JP2023037116A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションリンクの下面と面一のアンダカバー部材により、サスペンションリンクの下面を利用した省スペースのアンダカバー部材にて空力特性の悪化を抑制する車両の下部車体構造の提供を目的とする。【解決手段】リヤサスペンション装置２０が備える複数組のサスペンションリンク２７～３１がホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造であって、サスペンションリンク２７～３１のうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンク２７は、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されると共に、第１サスペンションリンク２７の側部に第１サスペンションリンク２７の下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材５１が設けられたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、リヤサスペンション装置が備える複数組のサスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造に関する。

一般に、リヤサスペンション装置は、ホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びる複数組のサスペンションリンクを備えている。
上述のリヤサスペンション装置およびその周辺部に対して、車体下方からの床下走行風が巻き込まれると、空力特性の悪化を招いてしまう。このような問題点を解決するために、特許文献１に開示されているように、サスペンションリンクの下部にアンダカバーを取付けることが行われているが、サスペンションリンク下部へ比較的大きなアンダカバー部材が必要となり、重量およびコスト面で不利になるという課題があった。

特開２０１９－１７７７７５号公報

そこで、この発明は、サスペンションリンクの下面と面一のアンダカバー部材により、サスペンションリンクの下面を利用した省スペースのアンダカバー部材にて空力特性の悪化を抑制することができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤサスペンション装置が備える複数組のサスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造であって、上記サスペンションリンクのうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンクは、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されると共に、当該第１サスペンションリンクの側部に該第１サスペンションリンクの下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材が設けられたことを特徴とする車両の下部車体構造である。

上述のリヤサスペンション装置は、マルチリンク方式のリヤサスペンション装置であってもよい。また、上述の第１サスペンションリンクは、ロアラテラルリンクに設定してもよい。

この発明により、第１サスペンションリンクの下面と面一状の第１アンダカバー部材により、第１サスペンションリンク下面を有効利用した省スペースの第１アンダカバー部材により、空力特性の悪化を抑制することができる。

つまり、第１サスペンションリンクの下面をアンダカバー部の一部として利用するので、この分、第１アンダカバー部材の面積を小さくして、省スペース化を図ることができ、当該第１アンダカバー部材にて床下走行風がリヤサスペンション装置およびその周辺部に巻き込まれるのを抑制することができる。

この発明の態様として、上記サスペンションリンクのうち、上記第１サスペンションリンクよりも車両前側に位置する他の１組の左右一対の第２サスペンションリンクには、上記第１サスペンションリンクの下面と面一状態で車体下面を覆う第２アンダカバー部材が設けられてもよい。

上述の第２サスペンションリンクは、マルチリンク方式のリヤサスペンション装置におけるロアトレールリンクに設定してもよい。
この発明により、前後に位置する第２アンダカバー部材および第１アンダカバー部材により、空力特性の悪化をさらに抑制することができる。

この発明の態様として、少なくとも上記第２アンダカバー部材の車幅方向内側には、車体下面を覆う第３アンダカバー部材が設けられてもよい。
この発明により、他のアンダカバー部材である第１および第２の各アンダカバー部材と併せて床下走行風の整流効果をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、上記第１サスペンションリンク下面の曲率形状に沿って、上記第１アンダカバー部材には曲率部が形成されてもよい。
この発明により、第１アンダカバー部材の曲率部が第１サスペンションリンク下面の曲率形状に沿うので、床下走行風の整流機能を確保することができる。

この発明の態様として、上記第２アンダカバー部材の下面には、車両下方へ突出して車両の前後方向に延びる複数のリブが設けられてもよい。
この発明により、第２アンダカバー部材の下部を前方から後方に向けて流れる床下走行風が、車幅方向の左右に逃げるのを、上記リブにより抑制し、整流効果の向上を図ることができる。

この発明によれば、サスペンションリンクの下面と面一のアンダカバー部材により、サスペンションリンクの下面を利用した省スペースのアンダカバー部材にて空力特性の悪化を抑制することができるという効果がある。

車両の下部車体構造を示す底面図。 車両の下部車体構造を示す車両左側の側面図。 車両の下部車体構造を示す背面図。 リヤサスペンション装置を示す斜視図。 第１および第２の各アンダカバーの取付け構造を示す要部斜視図。 第２アンダカバーの底面斜視図。

