JP2023150071A - 車体の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、サブフレームの接続強度を効果的に向上させることができる車体の後部構造を提供する。【解決手段】車体（１）の後部のフロア部（２）を構成するフロアパネル（３）と、フロアパネル（３）における車幅方向の外側で車体（１）の前後方向に延在するリアサイドフレーム（１０）と、フロアパネル（３）の下方に設置されてサスペンション部品を支持するサブフレーム（５）と、を備え、リアサイドフレーム（１０）は、サブフレーム（５）が締結されるサブフレーム締結部（６０）を備え、サブフレーム締結部（６０）は、リアサイドフレーム（１０）とフロアパネル（３）とを連結している。【選択図】図１

Description

本発明は、車体の後部構造に関する。

従来、モータやエンジン等の装置やサスペンション等の構造物を支持するサブフレーム等を車体のボディに取り付ける構造として、例えば、特許文献１に示す構造がある。この特許文献１の構造では、アッパクロスメンバに締結された状態で車両の前後方向にモータを支持する締結部材を備えることで、モータユニットの支持剛性を確保するようにしている。

特開２０１８－１１４７８５号公報

しかしながら、近年、電動車両やハイブリッド車両の普及により、大型のバッテリを備える車両が増加している。車体に大型バッテリ等を搭載する場合、他の装置などとのレイアウトを考慮すると、ボディ側のクロスメンバにサブフレーム等の支持部材を取り付けることができない可能性があり、その場合、サブフレーム等で支持する装置の十分な支持剛性、ひいては車体の後部に必要な強度を確保することが困難となるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、簡単な構成で、サブフレームの接続強度を効果的に向上させることができ、車体の後部に必要な強度を確保することができる車体の後部構造を提供することで、車両による交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明にかかる車体の後部構造は、車体（１）の後部のフロア部（２）を構成するフロアパネル（３）と、フロアパネル（３）における車幅方向の外側で車体（１）の前後方向に延在するリアサイドフレーム（１０）と、フロアパネル（３）の下方に設置されて車体の構成部品を支持するサブフレーム（５）と、を備え、リアサイドフレーム（１０）は、サブフレーム（５）が締結されるサブフレーム締結部（６０）を備え、サブフレーム締結部（６０）は、リアサイドフレーム（１０）とフロアパネル（３）とを連結していることを特徴とする。

本発明にかかる車体の後部構造によれば、リアサイドフレームのサブフレーム締結部がリアサイドフレームとフロアパネルとを連結していることで、このサブフレーム締結部によって、サブフレームからリアサイドフレームに入力される荷重をリアサイドフレーム及びフロアパネルに分散させることができる。したがって、サブフレームの接続強度を効果的に向上させることができ、車体の後部に必要な強度を確保することができる。

また、上記の本発明では、車幅方向におけるリアサイドフレーム（１０）の外側に配置されたホイルハウス（５０）と、フロアパネル（３）の上面側でホイルハウス（５０）から車幅方向の内側へ延びるクロスメンバ（４０）と、を備え、サブフレーム締結部（６０）は、フロアパネル（３）を介してクロスメンバ（４０）に接合されていてもよい。

この構成によれば、サブフレーム締結部をホイルハウスから車幅方向の内側へ延びるクロスメンバに接合することで、サブフレームから入力される荷重をクロスメンバにも分散することができるので、サブフレームの接続強度をさらに向上させることができる。

また、上記の本発明では、サブフレーム締結部（６０）は、リアサイドフレーム（１０）の車幅方向の内側の壁部（１３）とフロアパネル（３）とを連結する第一連結部材（６１）を備えていてもよい。

この構成によれば、リアサイドフレームとフロアパネルとを連結する第一連結部材を備えることで、この第一連結部材を介してサブフレームからリアサイドフレームに入力される荷重をフロアパネルに分散することができるとともに、リアサイドフレームに入力される荷重をクロスメンバやフロアパネルに伝達することができる。そのため、リアサイドフレームに対する車幅方向の内側への荷重に対して、リアサイドフレームの同方向への変位（車幅方向の内側への倒れ）を抑制できるので、サブフレームの接続強度を効果的に向上させることができる。

また、上記の本発明では、サブフレーム締結部（６０）は、リアサイドフレーム（１０）の下側の壁部（１４）及び第一連結部材（６１）を跨ぐように設置される第二連結部材（６２）を備えていてもよい。

