものである。

図２に示すように、上述のダンパ２５は、ハブサポート２６の後ろ下のダンパ連結部と、車体側（具体的には、リヤホイールハウスインナのダンパ支持部）との間に、略上下方向に向けて取付けられたものである。

次に、自動車の後部整流構造について詳述する。
図２に示すように、フロアフレームアンダパネル３５の下部には、前側アンダカバー３８と後側アンダカバー３９とが取付けられている。これらの各アンダカバー３８，３９は、車体下部における排気管配設スペースを除く車体下部において、前輪と後輪１８との間に整流面を形成するものである。

図２に示すように、前側アンダカバー３８は、整流面を形成する床面３８ａと、この床面３８ａの後端部から上方に立上がってフロアフレームアンダパネル３５に取付けられる取付け片３８ｂと、を一体形成したものである。

上述の前側アンダカバー３８の後部に連設された後側アンダカバー３９は、図２に示すように、整流面を形成する床面３９ａと、この床面３９ａの後端に形成され前高後低状に傾斜する床下走行風ｅ１の剥離部３９ｂと、この剥離部３９ｂの後方部にフロアフレームアンダパネル３５側へ向けて凹設形成されたジャッキアップ用のスペースとなる凹部３９ｃと、この凹部３９ｃの後端から前高後低状に傾斜して一体形成された床下走行風ｅ１の剥離部３９ｄと、を備えている。

ここで、上述の後側アンダカバー３９の各剥離部３９ｂ，３９ｄは、後方かつ下方に傾斜する傾斜面にて形成されており、これらの各剥離部３９ｂ，３９ｄは車体側ガイド部を構成するものである。

また、この実施例では、後側アンダカバー３９における上述の凹部３９ｃの凹底部つまり上部が、取付け部材３９ｅを用いて、フロアフレームアンダパネル３５に取付けられている。

図５は前側ロアアーム２０にアーム側ガイド部としてのガイド部材を取付けた状態の斜視図、図６は前側ロアアーム２０の斜視図、図７は図５の構造を車幅方向外側かつ前下から見た状態で示す斜視図、図８は図５の正面図、図９は図５の平面図、図１０は図５の底面図、図１１はアーム側ガイド部の縦断面構造を示す断面図である。

図２，図３，図４，図１１に示すように、前側ロアアーム２０には、床下走行風を上記後側ロアアーム２３の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するアーム側ガイド部としての合成樹脂製のガイド部材４０が設けられている。

そして、このガイド部材４０の前方には、図２に示すように、該ガイド部材４０へ向けて床下走行風ｅ１を案内する車体側ガイド部としての上述の剥離部３９ｂ，３９ｄが設けられている。

このように、後側ロアアーム２３よりも車両前方かつ上方に位置する前側ロアアーム２０に、ガイド部材４０を設け、床下走行風が後側ロアアーム２３の少なくとも前面を迂回するように成すことで、後側アンダカバー３９の剥離部３９ｂ，３９ｄ、特に、剥離部３９ｄから後方に大きく離間した揺動部である後側ロアアーム２３へ床下走行風ｅ１が衝突することを防止して、空力抵抗の改善を図るよう構成したものである。

要するに、単に前側ロアアーム２０にガイド部材４０を設けたものではなく、その後方に位置する後側ロアアーム２３への床下走行風ｅ１の衝突を回避するために、前側ロアアーム２０を利用したものであって、後側ロアアームそれ自体にガイド部材を設けるような一般的な構造とは一線を画するものである。

ここで、上述のリヤサスペンションの後側ロアアーム２３と前側ロアアーム２０とは略同期的に共に上下揺動するので、ガイド部材４０は常に最適な位置を維持することができ、最小限のガイド部材４０でよく、さらに、該前側ロアアーム２０が後側ロアアーム２３よりも上方に位置することで、ガイド部材４０を設けても、最低地上高を確保するよう構成したものである。