サスペンションリンクの下面と面一のアンダカバー部材により、サスペンションリンクの下面を利用した省スペースのアンダカバー部材にて空力特性の悪化を抑制するという目的を、リヤサスペンション装置が備える複数組のサスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造であって、上記サスペンションリンクのうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンクは、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されると共に、当該第１サスペンションリンクの側部に該第１サスペンションリンクの下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部車体構造を示し、図１は当該車両の下部車体構造を示す底面図、図２は車両の下部車体構造を示す車両左側の側面図、図３は車両の下部車体構造を示す背面図である。また、図４はリヤサスペンション装置を示す斜視図、図５は第１および第２の各アンダカバーの取付け構造を示す要部斜視図、図６は第２アンダカバーの底面斜視図である。

図２において、フロントフロアパネルの後端から上方に立上がるキックアップ部を設け、このキックアップ部には当該キックアップ部から後方に延びるリヤフロアパネル１を設けている。このリヤフロアパネル１は車室および荷室の床面を形成するもので、当該リヤフロアパネル１にはリヤシートパン２が一体形成されている。

上述のリヤフロアパネル１の後端部からフロントフロアパネルの後端部にかけて、これらフロアパネルの車幅方向左右両端部には、車両の前後方向に延びる前後２分割構造のリヤサイドフレーム３が設けられている。

上述のリヤサイドフレーム３と連続して車両前方に延びるサイドシル（図示せず）が設けられており、サイドシルの後端部はリヤサイドフレーム３の前端部とオーバラップするように設けられている。上述のリヤサイドフレーム３およびサイドシルは何れも車体強度部材である。

一方、図１～図３に示すように、車両の後部には、後方からの衝突時の衝撃を緩和するために、リヤバンパ４が装着されている。
このリヤバンパ４は、車両の後部の下端部に沿って装着されている樹脂の射出成型品である。リヤバンパ４は、リヤバンパレインフォースメント、リヤフロアパネル１の後部、リヤサイドフレーム３の後部、リヤエンドパネルなどから成る車体後部構造、並びに、後述するサイレンサ１０を後方から覆っている。

図１～図３に示すように、上述のリヤバンパ４は、車体後部構造における車幅方向の中間部分を覆う主壁部４Ａと、主壁部４Ａの車幅方向端部から車両前方側に回り込んで車体後部構造における左右の隅部分を覆う側壁部４Ｂとを有している。

リヤバンパ４の主壁部４Ａは、図３に示すように、上壁部５、中壁部６、下壁部７で構成されている。上壁部５は、その上端部がリヤエンドパネルの上端部に沿って取付けられている。中壁部６は上壁部５の下部に連続して上下方向および車幅方向に延びている。下壁部７は中壁部６の下部に連続して上下方向および車幅方向に延びている。下壁部７の下端部７ａは、前後方向ではリヤエンドパネルよりも後方に位置し、上下方向では、リヤフロアパネル１よりも下方に位置している。

上述のリヤバンパ４は下壁部７の車幅方向外部と側壁部４Ｂの下部とに連続する下側コーナ壁４Ｃを有しており、この下側コーナ壁４Ｃの後面部には後述するテールパイプ１２，１３から排出される排気ガスを車両後方へ放出する開口部８が形成されている。

この実施例の車両はフロント・エンジン・リヤドライブ（前部機関後輪駆動）いわゆるＦＲ方式であり、このため、フロントフロアパネルの車幅方向中央には、車両の前後方向に延びて車室側へ突出するトンネル部９が設けられている（図１参照）。

また、図１に示すように、リヤバンパ４の下部前方には、車幅方向に延びるように横置き配置された消音装置としてのサイレンサ１０が設けられている。
同図に示すように、該サイレンサ１０はその前部車幅方向中央に排気ガスを当該サイレンサ１０内に導入するインレットパイプ１１を有すると共に、当該サイレンサ１０の車幅方向左右両端部には、底面視ではＬ字形状のテールパイプ１２，１３が設けられており、テールパイプ１２，１３の後端部１２ａ，１３ａは上述のリヤバンパ４における開口部８と対向している。また、図１～図３に示すように、サイレンサ１０の下面１０ａは略フラット形状に形成されている。