この構成によれば、リアサイドフレームの下側の壁部及び第一連結部材を跨ぐように配置される第二連結部材を備えることで、この第二連結部材によって、サブフレームから入力される荷重を第一連結部材とリアサイドフレームとに分散することができ、サブフレームの接続強度をさらに向上させることができる。

また、上記の本発明では、第一連結部材（６１）は、リアサイドフレーム（１０）の内側の壁部（１３）と下側の壁部（１４）とに連結されており、リアサイドフレーム（１０）から車幅方向の内側に向かうにつれて前後方向の幅寸法が小さくなる形状であってよい。

この構成によれば、第一連結部材が車幅方向の内側に向かうにつれて次第に前後方向の幅寸法が小さくなる形状であることに加え、リアサイドフレームの内側の壁部と下側の壁部とに連結されることで、サブフレームから入力される荷重を分散することができるとともに、リアサイドフレームから第一連結部材に入力される荷重をクロスメンバやフロアパネルにより効率的に伝達することができる。そのため、リアサイドフレームに対する車幅方向の内側への荷重に対して、リアサイドフレームの同方向への変位（車幅方向の内側への倒れ）をより効果的に抑制でき、サブフレームの接続強度をさらに効果的に向上させることができる。

また、上記の本発明では、第二連結部材（６２）は、第一連結部材（６１）に連結されると共に、リアサイドフレーム（１０）の下側の壁部（１４）及び車幅方向の外側の壁部（１２）に連結されていてもよい。

この構成によれば、第二連結部材を第一連結部材に連結すると共に、リアサイドフレームの下側の壁部と車幅方向の外側の壁部とに連結することで、サブフレームから第二連結部材に入力される荷重を第一接合部材とリアサイドフレームとに分散することができ、サブフレームの接続強度をさらに向上させることができる。

また、上記の本発明では、第一連結部材（６１）に設けられる第一稜線（６１ａ）と、第二連結部材（６２）に設けられて、サブフレーム締結部（６０）におけるサブフレーム締結面（６２ｂ）からフロアパネル（３）まで延在する第二稜線（６２ａ）と、を備え、第一稜線（６１ａ）と第二稜線（６２ａ）とが互いに連続するように配置されていてもよい。

この構成によれば、第二連結部材のサブフレーム締結面からフロアパネルまで延在する第二稜線が第一連結部材の第一稜線と連続するように配置されることで、サブフレームから入力される荷重を第一連結部材とクロスメンバとにスムーズに伝達することができ、サブフレームの接続強度をさらに向上させることができる。

また、上記の本発明では、サブフレーム締結部（６０）よりも車幅方向の内側に位置する補強フレーム（８０）を備え、補強フレーム（８０）は、車体（１）の前後方向に延在し、クロスメンバ（４０）と交差していてもよい。

この構成によれば、サブフレーム締結部よりも車幅方向の内側に位置する補強フレームを備え、この補強フレームは車体の前後方向に延在し、クロスメンバと交差するので、クロスメンバに入力されるサブフレームからの荷重を補強フレームに伝達できるため、サブフレームの接続強度をさらに向上させることができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明によれば、簡単な構成で、サブフレームの接続強度を効果的に向上させることができ、車体の後部に必要な強度を確保することができる車体の後部構造を提供することで、車両による交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することことができる。

本発明の一実施形態に係る車両の後部構造が適用された車体の後部のフロア部を上方から見た概略の斜視図である。 車体の後部のフロア部を下面側から見た概略の下面図（底面図）である。 図２のＡ部分の部分拡大図である。 サブフレーム締結部を示す斜視図で、第二連結部材の図示を省略した図である。 サブフレーム締結部を示す斜視図である。 車体の後部のフロア部を側方から見た図である。 サブフレーム締結部の断面を示す図で、図３のＢ－Ｂ矢視断面を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、以下の説明で前又は後というときは、後述する車体（車両）の前進方向である前側、又は後進方向である後側を示すものとする。また、左、右というときはそれぞれ車体（車両）の前進方向（前側）を向いた状態での車幅方向の左、右を示すものとする。また、上、下というときは車体（車両）の上下方向（鉛直上下方向）を示すものとする。

