WO2020261917A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

車体後部構造（１０）は、サイド補強部材（４１）と、支持部材（２８）と、を備える。サイド補強部材は、リヤダンパハウジング（１７）を補強する。支持部材は、上ロッド部材（７１）と、下ロッド部材（７２）と、姿勢維持部材（７３）と、を備える。上ロッド部材はサイド補強部材に架設されている。下ロッド部材は上ロッド部材の下方に配置されている。姿勢維持部材は、上ロッド部材および下ロッド部材の間に配置され、上ロッド部材および下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合されている。

Description

車体後部構造

　本発明は、車体後部構造に関する。
　本願は、２０１９年６月２７日に出願された日本国特願２０１９－１１９８９３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車体後部構造として、例えば、車室と荷室との間にリヤバルクヘッドが設けられ、リヤバルクヘッドが環状骨格に形成されることにより、リヤバルクヘッドに車室と荷室との間を、いわゆるトランクスルー可能な開口部を備えた構成が知られている。この車体後部構造は、リヤバルクヘッドの開口部に補強部材として複数のパイプ材と金属製のガセットとが設けられている。これにより、開口部をトランクスルー可能に構成した状態において、リヤバルクヘッド（すなわち、車体後部）の強度、剛性が確保されている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特許第５６８９４８９号

　しかし、特許文献１の車体後部構造は、補強部材として備えた複数のパイプ材とガセットとが採用される。しかし、リヤバルクヘッドは側方に配置する後輪から種々の方向の応力を受けるため、それらの応力に適した補強構造を採用することで軽量化が求められる。

　本発明に係る態様は、上記実情に鑑みてなされたものであり、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を保持した状態において車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、軽量化を図ることができる車体後部構造を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体後部構造は、車両の両側に設けられたリヤダンパハウジングを補強するために、前記車両の両側に設けられたサイド補強部材と、前記サイド補強部材に架設された支持部材と、を備え、前記支持部材は、前記サイド補強部材に架設された上ロッド部材と、前記上ロッド部材の下方に配置された下ロッド部材と、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間に配置され、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合された姿勢維持部材と、を備えている。

　（１）の態様によれば、車両の両側のうち一方のリヤタイヤが、路面の段差に乗り上げた場合、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力して一方のサイド補強部材を上方に移動させようとする。ここで、比較例として、例えば、支持部材が、上ロッド部材と下ロッド部材との２部材だけで構成されている場合、両側のサイド補強部材と上下のロッド部材とで長方形の枠部に形成されている。このため、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合、両側のサイド補強部材と上下のロッド部材で形成されている長方形の枠部が平行四辺形に変形することが考えられる。

　そこで、支持部材において、上ロッド部材および下ロッド部材の間に姿勢維持部材を追加して、姿勢維持部材を上ロッド部材および下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合した。よって、支持部材（すなわち、車体後部）の強度、剛性を姿勢維持部材により確保できる。これにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、両側のサイド補強部材と上下のロッド部材で形成されている長方形の枠部が平行四辺形に変形することを姿勢維持部材で抑制できる。すなわち、上ロッド部材および下ロッド部材に姿勢維持部材を車幅方向において複数個所で接合するだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材の軽量化を図ることができる。
　また、上ロッド部材および下ロッド部材の間に姿勢維持部材を配置した。よって、両側のサイド補強部材の下部に支持部材を配置できる。これにより、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を確保できる。

（２）本発明の一態様に係る車体後部構造は、車両の両側に設けられたリヤダンパハウジングを補強するために、前記車両の両側に設けられたサイド補強部材と、前記サイド補強部材に架設された支持部材と、を備え、前記支持部材は、前記サイド補強部材に架設された上ロッド部材と、前記上ロッド部材の下方に配置された下ロッド部材と、を備え、前記上ロッド部材は、前記下ロッド部材と長さが異なる。