左右一対のリヤサイドフレーム３の下部には、図示しない左右の後輪を独立懸架するリヤサスペンション装置２０を設けている（図４参照）。この実施例では、リヤサスペンション装置２０としてマルチリンク方式のリヤサスペンションを採用している。

図４に示すように、上述のリヤサスペンション装置２０は、フロントクロスメンバ２１と、リヤクロスメンバ２２と、左右一対のサイドクロスメンバ２３，２３とを車両平面視で井桁（ｗｅｌｌ ｃｒｉｂ）形状に組合せたサスペンションクロスメンバ２４（いわゆるサブフレーム）を備えている。

上述のフロントクロスメンバ２１は左右一対のサイドクロスメンバ２３，２３の前側を車幅方向に連結している。また上述のリヤクロスメンバ２２は左右一対のサイドクロスメンバ２３，２３の後側を車幅方向に連結している。

上述のサイドクロスメンバ２３は車両前後方向に延びており、当該サイドクロスメンバ２３におけるフロントクロスメンバ２１との連結部位よりも前側は車両前方かつ車幅方向外方に延びており、該サイドクロスメンバ２３の前端部には車体取付け部材２５が設けられている。

また、上記サイドクロスメンバ２３におけるリヤクロスメンバ２２との連結部位よりも後側は車両後方かつ車幅方向外方に延びており、該サイドクロスメンバ２３の後端部には車体取付け部材２６が設けられている。

マルチリンク方式のリヤサスペンションは、左右それぞれに５本のサスペンションリンクを備えている。これら５本のサスペンションリンクは、下側に位置する３本のロアリンクと、上側に位置する２本のアッパリンクとを有しており、片側５本のサスペンションリンクにより、サスペンションクロスメンバ２４と後輪の車輪支持部材（図示せず）とを連結している。

下側に位置する３本のロアリンクは、ロアラテラルリンク２７と、このロアラテラルリンク２７より後方に位置するトーコントロールリンク２８と、ロアラテラルリンク２７より前方に位置するロアトレールリンク２９と、を備えている。
上側に位置する２本のアッパリンクは、アッパラテラルリンク３０と、このアッパラテラルリンク３０より前方に位置するアッパトレールリンク３１と、を備えている。

上述のロアラテラルリンク２７は、取付け部３２から車体外方に向かって車幅方向に延び、後輪側の端部２７ａが車輪支持部材に連結される。
上述のトーコントロールリンク２８は、取付け部から車体外方に前傾して延び、後輪側の端部２８ａが車輪支持部材に連結される。

上述のロアトレールリンク２９は、取付け部から車体外方に後傾して延び、後輪側の端部２９ａが車輪支持部材に連結される。
上述のアッパラテラルリンク３０は、取付け部３３から車体外方に前傾して延び、後輪側の端部３０ａが車輪支持部材に連結される。
上述のアッパトレールリンク３１は、取付け部３４から車体外方に後傾して延び、後輪側の端部３１ａが車輪支持部材に連結される。

図２に示すように、上述のサスペンションクロスメンバ２４は前後の車体取付け部材２５，２６を介してリヤサイドフレーム３の下部に固定されている。ここで、前端部の車体取付け部材２５と上下方向に対向するリヤサイドフレーム３の下部には取付け座３５が設けられており、サスペンションクロスメンバ２４の前端部の車体取付け部材２５は上記取付け座３５に固定されている。

上述のリヤサスペンション装置２０はサスペンションダンパ３６を備えている。
サスペンションダンパ３６はストラット３７と、アッパシートおよびロアシート間に張架されたコイルスプリングとを備えており、このサスペンションダンパ３６の上端部はリヤサイドフレーム３に取付けられており、サスペンションダンパ３６の下端部はロアラテラルリンク２７に取付けられている。

すなわち、マルチリンク方式のリヤサスペンション装置２０は、合計５組のサスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７、トーコントロールリンク２８、ロアトレールリンク２９、アッパラテラルリンク３０、アッパトレールリンク３１の合計５組）を有しており、これらの各サスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられている。

