JP6579168B2 - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の下部車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、後輪サスペンションのトレーリングアームの前端を、四角形状の閉断面を有するフレーム部材で支持する自動車の下部車体構造（例えば、特許文献１）が知られている。

特許文献１には、リヤサイドフレーム（フレーム部材）の下壁部に開口部が設けられ、トレーリングアームの前側端部を、上記開口部を通ってリヤサイドフレーム内に延設させるとともに、リヤサイドフレーム内に設けられた取付ブラケットに取付支持させる、自動車の下部車体構造が開示されている。

また、特許文献２には、リヤサイドフレームの剛性を高くするために、リヤサイドフレーム（フレーム部材）内に、該リヤサイドフレーム内を前後に仕切る節部材を設けた、自動車の下部車体構造が開示されている。

特開２０１０−１３２０２６号公報 特開２００９−２０２６２０号公報

ところで、後輪サスペンションには、例えば、トーションビーム式サスペンションのように、主に、トレーリングアームの前側端部で車体に支持されるものがある。このように、主に、トレーリングアームの前側端部で車体に支持されるタイプの後輪サスペンションでは、トレーリングアームの前側端部が比較的大型に形成される。このため、上記のような後輪サスペンションのトレーリングアームの前側端部を、特許文献１の自動車の下部車体構造のようにフレーム部材内に挿入しようとすると、該フレーム部材の幅を広くする必要がある。

しかし、フレーム部材の幅を広くすると、自動車の重量が増加したり、車室が狭くなったりするため、上記のような後輪サスペンションでは、フレーム部材の下壁部よりも下側で、トレーリングアームの前側端部をフレーム部材に支持させる構成が一般的である。

このとき、トレーリングアームに支持される後輪の上下の動きを滑らかにして、走行安定性を向上させるために、トレーリングアームの前側端部は出来る限り高い位置に位置させたいという要求がある。このためには、トレーリングアームの前側端部が位置する位置において、フレーム部材を出来る限り高い位置に位置させる必要がある。

一方で、自動車の車室内空間を出来る限り広くするために、フロアパネルの位置を出来る限り下側に下げたいという要求もある。通常、フロアパネルはリヤサイドフレーム等のフレーム部材の上端部に接合されるため、フロアパネルの位置を下側に下げるためには、フレーム部材を出来る限り低い位置に設ける必要がある。

これら２つの要求を両立させるために、フレーム部材の上下方向の幅を小さくすることが考えられる。一方で、フレーム部材におけるトレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分は、トレーリングアームを介して後輪からの荷重が入力されるため、該荷重に対する剛性を確保する必要があり、フレーム部材における当該部分は、断面積を出来る限り大きくする必要がある。そこで、上記２つの要求を満たしつつ、フレーム部材における上記部分の断面積を出来る限り大きくする構成として、フレーム部材の車幅方向両側の側壁部のうち車幅方向内側の側壁部における、トレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分のみの上下方向の幅を小さくすることが考えられる。これにより、上記２つの要求を満たしつつ、フレーム部材における上記部分の断面積を出来る限り大きくすることができる。

一方で、後輪からの荷重に対する剛性を確保するためには、断面積を大きくするだけでなく、断面の形状を変形し難くする必要がある。フレーム部材の車幅方向内側の側壁部の上下方向の幅を小さくすると、該車幅方向内側の側壁部については、変形量自体が比較的小さくなるが、相対的に上下方向の幅が大きい、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部については、上記荷重によって変形しやすいままである。

フレーム部材におけるトレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分に、特許文献２のように、節部材を設けることも考えられるが、フレーム部材における当該部分は、車幅方向内側の側壁部と車幅方向外側の側壁部とで、上下方向の幅が大きく異なることになるため、節部材を設け難くなっている。このため、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するとともに、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保するためには改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フレーム部材の下壁部よりも下側で該フレーム部材に支持される後輪サスペンションを備える、自動車の下部車体構造において、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、自動車の下部車体構造を対象として、車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、上記ガセット前側壁部と上記ガセット側壁部との間の角部及び上記ガセット後側壁部と上記ガセット側壁部との間の角部には、車幅方向内側に向かって突出する突出部がそれぞれ形成されている、という構成とした。

この構成によると、トレーリングアームの前側端部がフレーム部材の下壁部よりも下側で該フレーム部材に支持される後輪サスペンションを備えているため、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するために、フレーム部材の車幅方向内側の側壁部における、トレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分の上下方向の幅が、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部の上下方向の幅に対して小さくされる。このため、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保するために、相対的に上下方向の幅が大きい、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部における、トレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分の変形を抑える必要がある。

そこで、フレーム部材内におけるトレーリングアームの上記前側端部に対応する位置に、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部に接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつフレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部に接合されたガセット後側壁部と、ガセット前側壁部及びガセット後側壁部の車幅方向内側の端部同士を連結するガセット側壁部とを有するガセットを設けている。このようなガセットが設けられることで、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部、並びにガセットによって閉断面が構成される。これにより、後輪からの荷重が、トレーリングアームを介してフレーム部材に伝達されたとしても、該ガセットによって、フレーム部材が変形するのを抑制することができる。この結果、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するとともに、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保することができる。

また、突出部がビードのような役割を果たし、ガセット自体が変形し難くなる。これにより、ガセット自体の剛性が向上するため、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を向上させることができる。

本発明の他の態様は、自動車の下部車体構造を対象として、車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、上記各フレーム部材の下壁部の下面には、該フレーム部材に対して上記トレーリングアームの上記前側端部を支持するための支持ブラケットが接合されており、上記支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記ガセットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されている。

この構成によると、フレーム部材の変形がさらに効果的に抑制されるため、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性をさらに向上させることができる。

本発明の他の態様は、自動車の下部車体構造を対象として、車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、上記各フレーム部材の車幅方向内側の側壁部及び下壁部のそれぞれに沿うように延び、該車幅方向内側の側壁部及び該下壁部にそれぞれ接合された補強部材を更に備え、上記各フレーム部材の下壁部の下面には、該フレーム部材に対して上記トレーリングアームの上記前側端部を支持するための支持ブラケットが接合されており、上記支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記ガセットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されるとともに、該支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記補強部材における上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されている。