　（２）の態様によれば、支持部材において、上ロッド部材を下ロッド部材と長さが異なるようにした。よって、両側のサイド補強部材、上ロッド部材および下ロッド部材により台形の仮想輪郭を形成する。また、サイド補強部材は、例えば、鋼板またはアルミニウム板などの伸長し難い材料で形成されている。これにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、一方のサイド補強部材が上方に移動することを抑制できる。　すなわち、上ロッド部材を下ロッド部材と長さが異なるようにするだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材の軽量化を図ることができる。
　また、上ロッド部材を下ロッド部材と長さが異なるようにするだけの簡単な構成とすることにより。例えば、両側のサイド補強部材の下部に支持部材を設けることができる。これにより、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を保持できる。

（３）上記（１）または（２）の態様において、前記サイド補強部材および前記サイド補強部材の延長線に沿って、側面視においてサスペンションの取付部を位置させてもよい。

　（３）の態様によれば、サイド補強部材およびサイド補強部材の延長線に沿ってサスペンションの取付部を位置させた。よって、サスペンションから取付部に入力する荷重は、サイド補強部材に伝えられる。
　ここで、サイド補強部材は、支持部材で補強されている。よって、サスペションの支持強度、剛性が確保される。これにより、サスペンションの取付部からサイド補強部材に伝えられた荷重を、サイド補強部材で支えることができる。

（４）上記（１）または（２）の態様において、前記サイド補強部材は、前記リヤダンパハウジングの前部に設けられるリヤバルクヘッドの脚部を形成し、前記リヤバルクヘッドは、前記サイド補強部材に加えて、前記サイド補強部材の下端部に架設されたフロアクロスメンバと、前記サイド補強部材の上端部に架設されたリヤパーシェルクロスメンバと、を備え、前記車両の両側の前記サイド補強部材、前記フロアクロスメンバ、および前記リヤパーシェルクロスメンバにより矩形の開口部を有する環状骨格に形成されていてもよい。

　（４）の態様によれば、リヤバルクヘッドを環状骨格に形成し、環状骨格でトランクスルー用の開口部を形成するようにした。これにより、トランクスルー用の開口部の強度、剛性を確保できる。

（５）上記（１）の態様において、前記姿勢維持部材は、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間を覆う膜部材、および、前記車両の両側に設けられて前記上ロッド部材および前記下ロッド部材を上下方向において連結する連結ブラケットの少なくとも一方であってもよい。

　（５）の態様によれば、姿勢維持部材を膜部材とする。膜部材は、例えば、帯状鋼板またはアルミニウム板で形成する。この膜部材は、上ロッド部材と下ロッド部材との間を覆った状態において、連続溶接または部分溶接により簡単に取り付けられる。上ロッド部材と下ロッド部材とに膜部材が取り付けられることにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、両側のサイド補強部材と上下のロッド部材とで形成されている長方形の枠部が平行四辺形に変形することを膜部材で抑制できる。
　すなわち、上ロッド部材および下ロッド部材に膜部材を車幅方向において複数個所で接合するだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材の軽量化を図ることができる。

　また、姿勢維持部材を連結ブラケットとしてもよい。連結ブラケットは、車両の両側に設けられて上ロッド部材および下ロッド部材を上下方向において連結する。車両の両側に連結ブラケットを設けて、連結ブラケット上ロッド部材および下ロッド部材を上下方向において連結する。よって、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、両側のサイド補強部材と上下のロッド部材とで形成されている長方形の枠部が平行四辺形に変形することを連結ブラケットで抑制できる。
　すなわち、上ロッド部材および下ロッド部材を連結ブラケットで連結するだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材の軽量化を図ることができる。

　また、連結ブラケットは、膜部材と比べて小さな部材である。よって、例えば、連結ブラケットの板厚を増した場合でも、軽量化への影響を少なく抑えることができ、長方形の枠部の強度、剛性を高めることができる。また、連結ブラケットの形状や取付位置を工夫することにより、連結ブラケットの板厚を増さなくても、長方形の枠部の強度、剛性を高めることができる。