また、図４に示すように、サイドクロスメンバ２３の後部には、ブラケット３８および保持具３９を用いて、スタビライザ４０が保持されている。
このスタビライザ４０はねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時にロール角（例えば、車両がコーナを曲がる時、車体が傾くが、この傾き角度をロール角という）を抑制するものである。

さらに、前端部の車体取付け部材２５の下部には、当該下部から車外方向前方に向けて延びるブラケット４１が設けられている。
上述のサスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７、トーコントロールリンク２８、ロアトレールリンク２９、アッパラテラルリンク３０、アッパトレールリンク３１）のうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンクとしてのロアラテラルリンク２７は、図５に示すように、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されている。

つまり、上述のロアラテラルリンク２７は、図５に示すように、前壁２７ｂと底壁２７ｃ（図２参照）と、後壁２７ｄとを断面Ｕ字状に連結して構成されると共に、前壁２７ｂの上端から車両前方に延びるフランジ部２７ｅと、後壁２７ｄの上端から車両後方に延びるフランジ部２７ｆと、を備えている。

図５に示すように、上述のロアラテラルリンク２７の上面において前後のフランジ部２７ｅ，２７ｆには、サスペンションダンパ３６のストラット３７を挿通させる長孔２７ｇをもった上壁部材２７ｈを溶接固定しており、この上壁部材２７ｈにより、ロアラテラルリンク２７の上下変位を許容しつつ、当該ロアラテラルリンク２７の剛性向上を図っている。

図１、図２、図５に示すように、上述のロアラテラルリンク２７の後側部には、当該ロアラテラルリンク２７の下面、つまり、底壁２７ｃの下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材５１が設けられている。

これにより、ロアラテラルリンク２７の下面と面一状の第１アンダカバー部材５１により、該ロアラテラルリンク２７下面を有効利用した省スペースの第１アンダカバー部材５１により、空力特性の悪化を抑制するように構成している。つまり、ロアラテラルリンク２７の下面をアンダカバー部の一部として利用することで、この分、第１アンダカバー部材５１の面積を小さくして、省スペース化を図り、当該第１アンダカバー部材５１にて床下走行風がリヤサスペンション装置２０およびその周辺部に巻き込まれるのを抑制すべく構成している。

図５に示すように、上述の第１アンダカバー部材５１は、底壁５１ａと、この底壁５１ａから上方に隆起形成された円錐台形状の複数の取付け座５１ｂと、取付け座５１ｂの外周部と底壁５１ａとを連結して放射状に延びるリブ５１ｃと、を備えている。

一方で、ロアラテラルリンク２７の後壁２７ｄには複数の取付け片４２が一体的に設けられている。そして、ボルト、ナット等の取付け部材４３を用いて第１アンダカバー部材５１の取付け座５１ｂをロアラテラルリンク２７の取付け片４２に連結固定することで、第１アンダカバー部材５１をロアラテラルリンク２７に取付けている。

図１、図５に示すように、上述のサスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７、トーコントロールリンク２８、ロアトレールリンク２９、アッパラテラルリンク３０、アッパトレールリンク３１）のうち、ロアラテラルリンク２７よりも車両前側に位置する他の１組の左右一対の第２サスペンションリンクとしてのロアトレールリンク２９には、ロアラテラルリンク２７の下面と面一状態で車体下面を覆う第２アンダカバー部材５２が設けられている。

これにより、前後に位置する第２アンダカバー部材５２および第１アンダカバー部材５１により、空力特性の悪化をさらに抑制するように構成している。
図５に示すように、上述の第２アンダカバー部材５２は、底壁５２ａと、この底壁５２ａから上方に隆起形成された円錐台形状の複数の取付け座５２ｂと、取付け座５２ｂの外周部と底壁５２ａとを連結して放射状に延びるリブ５２ｃと、を備えている。

一方で、ロアトレールリンク２９は断面逆Ｕ字形状に形成されており、このロアトレールリンク２９の前壁および後壁の下端から前後方向に延びる複数の取付け片４４が一体形成されている。そして、ボルト、ナット等の取付け部材４５を用いて、第２アンダカバー部材５２の取付け座５２ｂをロアトレールリンク２９の取付け片４４に連結固定することで、第２アンダカバー部材５２をロアトレールリンク２９に取付けている。