図５，図７〜図１１に示すように、上述のガイド部材４０は、前側ロアアーム２０の上方に位置する略平面状の上片部４１と、該上片部４１の前端にヒンジ部としての樹脂ヒンジ４２を介して連結され前側ロアアーム２０の前方および下方に位置する下片部４３とを備えている。
上述の上片部４１および下片部４３は、何れも前側ロアアーム２０に沿って車幅方向に延びるものであるが、図９に示すように、この実施例では、上片部４１の車幅方向の長さが、下片部４３の車幅方向の長さに対して短くなるように形成されている。

また、上述の下片部４３は、ヒンジ部である上記樹脂ヒンジ４２から円弧状に下方かつ後方に前側ロアアーム２０の下方まで一体形成された前側円弧部４４と、該前側円弧部４４の下端４４ａから上方かつ後方に円弧状に延びる後側円弧部４５と、該後側円弧部４５の後端４５ａから下方かつ後方に向けて斜め方向に延びる床下走行風ｅ１（図１１参照）の剥離片４６（剥離部）とを備えている。

これにより、アーム側ガイド部であるガイド部材４０の路面（地上）からの高さと、剥離片４６下端部の路面（地上）からの高さを確保しつつ、当該剥離片４６にて床下走行風ｅ１の剥離効果を得るよう構成したものである。

さらに、図７に示すように、上述の下片部４３の下面において、車幅方向両端部と車幅方向中間部とには、該下片部４３に沿って車両の前後方向に延びると共に下方へ突出する複数のリブ４７，４８が一体形成されている。この実施例では、車幅方向両端部と車幅方向中間部とで合計４つのリブ４７，４８を一体形成し、複数のリブ４７，４８によりガイド部材４０の剛性向上を図っている。

図７に示すように、上述の各リブ４７，４８のうち車幅方向両端部のリブ４７，４７は、車幅方向中間部に位置するリブ４８，４８に対して、少なくともその前側の突出量が大きく形成されている。

これにより、車幅方向両端部のリブ４７，４７で床下走行風ｅ１を外側、詳しくは下片部４３の車幅方向内側よりも内方、並びに、下片部４３の車幅方向外側よりも外方に逃がさないようにしつつ、車幅方向中間部のリブ４８，４８により、床下走行風ｅ１の整流を図るよう構成したものである。

図１０に示すように、これらの各リブ４７，４８は互いに平行に形成されると共に、各リブ４７，４８の後端は、図７，図１０に示すように、剥離片４６に一体連結されており、これにより、ガイド部材４０のさらなる剛性向上を図ると共に、剥離片４６がフランジとしての機能を兼ねるよう構成している。

図５，図９に示すように、ガイド部材４０の上片部４１は、その後部車幅方向両端がクリップ４９，４９により前側ロアアーム２０上面のクリップ係止孔２０ｃ（図６参照）孔縁に固定されている。

図５，図６，図９に示すように、ガイド部材４０の下片部４３は、可撓性を有する金属製板状の取付けブラケット５０（可撓部材）を介して上述の前側ロアアーム２０に取付けられている。

これにより、ガイド部材４０に飛び石などの物体やその他の障害物が当接しても、その当接荷重を取付けブラケット５０で緩衝し、当該荷重の前側ロアアーム２０に対する伝達率を低減すると共に、上述のガイド部材４０により前側ロアアーム２０それ自体に障害物等が直接当接することを防ぎ、前側ロアアーム２０の塗装の剥がれや、これに起因する錆の発生を防止するよう構成している。

上述の取付けブラケット５０は、図６に示すように、前側ロアアーム２０の上面における車幅方向の略中央部に固定された固定部５０ａと、この固定部５０ａの前端から前側ロアアーム２０の前面に沿って下方に延びた後に、車両前方に延びる前部取付け片５０ｂと、上述の固定部５０ａの後端から後方かつ車幅方向外方に延びる後部取付け片５０ｃと、上述の固定部５０ａの後端から後方かつ車幅方向内方に延びる後部取付け片５０ｄと、を一体形成したものである。
そして、上述の各取付け片５０ｂ，５０ｃ，５０ｄの上面には、それぞれウエルドナット５１が設けられている。