この構成によると、３枚接合となる部分が２箇所あることによって、フレーム部材の変形がより一層効果的に抑制されるため、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性をより一層向上させることができる。

上記自動車の下部車体構造において、上記各フレーム部材の車幅方向内側の側壁部及び下壁部のそれぞれに沿うように延び、該車幅方向内側の側壁部及び該下壁部にそれぞれ接合された補強部材を更に備える、ことが好ましい。

この構成によると、フレーム部材の車幅方向内側の側壁部についても、補強部材によって、後輪からの荷重がかかった際の変形が抑えられるため、フレーム部材の変形がより効果的に抑制される。この結果、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性をより向上させることができる。

上記自動車の下部車体構造の一実施形態において、上記後輪サスペンションは、車幅方向に延びかつ上記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションビームを更に有するトーションビーム式サスペンションである。

すなわち、トーションビーム式サスペンションの車体への支持は、主に、トレーリングアームの前側端部で確保されるため、トーションビーム式サスペンションでは、トレーリングアームの前側端部が比較的大型に形成される。このため、トーションビーム式サスペンションにおけるトレーリングアームの前側端部は、フレーム部材の下壁部よりも下側で、トレーリングアームの前側端部をフレーム部材に支持される。よって、後輪サスペンションがトーションビーム式サスペンションである場合には、各フレーム部材内における、トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にガセットを設けることで、走行安定を出来る限り高くしかつ広い車室内空間を形成するとともに、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保するという効果が、より適切に発揮される。

上記自動車の下部車体構造において、上記ガセット前側壁部及び上記ガセット後側壁部は、車両前後方向から見て略直角三角形状をなし、上記ガセット前側壁部及び上記ガセット後側壁部の略直角三角形状の三辺のうち直角に交わる二辺が、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されるとともに、上記三辺のうち残りの斜辺同士が上記ガセット側壁部によって連結されており、上記ガセット側壁部の上端部は、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部に接合され、上記ガセット側壁部の下端部は、上記フレーム部材の下壁部に接合されている、ことが好ましい。

この構成によると、ガセット側壁部も、ガセット前側壁部及びガセット後側壁部と同様に、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部に接合されるため、ガセット自体の変形が一層効果的に抑えられる。これにより、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部の変形が効果的に抑制され、フレーム部材の変形が効果的に抑制される。この結果、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を一層向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車の下部車体構造によると、フレーム部材内におけるトレーリングアームの前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部に接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつフレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部に接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部及び上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部同士を連結させるガセット側壁部とを有するガセットを備えるため、フレーム部材の下壁部よりも下側で該フレーム部材に支持される後輪サスペンションを備える、自動車の下部車体構造において、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するために、フレーム部材の車幅方向内側の側壁部における、トレーリングアームの前側端部の位置に対応する部分の上下方向の幅が、フレーム部材の車幅方向外側の側壁部の上下方向の幅に対して小さくされたとしても、後輪から荷重がかかった際のフレーム部材の車幅方向外側の側壁部の変形を抑制することができ、後輪からの荷重に対するフレーム部材の剛性を確保することができる。

本発明の実施形態に係る下部車体構造を適用した自動車の後部を示す、車両右側かつ上側から見た斜視図である。 上記自動車の後部の車両左側を上側から見た平面図である。 上記自動車の後部の車両左側を左側から見た左側側面図である。 上記自動車の後部の車両左側を下側から見た底面図である。 図４におけるV-V線相当の断面図である。 図４におけるVI-VI線相当の断面図である。 図４におけるVII-VII線相当の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、実施形態に係る下部車体構造を適用した自動車１の後部を概略的に示す。この自動車１の後部は、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１０と、該リヤサイドフレーム１０の前部１０ａ（後述するキックアップ部１０ｃの後側端よりも前側の部分。図３参照。）における車幅方向外側の側壁部（以下、フレーム外側側壁部１１という）に接合され、前後方向に延びる左右一対のサイドシル３と、リヤサイドフレーム１０の車幅方向内側の側壁部（以下、フレーム内側側壁部１２という）に接合され、自動車１の床面を構成するフロアパネル４とを備えている。尚、図１では、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａは、フロアパネル４の後述するサイドパネル５と重複して見えておらず、リヤサイドフレーム１０の後部１０ｂ（後述するキックアップ部１０ｃの後側端よりも後側の部分）のみが見えている。

リヤサイドフレーム１０の前部１０ａは、図３に示すように、前側から後側に向かって真っ直ぐに伸びた後、後側に向かって上側に傾斜したキックアップ部１０ｃを形成している。サイドシル３については、図３に示すように、キックアップ部１０ｃに対応する前後位置において、上壁部が後側に向かって上側に傾斜していて、これにより、サイドシル３は、キックアップ部１０に対応する前後位置において、後側に向かうほど上下方向の幅が大きくなっている。

左右のリヤサイドフレーム１０の前側端部同士及び左右のサイドシル３同士は、車幅方向に延びる第１クロスメンバ６によって連結されている。第１クロスメンバ６の車幅方向の中央には、エンジンの排気管（図示省略）が通るトンネル部６ａが形成されている。

各リヤサイドフレーム１０のキックアップ部１０ｃの後側端部同士は、第２クロスメンバ７によって車幅方向に連結されている。

フロアパネル４は、自動車１の車室の床面を構成するフロントフロアパネル４ａと、自動車１の荷室の床面を構成するリアフロアパネル４ｂと、フロントフロアパネル４ａの車幅方向外側の両側端部にそれぞれ接合されたサイドパネル５とを含んでいる。フロントフロアパネル４ａは、フロアパネル４における、第１クロスメンバ６と第２クロスメンバ７との間の前後範囲の部分であり、リアフロアパネル４ｂは、フロアパネル４における、第２クロスメンバ７よりも後側の部分である。フロントフロアパネル４ａは、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａに接合されている。一方で、リアフロントパネル４ｂは、リヤサイドフレーム１０の後部１０ｂに接合されている。