（６）上記（５）の態様において、前記膜部材は、車幅方向に延びるビードを有していてもよい。

　（６）の態様によれば、膜部材にビードを形成し、ビードを車幅方向に延ばした。これにより、車幅方向の荷重をビードで支えることができる。

（７）上記（６）の態様において、前記ビードは、車幅方向に延びる中央ビードと、前記中央ビードの両端部から車幅方向外側に延ばされ、前記中央ビードよりビード幅が狭く形成された端ビードと、を有し、前記膜部材は、前記端ビードが形成された部位に位置決め孔を有していてもよい。

　（７）の態様によれば、中央ビードの両端から端ビードを車幅方向外側に延ばした。これにより、車幅方向の強度、剛性を確保できる。また、端ビードのビード幅を中央ビードより狭く形成した。これにより、膜部材のうち、端ビードが形成された部位に位置決め孔を形成する領域を確保できる。

（８）上記（２）の態様において、前記サイド補強部材の下端部が車幅方向外側に設けられたフレーム上面を有するリヤフレームを備え、前記上ロッド部材は、前記サイド補強部材に固定された角材で形成され、前記下ロッド部材は、平坦に形成された両端部を有し、前記両端部が前記フレーム上面の車幅方向内側に固定されたパイプ材で形成されていてもよい。

　（８）の態様によれば、サイド補強部材の下端部をフレーム上面（上面）の車幅方向外側に設け、サイド補強部材に上ロッド部材を固定した。また、フレーム上面の車幅方向内側に下ロッド部材の両端部が固定されている。すなわち、上ロッド部材が下ロッド部材より長くなる。よって、両側のサイド補強部材、上ロッド部材および下ロッド部材により台形の仮想輪郭が形成される。これにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、上ロッド部材に圧縮力が作用し、下ロッド部材に引張力が作用する。

　ここで、上ロッド部材は、角材で形成されている。よって、上ロッド部材に作用する圧縮力を角材で支えることにより、上ロッド部材の変形を抑えることができる。また、下ロッド部材は、パイプ材で形成されている。よって、下ロッド部材に作用する引張力をパイプ材で支えることにより、下ロッド部材の変形を抑えることができる。
　すなわち、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、一方のサイド補強部材が上方に移動することを抑制できる。
　また、下ロッド部材をパイプ材で形成した。よって、パイプ材を潰すことにより下ロッド部材の両端部を平坦に形成できる。これにより、下ロッド部材を容易に製造できる。

（９）上記（４）の態様において、前記リヤダンパハウジングは、側面視三角形に形成され、ダンパを支持するリヤダンパベースが設けられた頂部と、前記頂部の前端部に連結され、前記サイド補強部材が設けられた前記前部を形成する前傾斜壁と、前記頂部の後端部に連結され、前記リヤパーシェルクロスメンバが上端部に架設されたダンパベース補強部材が設けられた後傾斜壁と、を備えていてもよい。

　（９）の態様によれば、リヤダンパハウジングの前傾斜壁にサイド補強部材を設け、後傾斜壁にダンパベース補強部材を設けた。よって、サイド補強部材およびダンパベース補強部材でリヤダンパベースが強固に補強されている。これにより、リヤダンパベースによるダンパの支持強度、支持剛性を高めることができる。

（１０）上記（９）の態様において、前記サイド補強部材の下端部が車幅方向外側に設けられたフレーム上面を有するリヤフレームを備え、前記サイド補強部材は、前記前傾斜壁の車体前方においてリヤホイールハウジングに設けられて上下方向に延びる断面Ｌ字状の第１補強部材と、前記第１補強部材の下端部から前記リヤホイールハウジングに沿って下方へ延びて前記フレーム上面に設けられる断面Ｕ字状の延長部を有する第２補強部材と、を備えていてもよい。

　（１０）の態様によれば、第２補強部材の延長部をリヤホイールハウジングに沿って下方へ延ばすことにより、延長部をフレーム上面の車幅方向外側の部位に設けることができる。よって、フレーム上面の車幅方向内側に下ロッド部材の端部を固定するロッド取付部位を確保できる。