図１及び図２は、本発明の一実施形態に係る車両の後部構造が適用された車体の後部のフロア部を示す図で、図１は、フロア部を上方から見た概略の斜視図、図２は、フロア部を下面側からみた概略の下面図（底面図）である。これらの図に示すように、本実施形態の車体１は、該車体１の後部に設けたフロア部２と、フロア部２における車幅方向の外側で車体１の前後方向に延在する一対のリアサイドフレーム１０，１０と、一対のリアサイドフレーム１０，１０の間に連結されて車幅方向の内側へ延びるフロントクロスメンバ３０と、フロントクロスメンバ３０よりも後側の位置で一対のリアサイドフレーム１０，１０の間に連結されて車幅方向の内側へ延びるリアクロスメンバ４０と、一対のリアサイドフレーム１０，１０の間でフロア部２の底面を構成するリアフロアパネル３と、を備えている。

一対のリアサイドフレーム１０，１０それぞれの車幅方向の外側には、リアホイル（リアタイヤ）（図示せず）を収容するリアホイルハウス５０，５０が設けられている。リアホイルハウス５０は、リアタイヤの外形を覆う湾曲面状の外形を有して車幅方向の内側へ膨出してなる膨出部５１を備えている。

フロントクロスメンバ３０は、リアサイドフレーム１０におけるリアホイルハウス５０の前端部５０ａよりも前方の位置に設けた前側連結部（第一連結部）３１において、リアサイドフレーム１０の内側壁１３の側面（内面）に連結されており、車幅方向で左右のリアサイドフレーム１０，１０同士を接続している。また、リアクロスメンバ４０は、リアサイドフレーム１０におけるリアホイルハウス５０の内側の位置に設けた後側連結部（第二連結部）４１において、リアサイドフレーム１０の内側壁１３の側面（内面）に連結されており、当該後側連結部４１からさらにリアホイルハウス５０の内面５０ｂ（膨出部５１の内壁）に沿って上方に延びており、両端部４０ｃ，４０ｃがそれぞれリアホイルハウス５０，５０の上端部５０ｃ，５０ｃに達している。したがって、リアクロスメンバ４０は、左右のリアサイドフレーム１０，１０同士を接続していると共に、左右のリアホイルハウス５０，５０同士も接続している。また、車幅方向で隣接するリアサイドフレーム１０とリアホイルハウス５０もリアクロスメンバ４０によって連結されている。

また、図２に示すように、車幅方向におけるリアサイドフレーム１０よりも内側の位置には、車体１の前後方向に延びる一対の補強フレーム８０，８０が設けられている。補強フレーム８０は、リアフロアパネル３の下側で、その前側の端部８０ａが（リアフロアパネル３を介して）フロントクロスメンバ３０に溶接で接合されており、後側の端部８０ｂが（リアフロアパネル３を介して）リアクロスメンバ４０に溶接で接合されている。これにより、補強フレーム８０は、フロントクロスメンバ３０及びリアクロスメンバ４０と交差して、それらと接合されている。

なお、左右一対のリアサイドフレーム１０，１０、リアホイルハウス５０，５０、及び後述するサブフレーム締結部６０，６０などは、互いが対象な形状及び構成であるため、以下の説明では、一方のリアサイドフレーム１０、リアホイルハウス５０、及びサブフレーム締結部６０などについて説明する。

リアサイドフレーム１０は、車幅方向の外側の壁部を構成する外側壁１２と、車幅方向の内側の壁部を構成する内側壁１３と、底部（底面）を構成する底壁（下壁）１４と、上部（上面）を構成する上壁（図示せず）とを備えており、前後方向から見た長手方向の断面が略矩形状（略ロ字型）の閉断面として構成されている。そして、リアホイルハウス５０の前端部５０ａよりも後側の位置のリアサイドフレーム１０の外側壁１２は、リアホイルハウス５０の内面５０ｂ（膨出部５１の内壁）で構成されており、リアホイルハウス５０の前端部５０ａよりも前側の位置のリアサイドフレーム１０の外側壁１２は、サイドシル４の内側面で構成されている。サイドシル４は、リアホイルハウス５０の前方で車体の両側を前後方向に延在する長尺状の部材であり、その後端部４ｂがリアホイルハウス５０の前端部５０ａに対向する位置に配置されている。したがって、サイドシル４は、その後端部４ｂ及びその近傍がリアサイドフレーム１０の外側で前後方向に延びている。

また、図２に示すように、リアサイドフレーム１０には、トレーリングアーム（図示せず）を取り付けるためのアーム取付部１７が設けられている。アーム取付部１７は、その下面側（リアサイドフレーム１０の下面）に開口して上方に窪んだ凹部１７ｂが形成されている。この凹部１７ｂ内にトレーリングアームの構成部品が連結される。アーム取付部１７は、リアサイドフレーム１０における車幅方向でリアホイルハウス５０の前端部５０ａ及びサイドシル４の後端部４ｂ及び前側連結部３１と並ぶ位置に配置されている。