一方、ガイド部材４０の下片部４３には、図１０に底面図で示すように、前部取付け片５０ｂのウエルドナット５１と対応するように前側円弧部４４から上方に向けて凹む凹入部５２と、後部取付け片５０ｃ，５０ｄのウエルドナット５１，５１に対応するように後側円弧部４５から上方に向けて凹む凹入部５３，５３と、が一体に凹設形成されている。

上述の下片部４３は、上述の各凹入部５２，５３上面を、取付けブラケット５０における各取付け片５０ｂ，５０ｃ，５０ｄの下面に当接させた状態で、凹入部５２，５３の下方から上方に向けて挿入するボルト５４（図７，図１０参照）を上述のウエルドナット５１に対して締結することで、前側ロアアーム２０の下方に位置させたものであり、上述の凹入部５２，５３の凹入深さは、ボルト５４の頭部が下片部４３から下方に突出しない程度の深さに設定されている。

要するに、ガイド部材４０の上片部４１は、図９に示すように、クリップ４９による２点止めにて前側ロアアーム２０に直接固定されており、下片部４３は、図１０に示すように、ボルト５４、ナット５１による３点止めにて、取付けブラケット５０を介して前側ロアアーム２０に間接固定されたものである。

上述のガイド部材４０は、車体の組付け完了後に上記前側ロアアーム２０に取付けられるもので、この際、ガイド部材４０の上片部４１と下片部４３との開角を予め鈍角に設定し、この状態で、まず上片部４１を前側ロアアーム２０に対して２点止めした後に、樹脂ヒンジ４２を介して下片部４３を後方かつ上方に回動操作して、当該下片部４３を所定位置にセットし、この状態で下片部４３を取付けブラケット５０（図６参照）に対して３点止めにより固定するものである。

なお、図示実施例の図２〜図１１においては車両左側の後部整流構造について説明したが、車両右側の後部整流構造は左側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
図２に仮想線で示すように、床下走行風ｅ１が、ジャッキアップ用のスペースである凹部３９ｃに入らないように、該床下走行風ｅ１を後側アンダカバー３９の剥離部３９ｂで剥離される。

剥離部３９ｂで剥離された床下走行風ｅ１は凹部３９ｃに入り込むことなく、その後部の剥離部３９ｄに再付着した後に、当該剥離部３９ｄにて再び剥離される。

この剥離部３９ｄで剥離された床下走行風ｅ１は、図２，図１１に仮想線で示すように、上下方向に拡散しながら、その後方のガイド部材４０に向けて流れ、図１１に示すように、このガイド部材４０の前側円弧部４４に沿って流れる床下走行風ｅ１は、その下端４４ａから一旦後側円弧部４５に沿って上方かつ後方に流れた後に、剥離片４６で剥離され斜め下方かつ後方に指向されるので、図２に仮想線で示すように、該床下走行風ｅ１は後側ロアアーム２３の前面を迂回してその下方へ案内される。

このため、後側アンダカバー３９の剥離部３９ｄから後方に大きく離間した後側ロアアーム２３に床下走行風ｅ１が衝突することを防止して、空力抵抗の改善を図ることができる。

図１３は比較例を示す側面図であって、図１３においては図２の構成からガイド部材４０を取り除いた構成を示しており、その他の構造については図２と同様であるから、便宜上、図１３において図２と同一の部分には同一符号を付している。

図１３に示す比較例においては、後側アンダカバー３９の剥離部３９ｄで剥離された床下走行風ｅ１は、図１３に仮想線で示すように、上下方向に拡散しながら後方に向けて流れ、この後方に向けて流れる床下走行風ｅ１が前側ロアアーム２０の前面に衝突すると共に、その後方の後側ロアアーム２３の前面にも衝突するので、空力抵抗が増大する。