フロントフロアパネル４ａの車幅方向の中央は、具体的には、車幅方向における、第１クロスメンバ６のトンネル部６ａに対応する位置には、図１及び図２に示すように、上側に向かって突出するように加工された凸部４ｃとなっている。フロントフロアパネル４ａの凸部４ｃの下側は、第１クロスメンバ６のトンネル部６ａと連通しており、上記エンジンの上記排気管が通るトンネル部を構成している。

リアフロアパネル４ｂには、上側から見て略円形をなしかつ下側に向かって凹んだ凹部が形成されている。この凹部は、スペアタイヤが保管されるスペアタイヤパン４ｄを構成している。

サイドパネル５は、図６及び図７に示すように、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａにおいて、該リヤサイドフレーム１０よりも上側に位置し、サイドシル３の上端部とフロントフロアパネル４ａの車幅方向外側の端部とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ車幅方向に連結している。本実施形態では、図６及び図７に示すように、フロントフロアパネル４ａの車幅方向外側の端部は、サイドシル３の上端部よりも下側に位置するため、サイドパネル５は、車幅方向外側に向かって上側に傾斜して延びている。

本実施形態では、図６及び図７に示すように、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａ、サイドシル３、及びサイドパネル５によって、左側及び右側のそれぞれに、前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす支持フレーム１００が形成されている。詳しくは、図６及び図７に示すように、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａは、断面が、上側に解放するＵ字状をなしており、フレーム外側側壁部１１と、該フレーム外側側壁部１１に対して車幅方向に離間して対向するフレーム内側側壁部１２と、フレーム外側側壁部１１の下端部とフレーム内側側壁部１２の下端部とを連結するフレーム下壁部１３とを有している。

フレーム内側側壁部１２の上端部からは車幅方向内側に向かって延設部１２ａが延びており、該延設部１２ａがフロントフロアパネル４ａに溶接により接合されている。フレーム外側側壁部１１は、サイドシル３の上下方向の中間に溶接により接合されている。図６及び図７に示すように、サイドパネル５とフロントフロアパネル４ａとは、フロントフロアパネル４ａと上記延設部１２ａとの接合部分で接合されており、これにより、フロントフロアパネル４ａを介して、サイドパネル５とリヤサイドフレーム１０とが接合されている。

以上のように、リヤサイドフレーム１０の前部１０ａ、サイドシル３、及びサイドパネル５が接合されることで、図６及び図７に示すような、断面四角形状の支持フレーム１００が構成される。そして、支持フレーム１００は、図６及び図７に示すように、車幅方向内側の側壁部（以下、支持フレーム内側側壁部１０１という）が、リヤサイドフレーム１０の内側側壁部１２で構成され、下壁部（以下、支持フレーム下壁部１０２という）が、リヤサイドフレーム１０の下壁部１３で構成され、車幅方向外側の側壁部（以下、支持フレーム外側側壁部１０３という）が、リヤサイドフレーム１０のフレーム外側側壁部１１及びサイドシル３の車幅方向内側の側壁部（以下、サイドシル側壁部３ａという）の一部で構成され、上壁部（以下、支持フレーム上壁部１０４という）が、サイドパネル５で構成される。尚、詳しくは後述するが、支持フレーム１００は、後述する後輪サスペンション２０を支持するフレーム部材である。

各支持フレーム１００内には、図２及び図３に示すように、支持フレーム１００内を前後に仕切る２つの節部材８が前後に離間して設けられるとともに、相対的に後側の節部材８よりも後側の位置にガセット６０が設けられている。ガセット６０の詳細な構成については後述する。

リヤサイドフレーム１０のキックアップ部１０ｃには、図３に示すように、後輪サスペンション２０が支持されている。

後輪サスペンション２０は、所謂トーションビーム式サスペンションであって、前後方向に延びかつ左右の後輪（図示省略）をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアーム２１と、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアーム２１を連結するトーションビーム２２とを有する。各トレーリングアーム２１の先端には、サスペンションブッシュ３０がそれぞれ設けられており（図３において左側のサスペンションブッシュ２３のみ示している）、各トレーリングアーム２１は、該サスペンションブッシュ３０を介して、支持フレーム１００に揺動可能に支持されている。

各トレーリングアーム２１の前部２１ａは、図３に示すように、上記後輪を避けるように、車幅方向内側に向けて凸となる湾曲形状をしている。具体的には、トレーリングアーム２１の前部２１ａは、その前後方向中間の部分が車幅方向内側に位置し、そこから当該前部２１ａの前側端及び当該前部２１ａの後側端に近づくほど車幅方向外側に位置するように湾曲している。トレーリングアーム２１の後部２１ｂは、図２に示すように、トレーリングアーム２１の前部２１ａの後側端から後側に向かって車幅方向外側に傾斜した形状をなしている。

トーションビーム２２は、長手方向両側の端部が、それぞれ、中空パイプの元々の形状である断面円形となっており、長手方向中間の部分の異形断面形状が、開口が下側に位置するＵ字状をなしている。また、上記異形断面形状は、長手方向両側の端部から長手方向中央に向かうに連れてＵ字開口が大きくなるような形状をなしている。

トーションビーム２２の長手方向両側の端部は、図３に示すように、トレーリングアーム２１の前部２１ａにおける、前後方向の中央よりもやや後側の部分にそれぞれ溶接されている。

図３及び図４に示すように、トーションビーム２２よりも後側でかつ該トーションビーム２２の長手方向両側の端部と左右一対のトレーリングアーム２１との間の各コーナー部には、スプリングシート２４がそれぞれ設けられている（図３において、左側のスプリングシート２４のみを示している）。このスプリングシート２４には、懸架用のコイルスプリング（図示省略）がそれぞれ取り付けられる。

スプリングシート２４は、図４に示すように、略矩形状をなしている。スプリングシート２４の前側端部は、トーションビーム２２の後側の面に接合され、スプリングシート２４の車幅方向外側の端部は、トレーリングアーム２１の下壁部及び車幅方向内側の側壁部にそれぞれ接合されている。

各トレーリングアーム２１の後部２１ｂには、図１〜図４に示すように、上記後輪を支持するためのアクスルユニット２５が、アクスルブラケット２６を介して、車幅方向外側に向かって突出するようにそれぞれ設けられている。