リアフロアパネル３の下方には、サスペンション部品を支持するサブフレーム５（図６参照）が設置されており、リアサイドフレーム１０には、サブフレーム５が締結されるサブフレーム締結部６０が設けられている。図３乃至図５は、サブフレーム締結部を示す図で、図３は、図２のＡ部分の部分拡大図、図４及び図５は、サブフレーム締結部を示す斜視図である。また、図６は、車体の後部のフロア部を側方から見た図であり、図７は、サブフレーム締結部の断面を示す図で、図３のＢ－Ｂ矢視断面を示す図である。

サブフレーム締結部６０は、リアサイドフレーム１０の前後方向におけるリアクロスメンバ４０が連結された後側連結部４１と並ぶ位置に設けられており、リアサイドフレーム１０の下壁１４を下側に突出させてなる突出部として設けられている。サブフレーム締結部６０は、リアサイドフレーム１０の内側壁１３とリアフロアパネル３とを連結する第一連結部材６１と、リアサイドフレーム１０の下壁１４及び第一連結部材６１を跨ぐように配置される第二連結部材６２とを備えて構成されている。なお、図４では、サブフレーム締結部６０の第二連結部材６２及びリアフロアパネル３を省略して図示している。第一連結部材６１は、リアサイドフレーム１０とリアクロスメンバ４０が連結された後側連結部４１にその下面側から被せるように取り付けられており、リアサイドフレーム１０の下壁１４と内側壁１３とに溶接で接合されると共に、リアフロアパネル３の下面に溶接で接合されている。また、図３に示すように、第一連結部材６１は、リアサイドフレーム１０から車幅方向の内側に向かって次第にその前後方向の幅寸法が小さくなる形状であり、車幅方向の内側がリアクロスメンバ４０の長手方向に沿って延びている。また、第一連結部材６１は、車幅方向に沿って延びる尾根状の第一稜線６１ａを有しており、この第一稜線６１ａがリアサイドフレーム１０から車幅方向の内側に向かってリアクロスメンバ４０の長手方向に沿って延びている。

第二連結部材６２は、リアサイドフレーム１０の下壁１４と第一連結部材６１とにそれらの下面側から被せるように取り付けられており、リアサイドフレーム１０の下壁１４及び外側壁１２に溶接で接合されていると共に、第一連結部材６１の下面側に溶接で接合されている。第二連結部材６２は、図６に示すように、その断面がリアサイドフレーム１０の下壁１４から下方に突出する突起状に形成されており、第二連結部材６２の下端面がサブフレーム５を締結させる平面状のサブフレーム締結面６２ｂとなっている。また、図４乃至図７に示すように、リアサイドフレーム１０の下壁１４と第二連結部材６２のサブフレーム締結面６２ｂとの間には、その軸方向が上下方向に延びる円筒状のボス部材７０が設置されている。ボス部材７０は、サブフレーム締結面６２ｂからリアサイドフレーム１０の下壁１４及びリアサイドフレーム１０内に設けたスティフナ１５を貫通してその上側まで達している。ボス部材７０は、上端部７０ａの近傍の外周に設けた溶接部１６が溶接（ＭＩＧ溶接）によってスティフナ１５に接合されている。一方、ボス部材７０の下端部７０ｂとサブフレーム締結面６２ｂとの接合部は溶接されていない。サブフレーム締結面６２ｂには、開口部６２ｃが設けられており、この開口部６２ｃを介してボス部材７０にサブフレーム５が締結されて固定される。

また、図３乃至図５に示すように、第二連結部材６２も、リアサイドフレーム１０から車幅方向の内側に向かって次第にその前後方向の幅寸法が小さくなる形状であり、車幅方向の内側がリアクロスメンバ４０の長手方向に沿って延びている。また、第二連結部材６２は、車幅方向に沿って延びる尾根状の第二稜線６２ａを有しており、この第二稜線６２ａもリアサイドフレーム１０から車幅方向の内側へ向かってリアクロスメンバ４０の長手方向に沿って延びている。したがって、第二稜線６２ａは、サブフレーム締結面６２ｂからリアフロアパネル３まで車幅方向に延在しており、第一連結部材６１の第一稜線６１ａと第二連結部材６２の第二稜線６２ａとが互いに連続するように配置されている。