図６は第２アンダカバー部材５２の下面斜視図であって、同図に示すように、第２アンダカバー部材５２の下面には、車両下方へ突出して車両の前後方向に延びる複数のリブ５２ｄが互いに平行に設けられている。

これにより、第２アンダカバー部材５２の下部を前方から後方に向けて流れる床下走行風が、車幅方向の左右に逃げるのを、上述の複数のリブ５２ｄにより抑制し、整流効果の向上を図ると共に、当該リブ５２ｄにより第２アンダカバー部材５２の剛性向上を図るように構成している。

図１に示すように、第２アンダカバー部材５２の車幅方向内側、ロアラテラルリンク２７の基端側車両前部の車幅方向内側、および、当該ロアラテラルリンク２７の取付け部３２の車幅方向内側には、車体下面を覆う第３アンダカバー部材５３が設けられている。
これにより、他のアンダカバー部材である第１および第２の各アンダカバー部材５１，５２と併せて床下走行風の整流効果をさらに向上させるように構成している。

図４に示すように、上述の第３アンダカバー部材５３は、サスペンションクロスメンバ２４におけるサイドクロスメンバ２３の前側下部に位置するステー４６、および、フロントクロスメンバ２１の車幅方向端部寄り下方に位置する支持ブラケット４７を介してサスペンションクロスメンバ２４に支持されている。

ところで、図３、図５に示すように、第１サスペンションリンクとしてのロアラテラルリンク２７の下面は、その遊端側に下方へ突出する曲率形状部４８と、この曲率形状部４８からロアラテラルリンク２７の長手方向中間部にかけて上方へ突出する曲率形状部４９と、を備えている。

上述の第１アンダカバー部材５１の底壁５１ａには、ロアラテラルリンク２７の曲率形状部４８，４９に沿って曲率部５４，５５が設けられている。これにより、第１アンダカバー部材５１の曲率部５４，５５が第１サスペンションリンクとしてのロアラテラルリンク２７の下面の曲率形状に沿うことになり、床下走行風の整流機能を確保するように構成している。

図１に示すように、車両左側下部においては、上述の第２および第３の各アンダカバー部材５２，５３の前方には、トンネル部９の車幅方向左側下端部からサイドシルアウタ下部にかけて車体下面を覆う第４アンダカバー部材５６を設けている。

同様に、図１に示すように、車両右側下部においては、上述の第２および第３の各アンダカバー部材５２，５３の前方には、トンネル部９の車幅方向右側下端部からサイドシルアウタ下部にかけて車体下面を覆う第５アンダカバー部材５７を設けている。これらの第４および第５の各アンダカバー部材５６，５７はそれぞれボディーに取付け支持されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

以上のように、本実施例に係る車両の下部車体構造は、リヤサスペンション装置２０が備える複数組のサスペンションリンク（各リンク２７～３１参照）がホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造であって、上記サスペンションリンク（各リンク２７～３１）のうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）は、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されると共に、当該第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）の後側部に該第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）の下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材５１が設けられたことを特徴としている（図１～図４参照）。

このような車両の下部車体構造によれば、第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）の下面と面一状の第１アンダカバー部材５１により、第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）下面を有効利用した省スペースの第１アンダカバー部材５１により、空力特性の悪化を抑制することができる。

つまり、第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）の下面をアンダカバー部の一部として利用するので、この分、第１アンダカバー部材５１の面積を小さくして、省スペース化を図ることができ、当該第１アンダカバー部材５１にて床下走行風がリヤサスペンション装置２０およびその周辺部に巻き込まれるのを抑制することができる。

なお、上記実施例においては第１アンダカバー部材５１をロアラテラルリンク２７の後側部に設けたが、これはロアラテラルリンク２７の前側部に設ける構造を採用してもよい。

また、かかる車両の下部車体構造においては、上記サスペンションリンク（各リンク２７～３１参照）のうち、上記第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）よりも車両前側に位置する他の１組の左右一対の第２サスペンションリンク（ロアトレールリンク２９）には、上記第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）の下面と面一状態で車体下面を覆う第２アンダカバー部材５２が設けられている（図１、図２参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、前後に位置する第２アンダカバー部材５２および第１アンダカバー部材５１により、空力特性の悪化をさらに抑制することができる。