（１１）上記（１０）の態様において、前記第２補強部材は、前記第１補強部材に接合された補強本体部と、前記補強本体部に対して別部材で構成され、前記補強本体部の下端部に設けられた前記延長部と、を備えていてもよい。

　（１１）の態様によれば、延長部を第２補強部材の補強本体部に対して別部材とすることにより、リヤフレームとフロアパネルとをシーリング剤で接続する際に延長部を外しておくことができる。これにより、延長部に邪魔されることなくシーリング剤をスムーズに塗布でき、シーリング剤の塗布作業性を高めることができる。

（１２）上記（２）の態様において、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間に配置され、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合された姿勢維持部材を備えていてもよい。

　（１２）の態様によれば、上ロッド部材を下ロッド部材と長さが異なるようにした状態において、上ロッド部材および下ロッド部材の間に姿勢維持部材を配置した。これにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力が入力した場合に、一方のサイド補強部材が上方に移動することを一層良好に抑制できる。
　また、上ロッド部材および下ロッド部材の間に姿勢維持部材を配置した。よって、両側のサイド補強部材の下部に支持部材を配置できる。これにより、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を確保できる。

　本発明に係る態様によれば、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を保持した状態において車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、軽量化を図ることができる。

本発明に係る第１実施形態の車体後部構造を斜め前上方から見た斜視図である。 図１のＩＩ部を拡大した斜視図である。 第１実施形態の車体後部構造を左上方から見た斜視図である。 第１実施形態の車体後部構造の側面図である。 第１実施形態の車体後部構造を斜め後方から見た斜視図である。 図２のＶＩ部を拡大した斜視図である。 図６のＶＩＩ線に沿う断面図である。 第１実施形態の車体後部構造をリヤクロスメンバに沿って破断した断面図である。 第１実施形態の車体後部構造を車体後方から見た斜視図である。 第１実施形態の支持部材を示す模式図である。 比較例の支持部材を示す模式図である。 第４実施形態の支持部材を示す模式図である。 第５実施形態の支持部材を示す模式図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示す。
（第１実施形態）
　図１は、車両１の車体後部構造１０を斜め前上方から見た斜視図である。
　図１に示すように、車両１は、車体の後部に車体後部構造１０を備えている。車体後部構造１０は、概ね左右対称の構成であり、以下、左右両側の構成部材に同じ符号を付して説明する。

［車体後部構造］
　車体後部構造１０は、車体後部構造１０の骨格を構成する骨格部材１２と、リヤフロアパネル１４と、荷室フロアパネル１５と、リヤホイールハウジング１６と、リヤダンパハウジング１７と、を備えている。リヤホイールハウジング１６、およびリヤダンパハウジング１７は、車両１の両側に設けられている。
＜骨格部材＞
　骨格部材１２は、リヤフレーム２１と、センタクロスメンバ２２と、リヤバルクヘッド２５と、ダンパベース補強部材２６（図２参照）と、支持部材２８と、を備えている。リヤフレーム２１は、車両１の両側に設けられている。

　リヤフレーム２１は、例えば、断面矩形状の閉断面に形成され（図８も参照）、車両１の両側に設けられたサイドシル３１の後端部３１ａから車体後方へ向けて延びている。リヤフレーム２１は、前部２１ａがリヤホイールハウジング１６の車幅方向内側に沿って設けられている。リヤフレーム２１の前部２１ａは、リヤホイールハウジング１６のホイール前部１６ａに沿って車体前方に向けて車幅方向の外側へ屈曲されている。
　リヤフレーム２１は、フレーム上面（上面）２１ｂを有する。フレーム上面２１ｂは、平坦に形成され、後述するサイド補強部材４１の下端部が車幅方向外側に設けられている。