また、図２に示すように、リアクロスメンバ４０に接合された補強フレーム８０は、サブフレーム締結部６０よりも車幅方向の内側に位置している。

本実施形態の車体の後部構造は、車体１の後部のフロア部２を構成するリアフロアパネル３と、リアフロアパネル３における車幅方向の外側で車体１の前後方向に延在するリアサイドフレーム１０と、リアフロアパネル３の下方に設置されてサスペンション部品を支持するサブフレーム５とを備えている。そして、リアサイドフレーム１０は、サブフレーム５が締結されるサブフレーム締結部６０を備え、このサブフレーム締結部６０は、リアサイドフレーム１０とリアフロアパネル３とを連結している。

本実施形態の車体１の後部構造によれば、リアサイドフレーム１０のサブフレーム締結部６０がリアサイドフレーム１０とリアフロアパネル３とを連結していることで、このサブフレーム締結部６０によって、サブフレーム５からリアサイドフレーム１０に入力される荷重をリアサイドフレーム１０及びリアフロアパネル３に分散させることができる。したがって、サブフレーム５の接続強度を効果的に向上させることができ、車体１の後部に必要な強度を確保することができる。

また、本実施形態では、車幅方向におけるリアサイドフレーム１０の外側に配置されたリアホイルハウス５０と、リアフロアパネル３の上面側でリアホイルハウス５０から車幅方向の内側へ延びるリアクロスメンバ４０とを備えており、サブフレーム締結部６０は、リアフロアパネル３を介してリアクロスメンバ４０に接合されている。

この構成によれば、サブフレーム締結部６０をリアホイルハウス５０から車幅方向の内側へ延びるリアクロスメンバ４０に接合することで、サブフレーム５から入力される荷重をリアクロスメンバ４０にも分散することができるので、サブフレーム５の接続強度をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、サブフレーム締結部６０は、リアサイドフレーム１０の内側壁１３とリアフロアパネル３とを連結する第一連結部材６１を備える。

この構成によれば、リアサイドフレーム１０とリアフロアパネル３とを連結する第一連結部材６１を備えることで、この第一連結部材６１を介してサブフレーム５からリアサイドフレーム１０に入力される荷重をリアクロスメンバ４０及びリアフロアパネル３に分散して伝達することができる。そのため、リアサイドフレーム１０に対する車幅方向の内側への荷重に対して、リアサイドフレーム１０の同方向への変位（車幅方向の内側への倒れ）を抑制できるので、サブフレーム５の接続強度を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態では、サブフレーム締結部６０は、リアサイドフレーム１０の下壁（下側の壁部）１４及び第一連結部材６１を跨ぐように設置される第二連結部材６２を備える。

この構成によれば、リアサイドフレーム１０の下壁１４及び第一連結部材６１を跨ぐように配置される第二連結部材６２を備えることで、この第二連結部材６２によって、サブフレーム５から入力される荷重を第一連結部材６１とリアサイドフレーム１０とに分散することができ、サブフレーム５の接続強度をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、第一連結部材６１は、リアサイドフレーム１０の内側壁１３と下壁１４とに連結されており、リアサイドフレーム１０から車幅方向の内側に向かうにつれて前後方向の幅寸法が小さくなる形状である。

この構成によれば、第一連結部材６１が車幅方向の内側に向かうにつれて次第に前後方向の幅寸法が小さくなる形状であることに加え、リアサイドフレーム１０の内側壁１３と下壁１４とに連結されることで、サブフレーム５から入力される荷重を分散することができるとともに、リアサイドフレーム１０から第一連結部材６１に入力される荷重をリアクロスメンバ４０やリアフロアパネル３により効率的に伝達することができる。そのため、リアサイドフレーム１０に対する車幅方向の内側への荷重に対して、リアサイドフレーム１０の同方向への変位（車幅方向の内側への倒れ）をより効果的に抑制でき、サブフレーム５の接続強度をさらに効果的に向上させることができる。

また、本実施形態では、第二連結部材６２は、第一連結部材６１に連結されると共に、リアサイドフレーム１０の下壁１４及び車幅方向の外側壁１２に連結される。

この構成によれば、第二連結部材６２を第一連結部材６１に連結すると共に、リアサイドフレーム１０の下壁１４と外側壁１２とに連結することで、サブフレーム５から第二連結部材６２に入力される荷重を第一連結部材６１とリアサイドフレーム１０とに分散することができ、サブフレーム５の接続強度をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、第一連結部材６１に設けられる第一稜線６１ａと、第二連結部材６２に設けられて、サブフレーム締結部６０におけるサブフレーム締結面６２ｂからリアフロアパネル３まで延在する第二稜線６２ａと、を備え、第一稜線６１ａと第二稜線６２ａとが互いに連続するように配置される。