因に、図１３に示す比較例において、床下走行風ｅ１が各ロアアーム２０，２３の前面に衝突しないように成す場合には、剥離部３９ｄを後側ロアアーム２３のフルボトム位置に対応して走行風を剥離させる構造に成すとよいが、この場合には、剥離部３９ｄの傾斜角が大きく、かつ形状も大きくなるため、この分、空力抵抗が増加するので好ましくない。

このように、上記実施例の自動車の後部整流構造は、後輪１８を懸架するリヤサスペンションの揺動部（後側ロアアーム２３参照）と、上記揺動部（後側ロアアーム２３）と共に上下揺動すると共に、該揺動部（後側ロアアーム２３）よりも車両前方かつ上方に位置する前側アーム（前側ロアアーム２０参照）とを備えた自動車の後部整流構造であって、上記前側アーム（前側ロアアーム２０）には、床下走行風ｅ１を上記揺動部（後側ロアアーム２３参照）の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するアーム側ガイド部（ガイド部材４０参照）が設けられ、上記アーム側ガイド部（ガイド部材４０）の前方には、該アーム側ガイド部（ガイド部材４０）へ向けて床下走行風ｅ１を案内する車体側ガイド部（剥離部３９ｂ，３９ｄ、特に、後側に位置する剥離部３９ｄ参照）が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、揺動部（後側ロアアーム２３）よりも車両前方かつ上方に位置する前側アーム（前側ロアアーム２０）に、アーム側ガイド部（ガイド部材４０）を設けて、床下走行風ｅ１が揺動部（後側ロアアーム２３）の少なくとも前面を迂回するようにコントロールすることで、車体側ガイド部（アンダカバー３９の剥離部３９ｂ，３９ｄ）から後方に離間した揺動部（後側ロアアーム２３）へ床下走行風ｅ１が衝突することを防止して、空力抵抗の改善を図ることができる。

また、上記リヤサスペンションの揺動部（後側ロアアーム２３）と前側アーム（前側ロアアーム２０）とは共に上下揺動するので、ガイド部材４０は常に最適な位置を維持することができると共に、最小限のガイド構造でよく、さらに、該前側アーム（前側ロアアーム２０）が上記揺動部（後側ロアアーム２３）よりも上方に位置するので、アーム側ガイド部（ガイド部材４０）を設けても最低地上高を確保することができる。
要するに、揺動部（後側ロアアーム２３）への床下走行風ｅ１の衝突防止と、最低地上高確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記リヤサスペンションの揺動部（後側ロアアーム２３）は、上記前側アーム（前側ロアアーム２０）よりも大型で、コイルスプリング２１のバネ座２２が一体形成されたロアアーム２３であることを特徴とする（図３参照）。

この構成によれば、大型のロアアーム２３であっても、上記アーム側ガイド部（ガイド部材４０）にて適切に空力抵抗を抑制することができる。

さらに、実施例で開示（図１１参照）したように、上記アーム側ガイド部（ガイド部材４０参照）は、前側アーム（前側ロアアーム２０参照）の上方に位置する略平面状の上片部４１と、該上片部４１の前端にヒンジ部としての樹脂ヒンジ４２を介して連結され前側アーム（前側ロアアーム２０）の前方および下方に位置する下片部４３とを備え、上記下片部４３は上記樹脂ヒンジ４２（ヒンジ部）から円弧状に下方かつ後方に前側アーム（前側ロアアーム２０）の下方まで一体形成された前側円弧部４４と、該前側円弧部４４の下端４４ａから上方かつ後方に円弧状に延びる後側円弧部４５と、該後側円弧部４５の後端４５ａから下方かつ後方に向けて斜め方向に延びる床下走行風ｅ１の剥離片４６（剥離部）とを備えると、次の作用、効果を得ることができる。