アクスルブラケット２６は、図４に示すように、金属板を平面視略Ｕ字状になるように折り曲げたものであり、Ｕ字開口が車幅方向内側を向くように、トレーリングアーム２１の後部２１ｂにおける車幅方向外側の部分に接合されている。

アクスルユニット２５は、アクスルブラケット２６の車幅方向外側の面部に複数（本実施形態では４つ）のボルトによって取り付けられる。アクスルユニット２５は、ホイールハブ２５ａと、該ホイールハブ２５ａの一部を収容するハウジング２５ｂとを有している。ホイールハブ２５ａには、該ホイールハブ２５ａの径方向外側に向かって広がるハブフランジが形成されており、上記後輪は、ホイールハブ２５ａのハブフランジにハブボルト５１によって締結される。

トレーリングアーム２１におけるアクスルユニット２５よりも後側の部分には、リアダンパ（図示省略）を支持するためのダンパブラケット２７が接合されている。

上記サスペンションブッシュ３０は、図５〜図７に示すように、トレーリングアーム２１の前側端部に固定される外筒３１と、該外筒３１の内側に該外筒３１と同軸に配置される内筒３２と、外筒３１と内筒３２との間に配置される弾性部材３３とを有している。

図３に示すように、トレーリングアーム２１の、車幅方向内側の側壁部の前側端部及び車幅方向外側の側壁部の前側端部は、外筒３１の形状に対応するように、前側に向かって開放されたＵ字状に切り欠かれた切欠部（図３では、車幅方向内側の側壁部の切欠部についてはサスペンションブッシュ３０と重なって見えていない）となっており、この切欠部２１ｃに外筒３１が嵌め込まれて溶接により接合されることで、サスペンションブッシュ３０がトレーリングアーム２１の前側端部に固定される。サスペンションブッシュ３０は、図４に示すように、筒軸（外筒３１及び内筒３２の筒軸）が車幅方向に対して前後方向に若干傾斜するように配設されている。詳しくは、サスペンションブッシュ３０は、筒軸が車幅方向内側から車幅方向外側に向かって若干後側に傾斜するように配設されている。

サスペンションブッシュ３０は、図４及び図６に示すように、支部ブラケット４０を介して、支持フレーム１００の支持フレーム下壁部１０２よりも下側の位置、詳しくは、支持フレーム下壁部１０２における、トレーリングアーム２１の前側端部が位置する前後位置の部分よりも下側の位置で、該支持フレーム１００に支持されている。

以下、サスペンションブッシュ３０の支持構造について具体的に説明する。尚、本実施形態に係る下部車体構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、左側のサスペンションブッシュ３０の支持構造についてのみ説明し、サスペンションブッシュ３０の支持構造については詳細な説明を省略する。

支持ブラケット４０は、図４、図６及び図７に示すように、上下方向から見てＬ字状をなす第１パネル４１と、前後方向から見てＬ字状をなす第２パネル４２とで構成されている。

第１パネル４１は、図４に示すように、車幅方向に延びかつ車幅方向外側の端部が、サイドシル３における支持フレーム下壁部１０２よりも下側の部分に溶接により接合された第１パネル前側壁部４１ａと、該第１の前側壁部４１ａの車幅方向内側の端部から後側に向かって延びる第１パネル内側側壁部４１ｂとを有している。

第１パネル前側壁部４１ａの上端部からは、図４に示すように、前側に向かって上側溶接代４１ｃが延びており、該上側溶接代４１ｃは、支持フレーム下壁部１０２に溶接により接合されている。また、第１パネル内側側壁部４１ｂは、図６及び図７に示すように、上端部が支持フレーム下壁部１０２よりも上側まで延びていて、支持フレーム内側側壁部１０１（つまり、リヤサイドフレーム１０のフレーム内側側壁部１２）と車幅方向に重複した部分が、該支持フレーム内側側壁部１０１に溶接により接合されている。

第１パネル４１の第１パネル内側側壁部４１ｂにおける、支持フレーム下壁部１０２よりも下側の部分には、図７に示すように、サスペンションブッシュ３０を支持するためのボルト５２が締結されるウェルドナット４３が接合されている。第１パネル内側側壁部４１ｂにおける，ウェルドナット４３のボルト孔４３ａに対応する部分には、該ボルト孔４３ａに連通する孔部４１ｄが形成されている。

第２パネル４２は、図６及び図７に示すように、支持フレーム下壁部１０２に沿って車幅方向に延びる第２パネル上側壁部４２ａと、該第２パネル上側壁部４２ａの車幅方向内側の端部から下側に向かって延びる第２パネル内側側壁部４２ｂとを有している。第２パネル上側壁部４２ａは、支持フレーム下壁部１０２の下面に溶接により接合されており、第２パネル内側側壁部４２ｂは、第１パネル内側側壁部４２ａの車幅方向外側の面に溶接により接合されている。第２パネル内側側壁部４２ｂにおける、ウェルドナット４３のボルト孔４３ａに対応する部分には、図７に示すように、該ボルト孔４３及び第１パネル内側側壁部４１ｂの孔部４１ｄに連通する孔部４２ｃが形成されている。

また、サイドシル側壁部３ａにおける、上記ウェルドナット４３と同じ高さ位置には、図７に示すように、サスペンションブッシュ３０を支持するためのボルト５２が挿通される、孔部３ｂが形成されている。

そして、支持ブラケット４０とサイドシル側壁部３ａとによって、支持フレーム下壁部１０２よりも下側に、断面が下側に開口する略Ｕ字状をなしかつ内部にサスペンションブッシュ３０が収容されるサスペンション支持部が構成される。

図６に示すように、サスペンションブッシュ３０よりも下側の位置において、第２パネル４２の第２パネル内側側壁部４２ｂとサイドシル３とは、口開き防止部材４４によって連結されている。口開き防止部材４４は、細長い板状部材であり、上記サスペンション支持部のＵ字開口が車幅方向に広がらないように（口開きしないように）するための部材である。図６に示すように、口開き防止部材４４の車幅方向外側の端部は、サイドシル３の下壁部にボルト５３によって固定されており、口開き防止部材４４の車幅方向内側の端部は、下側に向かって延びるように折り曲げられて、該下側に向かって延びる部分が第２パネル内側側壁部４２ｂにボルト５４によって固定されている。