さらに、かかる車両の下部車体構造においては、少なくとも上記第２アンダカバー部材５２の車幅方向内側には、車体下面を覆う第３アンダカバー部材５３が設けられている（図１参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、他のアンダカバー部材である第１および第２の各アンダカバー部材５１，５２と併せて床下走行風の整流効果をさらに向上させることができる。

さらにまた、かかる車両の下部車体構造においては、上記第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）下面の曲率形状に沿って、上記第１アンダカバー部材５１には曲率部５４，５５が形成されている（図３、図５参照）。

このような車両の下部車体構造によれば、第１アンダカバー部材５１の曲率部５４，５５が第１サスペンションリンク（ロアラテラルリンク２７）下面の曲率形状に沿うので、床下走行風の整流機能を確保することができる。

加えて、かかる車両の下部車体構造においては、上記第２アンダカバー部材５２の下面には、車両下方へ突出して車両の前後方向に延びる複数のリブ５２ｄが設けられている（図１、図６参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、第２アンダカバー部材５２の下部を前方から後方に向けて流れる床下走行風が、車幅方向の左右に逃げるのを、上記リブ５２ｄにより抑制し、整流効果の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションリンクは、実施例のロアラテラルリンク２７、トーコントロールリンク２８、ロアトレールリンク２９、アッパラテラルリンク３０、アッパトレールリンク３１に対応し、
以下同様に、
１組の左右一対の第１サスペンションリンクは、ロアラテラルリンク２７に対応し、
他の１組の左右一対の第２サスペンションリンクは、ロアトレールリンク２９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、リヤサスペンション装置２０として、ロアラテラルリンク２７、トーコントロールリンク２８、ロアトレールリンク２９、アッパラテラルリンク３０、アッパトレールリンク３１を備えたマルチリンク方式のリヤサスペンション装置２０を例示したが、本発明は、左右一対の前側ロアアーム、左右一対の後側ロアアーム、左右一対の前側アッパアーム、左右一対の後側アッパアーム、左右一対のコントロールリンクを備えたダブルウィッシュボーン方式のリヤサスペンション装置を有する車両の下部車体構造にも適用することができる。

以上説明したように、本発明は、リヤサスペンション装置が備える複数組のサスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造について有用である。

２０…リヤサスペンション装置
２７…ロアラテラルリンク（第１サスペンションリンク）
２８…トーコントロールリンク（サスペンションリンク）
２９…ロアトレールリンク（第２サスペンションリンク）
３０…アッパラテラルリンク（サスペンションリンク）
３１…アッパトレールリンク（サスペンションリンク）
５１…第１アンダカバー部材
５２…第２アンダカバー部材
５２ｄ…リブ
５３…第３アンダカバー部材
５４，５５…曲率部

Claims (5)

1. リヤサスペンション装置が備える複数組のサスペンションリンクがホイールハウスの下方位置から車幅方向内側に延びるように設けられた車両の下部車体構造であって、
   上記サスペンションリンクのうち、１組の左右一対の第１サスペンションリンクは、上面が開放された断面Ｕ字状に構成されると共に、
   当該第１サスペンションリンクの側部に該第１サスペンションリンクの下面と面一状態で車体下面を覆う第１アンダカバー部材が設けられたことを特徴とする
   車両の下部車体構造。
2. 上記サスペンションリンクのうち、上記第１サスペンションリンクよりも車両前側に位置する他の１組の左右一対の第２サスペンションリンクには、上記第１サスペンションリンクの下面と面一状態で車体下面を覆う第２アンダカバー部材が設けられた
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 少なくとも上記第２アンダカバー部材の車幅方向内側には、車体下面を覆う第３アンダカバー部材が設けられた
   請求項２に記載の車両の下部車体構造。
4. 上記第１サスペンションリンク下面の曲率形状に沿って、上記第１アンダカバー部材には曲率部が形成された
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両の下部車体構造。
5. 上記第２アンダカバー部材の下面には、車両下方へ突出して車両の前後方向に延びる複数のリブが設けられた
   請求項２～４の何れか一項に記載の車両の下部車体構造。

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