　図２は、図１のＩＩ部を拡大した斜視図である。
　図１、図２に示すように、車両１の両側のリヤフレーム２１の前端部２１ｃに、センタクロスメンバ２２が車幅方向へ向けて架け渡されている。車両１の両側のリヤフレーム２１において、センタクロスメンバ２２の車体後方のフレーム折曲部２１ｄにリヤバルクヘッド２５が設けられている。フレーム折曲部２１ｄは、リヤフレーム２１がリヤダンパハウジング１７の前部に沿って車幅方向の外側に屈曲している部位である。
　リヤバルクヘッド２５の下部　に支持部材２８が設けられている。リヤバルクヘッド２５および支持部材２８については後で詳しく説明する。
　車両１の両側のリヤフレーム２１において、リヤバルクヘッド２５の車体後方の部位にダンパベース補強部材２６（図３参照）が設けられている。ダンパベース補強部材２６は、上端部２６ａがリヤバルクヘッド２５のリヤパーシェルクロスメンバ４３に連結されている。

　車両１の両側のリヤフレーム２１の前部２１ａ、センタクロスメンバ２２、およびリヤバルクヘッド２５のリヤクロスメンバ４２にリヤフロアパネル１４が設けられている。車両１の両側のリヤフレーム２１のうち、リヤバルクヘッド２５（具体的には、リヤクロスメンバ４２）の車体後方の部位に荷室フロアパネル１５が設けられている。
　また、リヤフレーム２１には車幅方向の外側からリヤホイールハウジング１６が設けられている。リヤホイールハウジング１６は、車幅方向内側に向けて凹状に形成されている。リヤホイールハウジング１６には、後輪（図示せず）が車幅方向外側から収容される。リヤホイールハウジング１６には、リヤダンパハウジング１７が設けられている。リヤダンパハウジング１７は、車幅方向内側に向けて凹状に形成されている。リヤダンパハウジング１７にはダンパ（図示せず）が車幅方向外側から収容される。

　図３は、車体後部構造１０を左上方から見た斜視図である。図４は、車体後部構造１０の側面図である。
　図３、図４に示すように、リヤダンパハウジング１７は、頂部３５と、前傾斜壁３６と、後傾斜壁３７と、を有する。頂部３５、前傾斜壁３６、後傾斜壁３７、およびリヤフレーム２１により、リヤダンパハウジング１７が側面視三角形（具体的には、側面視台形）に形成されている。頂部３５にはリヤダンパベース３８が設けられている。リヤダンパベース３８は、リヤフレーム２１の上方に間隔をおいて、リヤフレーム２１に沿って配置されている。リヤダンパベース３８にはダンパの頂部が支持される。

　頂部３５（すなわち、リヤダンパベース３８）の前端部には前傾斜壁３６が設けられている。前傾斜壁３６は、リヤダンパハウジング１７の前部を形成している。リヤダンパハウジング１７の前部（すなわち、前傾斜壁３６）には、後述するサイド補強部材４１が設けられている。
　頂部３５の後端部には後傾斜壁３７が設けられている。後傾斜壁３７は、リヤダンパハウジング１７の後部を形成している。リヤダンパハウジング１７の後部（すなわち、後傾斜壁３７）には、ダンパベース補強部材２６が設けられている。車両１の両側のダンパベース補強部材２６の上端部にリヤバルクヘッド２５のリヤパーシェルクロスメンバ４３（後述する）が架設されている。
　前傾斜壁３６にサイド補強部材４１が設けられ、後傾斜壁３７にダンパベース補強部材２６が設けられることにより、サイド補強部材４１およびダンパベース補強部材２６によりリヤダンパハウジング１７（特に、リヤダンパベース３８）が強固に補強されている。これにより、リヤダンパベース３８によるダンパの支持強度、支持剛性が高められている。

＜リヤバルクヘッド＞
　図１に示すように、リヤバルクヘッド２５は、サイド補強部材４１と、リヤクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４２と、リヤパーシェルクロスメンバ４３と、を備えている。サイド補強部材４１は、車両１の両側に設けられたリヤフレーム２１からリヤダンパハウジング１７の前傾斜壁３６に沿って車体後方で、かつ、上方に傾斜状に延びている。