実際に、サスペンションブッシュ３０を支持フレーム１００に支持させるときには、先ず、サスペンションブッシュ３０を、第１パネル内側側壁部４１ｂ及び第２パネル内側側壁部４１ｂと、サイドシル側壁部３ｂとの間に位置させる。次に、サスペンションブッシュ３０の内筒３２の筒孔３２ａ、サイドシル３の孔部３ｂ、ウェルドナット４３のボルト孔４３ａとが連通するように、サスペンションブッシュ３０の位置を合わせる。次いで、ボルト５２を、車幅方向外側から、サイドシル３の孔部３ｂ及びサスペンションブッシュ３０の内筒３２の筒孔３２ａを介してウェルドナット４３に向かって挿通させて、該ボルト５２の先端をウェルドナット４３に締結させる．以上のようにして、サスペンションブッシュ３０が、支持フレーム下壁部１０２よりも下側の位置で、支持ブラケット４０及びボルト５２を介して支持フレーム１００に支持される。これにより、トレーリングアーム２１の前側端部が、支持フレーム下壁部１０２よりも下側の位置で該支持フレーム１００に支持される。

本実施形態において、左側のサスペンションブッシュ３０の支持構造は、上述のように構成されている。右側のサスペンションブッシュ３０の支持構造は、上述した、左側のサスペンションブッシュ３０の支持構造と左右対称になるように構成されている。

ここで、トレーリングアーム２１に支持される上記後輪の上下の動きを滑らかにして、走行安定性を向上させるためには、トレーリングアーム２１の前側端部は出来る限り高い位置に位置することが望ましいため、トレーリングアーム２１の前側端部、すなわちサスペンションブッシュ３０を出来る限り高い位置に位置させたいという要求がある。このためには、サスペンションブッシュ３０が支持される位置において、支持フレーム１００を出来る限り高い位置に位置させる必要がある。

一方で、自動車１の車室内空間を出来る限り広くするために、フロントフロアパネル４ａの位置を出来る限り下側に下げたいという要求もある。本実施形態では、フロントフロアパネル４ａは、支持フレーム１００の支持フレーム内側側壁部１０１に接合されているため、フロントフロアパネル４ａの位置を下側に下げるためには、支持フレーム１００を出来る限り低い位置に位置させる必要がある。

さらに、後輪サスペンション２０のトレーリングアーム２１は、主に、前側端部でサスペンションブッシュ３０を介して支持フレーム１００に支持されている状態であるため、支持フレーム１００におけるトレーリングアーム２１の前側端部の位置に対応する部分、すなわち、サスペンションブッシュ３０を支持する部分は、トレーリングアーム２１を介して上記後輪からの荷重が入力される。このため、支持フレーム１００におけるサスペンションブッシュ３０を支持する部分は、上記後輪から荷重に対する剛性を確保する必要があり、支持フレーム１００における当該部分は、出来る限り断面積を大きくする必要がある。

これらの要求を全て満たすために、本実施形態では、図６及び図７に示すように、支持フレーム１００の車幅方向両側の側壁部１０１，１０３のうち支持フレーム内側側壁部１０１における、トレーリングアーム２１の前側端部、すなわちサスペンションブッシュ３０の位置に対応する部分の上下方向の幅を小さくしている。このようにすれば、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成しつつ、支持フレーム１００における、サスペンションブッシュ３０の位置に対応する部分の断面積を確保することができる。

一方で、上記後輪からの荷重に対する剛性を確保するためには、断面積を大きくするだけでなく、断面の形状を変形し難くする必要がある。本実施形態のように、支持フレーム内側側壁部１０１の上下方向の幅を小さくすると、該支持フレーム内側側壁部１０１については、変形量自体が比較的小さくなるが、相対的に上下方向の幅が大きい、支持フレーム外側側壁部１０３は、上記荷重によって変形しやすいままである。特に、本実施形態では、支持フレーム外側側壁部１０３を構成する、サイドシル側壁部３ａが、ボルト５２を介してサスペンションブッシュ３０を支持しており、上記後輪からの荷重が直接的に入力されるため、該後輪からの荷重により変形しやすい。

支持フレーム１００内における、トレーリングアーム２１の前側端部に対応する位置に節部材を設けることも考えられるが、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するために、図６及び図７に示すように、支持フレーム１００は、支持フレーム内側側壁部１０１と支持フレーム外側側壁部１０３との上下方向の幅が大きく異なっており、断面が略台形状となっているため、節部材を設けること自体が困難になっている。

そこで、本実施形態では、左右の支持フレーム１００内における、トレーリングアーム２１の前側端部、すなわち、サスペンションブッシュ３０の位置に対応する位置に、ガセット６０及び補強パネル７０をそれぞれ設けている。

以下、ガセット６０及び補強パネル７０の構成について詳細に説明する。尚、以下の説明では、サスペンションブッシュ３０の支持構造の説明のときと同様に、左側のガセット６０及び補強パネル７０の構成についてのみ説明し、右側のガセット６０及び補強パネル７０の構成については詳細な説明を省略する。

ガセット６０は、支持フレーム外側側壁部１０３及び支持フレーム下壁部１０２に接合されたガセット前側壁部６１と、ガセット前側壁部６１に対して後側に離間して設けられかつ支持フレーム外側側壁部１０３及び支持フレーム下壁部１０２に接合されたガセット後側壁部６２と、ガセット前側壁部６１の車幅方向内側の端部及び後側壁部６２の車幅方向内側の端部を連結するガセット側壁部６３とを有している。