すなわち、上記構成によれば、アーム側ガイド部（ガイド部材４０）の路面（地上）からの高さと、剥離片４６の路面（地上）からの高さを確保しつつ、床下走行風ｅ１の剥離効果を得ることができる。

図１２は自動車の後部整流構造の他の実施例を示すリヤサスペンションの底面図である。
この実施例においては、後輪１８（図２参照）を支持するハブサポート２６に対して一体形成されたバネ座６０を、リヤサスペンションの揺動部に設定したものである。

図１２に示すように、この実施例においては、ハブサポート２６の下部から車幅方向内方に延びるバネ座６０を設け、このバネ座６０と共に上下揺動すると共に、当該バネ座６０よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとしての前側ロアアーム２０を備えており、この前側ロアアーム２０には、床下走行風ｅ１（前図参照）をバネ座６０の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するガイド部材４０（アーム側ガイド部）を設けたものである。

また、この実施例においては、後側ロアアーム２３Ａはその車幅方向内端部がリヤクロスメンバ１２の支持部１２ａに支持されており、当該後側ロアアーム２３Ａは、この支持部１２ａから上述のバネ座６０の後方部を迂回するよう車幅方向外方に延びており、後側ロアアーム２３Ａの車幅方向外端部は、ロアアーム軸２３ｂを介してハブサポート２６の後ろ下のアーム連結部に連結されている。

このように、図１２で示した実施例においては、上記リヤサスペンションの揺動部は、後輪１８を支持するハブサポート２６に対して一体形成されたバネ座６０であることを特徴とする（図１２参照）。

この構成によれば、ハブサポート２６に一体形成されたバネ座６０であっても、上記アーム側ガイド部（ガイド部材４０）にて適切に空力抵抗を抑制することができる。

図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の揺動部は、図１〜図１１で示した実施例の後側ロアアーム２３、または、図１２で示した実施例のバネ座６０に対応し、
以下同様に、
前側アームは、前側ロアアーム２０（詳しくは、サスペンションアームとしてのラテラルリンクの一種であるトーコントロールリンク）に対応し、
車体側ガイド部は、後側アンダカバー３９の剥離部３９ｂ，３９ｄ（特に、剥離部３９ｄ）に対応し、
アーム側ガイド部は、ガイド部材４０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記揺動部としては、コイルスプリング２１のバネ座２２が一体形成された後側ロアアーム２３やハブサポート２６に一体形成されたバネ座６０に代えて、インホイールモータであってもよい。

以上説明したように、本発明は、後輪を懸架するリヤサスペンションの揺動部と、上記揺動部と共に上下揺動すると共に、該揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとを備えたような自動車の後部整流構造について有用である。

１８…後輪
２０…前側ロアアーム（前側アーム）
２１…コイルスプリング
２２…バネ座
２３…後側ロアアーム（揺動部）
２６…ハブサポート
３９ｂ，３９ｄ…剥離部（車体側ガイド部）
４０…ガイド部材（アーム側ガイド部）
６０…バネ座（揺動部）

Claims (3)

1. 後輪を懸架するリヤサスペンションの揺動部と、
   上記揺動部と共に上下揺動すると共に、該揺動部よりも車両前方かつ上方に位置する前側アームとを備えた自動車の後部整流構造であって、
   上記前側アームには、床下走行風を上記揺動部の少なくとも前面を迂回してその下方へ案内するアーム側ガイド部が設けられ、
   上記アーム側ガイド部の前方には、該アーム側ガイド部へ向けて床下走行風を案内する車体側ガイド部が設けられたことを特徴とする
   自動車の後部整流構造。
2. 上記リヤサスペンションの揺動部は、上記前側アームよりも大型で、コイルスプリングのバネ座が一体形成されたロアアームであることを特徴とする
   請求項１記載の自動車の後部整流構造。
3. 上記リヤサスペンションの揺動部は、後輪を支持するハブサポートに対して一体形成されたバネ座であることを特徴とする
   請求項１記載の自動車の後部整流構造。

Images