　図５は、車体後部構造１０を斜め後方から見た斜視図である。図６は、図２のＶＩ部を拡大した斜視図である。図７は、図６のＶＩＩ線に沿う断面図である。
　図５、図６、図７に示すように、サイド補強部材４１は、例えば、鋼板またはアルミニウム板で形成され、第１補強部材４５と、第２補強部材４６と、を備えている。第１補強部材４５は、第１内壁４５ａと、第１前壁４５ｂと、第１フランジ４５ｃと、を有する。第１内壁４５ａおよび第１前壁４５ｂにより第１補強部材４５が断面Ｌ字状に形成されている。第１前壁４５ｂの外辺から車体後方へ第１フランジ４５ｃが車体前方に向けて張り出されている。第１フランジ４５ｃは、前傾斜壁３６の車体前方においてリヤホイールハウジング１６に接合されて上下方向に延びている。

　第１補強部材４５に第２補強部材４６が接合されている。第２補強部材４６は、補強本体部４７と、延長部４８と、を備えている。補強本体部４７は、第２内壁４７ａと、第２後壁４７ｂと、第２フランジ４７ｃと、を有する。第２内壁４７ａおよび第２後壁４７ｂにより第２補強部材４６が断面Ｌ字状に形成されている。第２後壁４７ｂの外辺から車体後方へ第２フランジ４７ｃが車体前方に向けて張り出されている。第２フランジ４７ｃは、前傾斜壁３６に接合されて上下方向に延びている。
　第１補強部材４５の第１内壁４５ａに、補強本体部４７の第２内壁４７ａが接合されている。これにより、第１補強部材４５（具体的には、第１内壁４５ａ、第１前壁４５ｂ）および補強本体部４７（具体的には、第２内壁４７ａ、第２後壁４７ｂ）は、断面Ｕ字状に形成されている。

　第１補強部材４５の下端部および補強本体部４７の下端部に延長部４８が取り付けられている。具体的には、第１内壁４５ａの下端部および第２内壁４７ａの下端部に、延長部４８が第１ボルト５１、第１ナット５２で締結されている。また、第１前壁４５ｂの下端部に、延長部４８が第２ボルト５３、第２ナット５４で支持部材２８とともに締結されている。さらに、第２フランジ４７ｃの下端部とともに延長部４８がリヤダンパハウジング１７に第３ボルト５５、第３ナット５６で締結されている。
　すなわち、延長部４８は、補強本体部４７に対して別部材で構成されている。延長部４８は、第１補強部材４５および補強本体部４７の下端部に設けられて断面Ｕ字状に形成され、下端部からリヤホイールハウジング１６やリヤダンパハウジング１７に沿って下方へ延びている。

　延長部４８がリヤホイールハウジング１６やリヤダンパハウジング１７に沿って下方へ延ばされることにより、延長部４８がフレーム上面２１ｂの車幅方向外側の部位２１ｅに設けられる。具体的には、延長部４８は、フレーム折曲部２１ｄのフレーム上面２１ｂにおいて、車幅方向外側の部位２１ｅに、下端部４８ａが第４ボルト５７、第４ナット５８（図８参照）で締結されることにより取り付けられている。
　延長部４８の下端部４８ａが車幅方向外側の部位２１ｅに取り付けられることにより、フレーム上面２１ｂの車幅方向内側にロッド取付部位２１ｆが確保されている。これにより、ロッド取付部位２１ｆに下ロッド部材７２（後述する）の端部７２ａを固定できる。

　このように、延長部４８は、第２補強部材４６の補強本体部４７に対して別部材に構成されている。よって、例えば、リヤフレーム２１と荷室フロアパネル（フロアパネル）１５とをシーリング剤で接続する際に、第１～第３のボルト５１，５３，５５を緩めて延長部４８を、第１補強部材４５の下端部および補強本体部４７の下端部から外すことができる。また、第４ボルト５７を緩めて延長部４８を、車幅方向外側の部位２１ｅから外すことができる。これにより、延長部４８に邪魔されることなくシーリング剤をスムーズに塗布でき、シーリング剤の塗布作業性を高めることができる。