この構成によれば、第二連結部材６２のサブフレーム締結面６２ｂからリアフロアパネル３まで延在する第二稜線６２ａが第一連結部材６１の第一稜線６１ａと連続するように配置されることで、サブフレーム５から入力される荷重を第一連結部材６１とリアクロスメンバ４０とにスムーズに伝達することができ、サブフレーム５の接続強度をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、サブフレーム締結部６０よりも車幅方向の内側に位置する補強フレーム８０を備え、この補強フレーム８０は、車体１の前後方向に延在し、リアクロスメンバ４０と交差する。

この構成によれば、サブフレーム締結部６０よりも車幅方向の内側に位置する補強フレーム８０を備え、この補強フレーム８０は車体の前後方向に延在し、リアクロスメンバ４０と交差するので、リアクロスメンバ４０に入力されるサブフレーム５からの荷重を補強フレーム８０に伝達できるため、サブフレーム５の接続強度をさらに向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変更が可能である。

１ 車体
２ フロア部
３ リアフロアパネル（フロアパネル）
４ サイドシル
４ｂ 後端部
５ サブフレーム
１０ リアサイドフレーム
１２ 外側壁
１３ 内側壁（内側の壁部）
１４ 下壁（下側の壁部）
１５ スティフナ
１６ 溶接部
１７ アーム取付部
１７ｂ 凹部
３０ フロントクロスメンバ
３１ 前側連結部
４０ リアクロスメンバ（クロスメンバ）
４１ 後側連結部
５０ リアホイルハウス（ホイルハウス）
５０ａ 前端部
５０ｂ 内面
５０ｃ 上端部
５１ 膨出部
６０ サブフレーム締結部
６１ 第一連結部材
６１ａ 第一稜線
６２ 第二連結部材
６２ａ 第二稜線
６２ｂ サブフレーム締結面
６２ｃ 開口部
７０ ボス部材
７０ａ 上端部
７０ｂ 下端部
８０ 補強フレーム
８０ａ 前側の端部
８０ｂ 後側の端部

Claims (8)

1. 車体の後部のフロア部を構成するフロアパネルと、
   前記フロアパネルにおける車幅方向の外側で車体の前後方向に延在するリアサイドフレームと、
   前記フロアパネルの下方に設置されてサスペンション部品を支持するサブフレームと、を備え、
   前記リアサイドフレームは、前記サブフレームが締結されるサブフレーム締結部を備え、
   前記サブフレーム締結部は、前記リアサイドフレームと前記フロアパネルとを連結している
   ことを特徴とする車体の後部構造。
2. 車幅方向における前記リアサイドフレームの外側に配置されたホイルハウスと、
   前記フロアパネルの上面側で前記ホイルハウスから車幅方向の内側へ延びるクロスメンバと、を備え、
   前記サブフレーム締結部は、前記フロアパネルを介して前記クロスメンバに接合される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体の後部構造。
3. 前記サブフレーム締結部は、前記リアサイドフレームの車幅方向の内側の壁部と前記フロアパネルとを連結する第一連結部材を備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体の後部構造。
4. 前記サブフレーム締結部は、前記リアサイドフレームの下側の壁部及び前記第一連結部材を跨ぐように設置される第二連結部材を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の後部構造。
5. 前記第一連結部材は、
   前記リアサイドフレームの前記内側の壁部と前記下側の壁部とに連結されており、
   前記リアサイドフレームから車幅方向の内側に向かうにつれて前後方向の幅寸法が小さくなる形状である
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の後部構造。
6. 前記第二連結部材は、前記第一連結部材に連結されると共に、前記リアサイドフレームの前記下側の壁部及び車幅方向の外側の壁部に連結される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体の後部構造。
7. 前記第一連結部材に設けられる第一稜線と、
   前記第二連結部材に設けられて、前記サブフレーム締結部におけるサブフレーム締結面から前記フロアパネルまで延在する第二稜線と、を備え、
   前記第一稜線と前記第二稜線とが互いに連続するように配置される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体の後部構造。
8. 前記サブフレーム締結部よりも車幅方向の内側に位置する補強フレームを備え、
   前記補強フレームは、車体の前後方向に延在し、前記クロスメンバと交差する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体の後部構造。

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