ガセット６０のガセット前側壁部６１及びガセット後側壁部６２は、図３及び図５に示すように、支持フレーム下壁部１０２に対して垂直になるように延びている。また、ガセット６０は、該ガセット６０から下側に延ばした延長線上に、サスペンションブッシュ３０が位置するように配設されている。より詳しくは、図５に示すように、サスペンションブッシュ３０の外筒３１を通りかつ該外筒３１の軸心（内筒３２の軸心と一致）に垂直な断面において、ガセット前側壁部６１とガセット後側側壁部６２との離間する方向をガセット６０の幅方向として、該ガセット６０の幅方向の中央から、該幅方向及び車幅方向の両方に垂直な方向に延ばした直線Ａが、サスペンションブッシュ３０の内筒３２の筒孔３２ａを横切るように配設されている。

上記ガセット前側及び後側壁部６１，６２は、図２に示すように、前後方向から見て略直角三角形状をなしている。ガセット前側及び後側壁部６１，６２の略直角三角形状の三辺のうち直角に交わる二辺が、それぞれ下端及び車幅方向外側の端になるように配設されている。より具体的には、図２に示すように、ガセット前側及び後壁部６１，６２の略直角三角形状の対辺の部分が、ガセット前側及び後壁部６１，６２の下端に位置し、ガセット前側及び後壁部６１，６２の略直角三角形状の隣辺の部分が、ガセット前側及び後壁部６１，６２の車幅方向外側の端に位置している。図２に示すように、ガセット前側壁部６１の下端部からは、前側に向かって第１前側溶接代６１ａが延びており、ガセット後側壁部６２の下端部からは、後側に向かって第１後側溶接代６２ａが延びている。第１前側及び後側溶接代６１ａ，６２ａは、それぞれ支持フレーム下壁部１０２に溶接により接合されている。また、図３に示すように、ガセット前側壁部６１の車幅方向外側の端部からは、前側に向かって第２前側溶接代６１ｂが延びており、ガセット後側壁部６２の車幅方向外側の端部からは、後側に向かって第２後側溶接代６２ｂが延びている。第２前側及び後側溶接代６１ｂ，６２ｂは、それぞれ支持フレーム外側側壁部１０３（つまり、サイドシル側壁部３ａ）に溶接により接合されている。これにより、ガセット前側及び後側壁部６１，６２の略直角三角形状の三辺のうち直角に交わる二辺が、支持フレーム外側側壁部１０３及び支持フレーム下壁部１０２にそれぞれ接合される。

また、ガセット前側壁部６１の第１前側溶接代６１ａ及びガセット後側壁部６２の第１後側溶接代６２ａは、図５に示すように、支持フレーム下壁部１０２と支持ブラケット４０の第２パネル４２との接合部分と同じ位置で、支持フレーム下壁部１０２に接合されている。これにより、支持ブラケット４０の第２パネル４２（厳密には、第２パネル上側壁部４２ａ）と、支持フレーム下壁部１０２と、ガセット前側壁部６１の第１前側溶接代６１ａとが３枚接合されるとともに、支持ブラケット４０の第２パネル４２（厳密には、第２パネル上側壁部４２ａ）と、支持フレーム下壁部１０２と、ガセット後側壁部６２の第１後側溶接代６２ａとが３枚接合される。

図５に示すように、ガセット前側壁部６１とガセット後側壁部６２との間の離間距離Ｌ１は、サスペンションブッシュ３０の外筒３１の外径Ｄよりも大きい長さに設定されている。

ガセット側壁部６３は、ガセット前側及び後側壁部６１，６２の略直角三角形状の斜辺同士を連結している。図２及び図５に示すように、ガセット前側壁部６１とガセット側壁部６３との間の角部、及びガセット後側壁部６２とガセット側壁部６３との間の角部には、それぞれ、上側及び車幅方向内側に向かって突出する突出部６４が、ガセット前側及び後側壁部６１，６２の斜辺の部分全体に亘って形成されている。

ガセット側壁部６３の下端部からは、図６及び図７に示すように、下側溶接代６３ａが支持フレーム下壁部１０２に沿って車幅方向内側に向かって延びており、該下側溶接代６３ａは支持フレーム下壁部１０２に溶接により接合されている。また、ガセット側壁部６３の上端部からは、図６及び図７に示すように、上側溶接代６３ｂが上側に向かって延びており、該上側溶接代６３ｂは支持フレーム外側側壁部１０３に溶接により接合されている。

また、ガセット側壁部６３の下側溶接代６３ａは、図６及び図７に示すように、支持フレーム下壁部１０２と支持ブラケット４０の第２パネル４２との接合部分と同じ位置で、支持フレーム下壁部１０２に接合されている。これにより、支持ブラケット４０の第２パネル４２（厳密には、第２パネル上側壁部４２ａ）と、支持フレーム下壁部１０２と、ガセット側壁部６３の下側溶接代６３ａとが３枚接合される。

図２に示すように、ガセット側壁部６３の下側溶接代６３ａは、ガセット前側壁部６１の第１前側溶接代６１ａ及びガセット後側壁部６２の第１後側溶接代６２ａと互いに連結されている。換言すると、第１前側溶接代６１ａと第１後側溶接代６２ａとは、下側側壁部６３ａによって前後に連結されている。

ガセット側壁部６３の２つの突出部６４の間の部分における、上下方向の略中央の部分には、孔部６３ｃが設けられている。この孔部６３ｃは、リヤサイドフレーム１０のフレーム外側側壁部１１とサイドシル３のサイドシル側壁部３ａとを溶接する際に、溶接装置を挿し込むための孔部である。

また、図７に示すように、車幅方向における、ガセット側壁部６３の車幅方向内側の端（つまり、下側溶接代６３ａの車幅方向内側の端）からガセット側壁部６３の上側溶接代６３ｂまでの車幅方向の距離Ｌ２は、サスペンションブッシュ３０の外筒３１の筒軸方向の長さよりも長い長さに設定されている。より具体的には、ガセット側壁部６３の車幅方向内側の端からガセット側壁部６３の上側溶接代６３ｂまでの車幅方向の距離Ｌ２は、上側から見たときに、外筒３１の車幅方向内側の端部が、ガセット側壁部６３の下端部よりも車幅方向内側にはみ出ないような長さに設定されている。

補強パネル７０は、図６及び図７に示すように、断面Ｌ字状をなしており、支持フレーム内側側壁部１０１（つまり、リヤサイドフレーム１０のフレーム内側側壁部１２）に沿って延びる補強パネル内側側壁部７１と、支持フレーム下壁部１０２に沿って延びる補強パネル下壁部７２とを有している。補強パネル７０は、図２及び図３に示すように、リヤサイドフレーム１０のキックアップ部１０ｃの略全体に亘って設けられている。つまり、支持フレーム１００内におけるサスペンションブッシュ３０の位置に対応する位置には、補強パネル７０の一部が設けられている。

補強パネル内側側壁部７１は、図６及び図７に示すように、支持フレーム内側側壁部１０１と支持ブラケット４０の第１パネル４１との接合部分と同じ位置で、支持フレーム内側側壁部１０１に接合されている。これにより、支持ブラケット４０の第１パネル４１（厳密には、第１パネル内側側壁部４１ｂ）と、支持フレーム内側側壁部１０１と、補強パネル内側側壁部７１とが３枚接合される。一方で、補強パネル下壁部７２は、図６及び図７に示すように、支持フレーム下壁部１０２と支持ブラケット４０の第２パネル４２との接合部分と同じ位置で、支持フレーム下壁部１０２に接合されている。これにより、支持ブラケット４０の第２パネル４２（厳密には、第２パネル上側壁部４２ａ）と、支持フレーム下壁部１０２と、補強パネル下壁部７２とが３枚接合される。

本実施形態において、左側のガセット６０及び補強パネル７０は、上述のように構成されている。右側のガセット６０及び補強パネル７０は、上述した、左側のガセット６０及び補強パネル７０と左右対称になるように構成されている。

本実施形態では、上述のように、ガセット６０が設けられることによって、支持フレーム外側側壁部１０３及び支持フレーム下壁部１０２、並びにガセット６０によって閉断面が構成される。これにより、上記後輪からの荷重が、トレーリングアーム２１を介して支持フレーム１００に伝達されたとしても、該ガセット６０によって、支持フレーム１００、特に支持フレーム外側壁部１０３が変形するのを抑制することができる。この結果、支持フレーム内側側壁部１０１の上下方向の幅を小さくすることで、走行安定を向上させかつ広い車室内空間を形成するとともに、ガセット６０を設けることによって、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を確保することができる。

また、本実施形態では、サスペンションブッシュ３０の外筒３１を通りかつ該外筒３１の軸心（内筒３２の軸心と一致）に垂直な断面において、ガセット前側壁部６１とガセット後側側壁部６２との離間する方向をガセット６０の幅方向として、該ガセット６０の幅方向の中央から、該幅方向及び車幅方向の両方に垂直な方向に延ばした直線Ａが、サスペンションブッシュ３０の内筒３２の筒孔３２ａを横切るように配設されているため、サスペンションブッシュ３０を介して支持フレームに入力される上記後輪からの荷重を、ガセット６０によって適切に受けることができる。これにより、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を確保することができる。尚、上記断面において、上記直線Ａが内筒３２の軸心を通っていれば、上記後輪からの荷重を、ガセット６０によってより適切に受けることができる。

さらに、本実施形態では、ガセット前側壁部６１とガセット後側壁部６２との間の離間距離Ｌ１は、サスペンションブッシュ３０の外筒３１の外径Ｄよりも大きい長さに設定されているため、サスペンションブッシュ３０を介して支持フレームに入力される上記後輪からの荷重を、ガセット６０によってより適切に受けることができる。

また、本実施形態では、ガセット前側壁部６１とガセット側壁部６３との間の角部及びガセット後側壁部６２とガセット側壁部６３との間の角部には、それぞれ、車幅方向内側に向かって突出する突出部６４が、ガセット前側及び後側壁部６１，６２の斜辺の部分全体に亘って形成されているため、これら２つの突出部６４がビードのような役割を果たし、ガセット６０自体が変形し難くなる。これにより、ガセット６０自体の剛性が向上するため、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ガセット前側壁部６１、ガセット後側壁部６２、及びガセット側壁部６３の全てが、支持フレーム外側側壁部１０３に接合されるとともに、ガセット前側壁部６１、ガセット後側壁部６２、及びガセット側壁部６３の全てが、支持フレーム下壁部１０２に接合されているため、ガセット６０自体の変形がより効果的に抑えられる。支持フレーム外側側壁部１０３の変形が効果的に抑制され、支持フレーム１００の変形が効果的に抑制される。この結果、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を一層向上させることができる。

また、本実施形態では、支持フレーム１００内におけるサスペンションブッシュ３０の位置に対応する位置に、支持フレーム内側側壁部１０１及び支持フレーム下壁部１０２に沿って延びる補強パネル７０が設けられてため、支持フレーム内側側壁部１０１についても、補強パネル７０によって、上記後輪からの荷重がかかった際の変形が抑えられるため、支持フレーム１００の変形がより効果的に抑制される。この結果、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性をより向上させることができる。

さらに、本実施形態では、支持ブラケット４０の第２パネル上側壁部４２ａと、支持フレーム下壁部１０２と、ガセット６０における支持フレーム下壁部１０２との接合部分（第１前側溶接代６１ａ、第１後側溶接代６２ａ、及び下側溶接代６３ａ）とが、３枚接合されているため、支持フレーム１００の変形が一層効果的に抑制され、これにより、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、支持ブラケット４０の第２パネル上側壁部４２ａと、支持フレーム下壁部１０２と、補強パネル７０の補強パネル下壁部７２とが、３枚接合されているため、３枚接合となる部分が２箇所あることによって、支持フレーム１００の変形がより一層効果的に抑制される。この結果、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性をより一層向上させることができる。

したがって、本実施形態では、前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対の支持フレーム１００と、前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアーム２１と有する後輪サスペンション２０とを備え、後輪サスペンション２０は、左側及び右側のそれぞれにおいて、各トレーリングアーム２１の前側端部が、支持フレーム下壁部１０２よりも下側の位置で支持フレーム１００に支持されており、各支持フレーム１００内におけるトレーリングアーム２１の前側端部に対応する前後位置にそれぞれ設けられるガセット６０であって、支持フレーム外側側壁部１０２及び支持フレーム下壁部１０２にそれぞれ接合されたガセット前側壁部６１と、該ガセット前側壁部６１に対して後側に離間して設けられかつ支持フレーム外側側壁部１０３及び支持フレーム下壁部１０２にそれぞれ接合されたガセット後側壁部６２と、ガセット前側壁部６１の車幅方向内側の端部とガセット後側壁部６２の車幅方向内側の端部とを連結させるガセット側壁部６３とを有するガセット６０を更に備えるため、走行安定性を向上させかつ広い車室内空間を形成するとともに、上記後輪からの荷重に対する支持フレーム１００の剛性を確保することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上述した実施形態では、ガセット６０のガセット前側壁部６１及びガセット後側壁部６２は、前後方向から見て略直角三角形状をなしていたが、これに限らず、ガセット前側壁部６１及びガセット後側壁部６２が矩形状をなしていてもよい。この場合は、ガセット側壁部６３は、支持フレーム外側側壁部１０３に接合されていなくてもよい。

また、上述した実施形態では、突出部６４は、ガセット前側壁部６１とガセット側壁部６３との間の角部、及びガセット後側壁部６２とガセット側壁部６３との間の角部との両方にそれぞれ設けられていたが、これに限らず、上記両角部のうちの一方にのみ突出部６４が設けられていてもよい。

さらに、上述した実施形態では、後輪サスペンション２０は、トーションビーム式サスペンションであったが、これに限らず、後輪サスペンション２０は、各トレーリングアーム２１の前側端部が、支持フレーム下壁部１０２よりも下側の位置で、該支持フレーム１００に支持されることで車体に支持されるものであれば、トーションビーム式サスペンションでなくてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持される後輪サスペンションを備える、自動車の下部車体構造として有用である。

１ 自動車
３ サイドシル
５ サイドパネル
１０ リヤサイドフレーム
２０ 後輪サスペンション
２１ トレーリングアーム
２２ トーションビーム
４０ 支持ブラケット
４２ａ 第２パネル上側壁部（支持ブラケットにおけるフレーム部材の下壁部との接合部分）
６０ ガセット
６１ ガセット前側壁部
６１ａ 第１前側溶接代（ガセットにおけるフレーム部材の下壁部との接合部分）
６２ ガセット後側壁部
６２ａ 第１後側溶接代（ガセットにおけるフレーム部材の下壁部との接合部分）
６３ ガセット側壁部
６３ａ 下側溶接代（ガセットにおけるフレーム部材の下壁部との接合部分）
６４ 突出部
７０ 補強パネル（補強部材）
７２ 補強パネル下壁部（補強部材におけるフレーム部材の下壁部との接合部分）
１００ 支持フレーム（フレーム部材）
１０１ 支持フレーム内側側壁部（フレーム部材の車幅方向外側の側壁部）
１０２ 支持フレーム下壁部（フレーム部材の下壁部）
１０３ 支持フレーム外側側壁部（フレーム部材の車幅方向内側の側壁部）

Claims (6)

1. 自動車の下部車体構造であって、
   車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、
   車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、
   上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、
   上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、
   上記ガセット前側壁部と上記ガセット側壁部との間の角部及び上記ガセット後側壁部と上記ガセット側壁部との間の角部には、車幅方向内側に向かって突出する突出部がそれぞれ形成されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。
2. 自動車の下部車体構造であって、
   車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、
   車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、
   上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、
   上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、
   上記各フレーム部材の下壁部の下面には、該フレーム部材に対して上記トレーリングアームの上記前側端部を支持するための支持ブラケットが接合されており、
   上記支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記ガセットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。
3. 自動車の下部車体構造であって、
   車両前後方向に延びかつ四角形状の閉断面をなす左右一対のフレーム部材と、
   車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームを有する後輪サスペンションとを備え、
   上記後輪サスペンションの上記各トレーリングアームの前側端部は、車両左側及び右側のそれぞれにおいて、上記各フレーム部材の下壁部よりも下側の位置で該フレーム部材に支持されており、
   上記各フレーム部材内における、上記トレーリングアームの上記前側端部に対応する車両前後位置にそれぞれ設けられるガセットであって、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット前側壁部と、該ガセット前側壁部に対して車両後側に離間して設けられかつ上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されたガセット後側壁部と、上記ガセット前側壁部の車幅方向内側の端部と上記ガセット後側壁部の車幅方向内側の端部とを連結するガセット側壁部とを有するガセットを更に備え、
   上記各フレーム部材の車幅方向内側の側壁部及び下壁部のそれぞれに沿うように延び、該車幅方向内側の側壁部及び該下壁部にそれぞれ接合された補強部材を更に備え、
   上記各フレーム部材の下壁部の下面には、該フレーム部材に対して上記トレーリングアームの上記前側端部を支持するための支持ブラケットが接合されており、
   上記支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記ガセットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されるとともに、該支持ブラケットにおける上記フレーム部材の下壁部との接合部分と、上記フレーム部材の下壁部と、上記補強部材における上記フレーム部材の下壁部との接合部分とが、３枚接合されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。
4. 請求項１又は２に記載の自動車の下部車体構造において、
   上記各フレーム部材の車幅方向内側の側壁部及び下壁部のそれぞれに沿うように延び、該車幅方向内側の側壁部及び該下壁部にそれぞれ接合された補強部材を更に備えることを特徴とする自動車の下部車体構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車の下部車体構造において、
   上記後輪サスペンションは、車幅方向に延びかつ上記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションビームを更に有するトーションビーム式サスペンションであることを特徴とする自動車の下部車体構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動車の下部車体構造において、
   上記ガセット前側壁部及び上記ガセット後側壁部は、車両前後方向から見て略直角三角形状をなし、
   上記ガセット前側壁部及び上記ガセット後側壁部の略直角三角形状の三辺のうち直角に交わる二辺が、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部及び下壁部にそれぞれ接合されるとともに、上記三辺のうち残りの斜辺同士が上記ガセット側壁部によって連結されており、
   上記ガセット側壁部の上端部は、上記フレーム部材の車幅方向外側の側壁部に接合され、
   上記ガセット側壁部の下端部は、上記フレーム部材の下壁部に接合されていることを特徴とする自動車の下部車体構造。

Images