　図８は、車体後部構造１０をリヤクロスメンバ４２に沿って破断した断面図である。　図５、図８に示すように、車両１の両側のリヤフレーム２１のフレーム折曲部２１ｄに、リヤバルクヘッド２５のリヤクロスメンバ４２が車幅方向へ向けて架け渡されている（図１も参照）。リヤクロスメンバ４２は、断面矩形状の閉断面に形成されている。リヤクロスメンバ４２は、両端部がフレーム折曲部２１ｄを介して延長部４８の下端部（すなわち、サイド補強部材４１の下端部）に連結されている。

　図１に示すように、車両１の両側のサイド補強部材４１の上端部にリヤパーシェルクロスメンバ４３が車幅方向へ向けて架け渡されている。リヤパーシェルクロスメンバ４３は、断面矩形状の閉断面に形成されている。
　車両１の両側のサイド補強部材４１、リヤクロスメンバ４２、およびリヤパーシェルクロスメンバ４３でリヤバルクヘッド２５が矩形の開口部９２を有する環状骨格に形成されている。ここで、車両１の両側のサイド補強部材４１は、リヤダンパハウジング１７の前部　に設けられてリヤバルクヘッド２５の脚部を形成している。
　このように、リヤバルクヘッド２５が環状骨格に形成されることにより、環状骨格でトランクスルー用の開口部が形成されている。これにより、トランクスルー用の開口部の強度、剛性が環状骨格で確保されている。

　図４に示すように、サイド補強部材４１およびサイド補強部材４１の延長線６１に沿って、側面視においてサスペンションの取付部としてトレーリングアーム取付部６３、およびリヤダンパベース３８が位置する。
　ここで、「サイド補強部材４１およびサイド補強部材４１の延長線６１に沿う」とは、サイド補強部材４１および延長線６１に接する状態で沿うことや、サイド補強部材４１および延長線６１の近傍において沿うことを含む。
　サイド補強部材４１や延長線６１に沿ってトレーリングアーム取付部６３、およびリヤダンパベース３８が位置することにより、トレーリングアーム取付部６３、およびリヤダンパベース３８に入力する荷重をサイド補強部材４１に効率よく伝達できる。トレーリングアーム取付部６３は、リヤフレーム２１に取り付けられている。
　ここで、サイド補強部材４１は、後述する支持部材２８で補強されている。よって、サスペションの支持強度、剛性が確保されている。これにより、サスペンションの取付部（トレーリングアーム取付部６３、およびリヤダンパベース３８）からサイド補強部材４１に伝えられた荷重を、サイド補強部材４１で良好に支えることができる。

＜支持部材＞
　図９は、車体後部構造１０を車体後方から見た斜視図である。
　図２、図５、図９に示すように、車両１の両側のサイド補強部材４１において、下部４１ａに支持部材２８が車幅方向を向いて架設されている。支持部材２８は、上ロッド部材７１と、下ロッド部材７２と、姿勢維持部材７３と、を備えている。
　上ロッド部材７１は、車両１の両側のサイド補強部材４１（具体的には、下部４１ａ）において、第１補強部材４５の下端部と延長部４８の上端部とに架設されることにより車幅方向に向けて取り付けられている。上ロッド部材７１は、角部材（角材）７５と、取付ブラケット７６と、を備えている。角部材７５は、矩形状の中空断面に形成されている。角部材７５の両端部に取付ブラケット７６が接合されている。取付ブラケット７６は、第１補強部材４５の下端部と延長部４８の上端部とに第２ボルト５３、第２ナット５４（図７参照）により締結されることにより固定されている。

　上ロッド部材７１の下方に下ロッド部材７２が配置されている。下ロッド部材７２は、パイプ材で形成され、径方向に潰すことにより平坦に形成された両端部７２ａを有する。下ロッド部材７２をパイプ材で形成することにより、パイプ材を潰すことにより下ロッド部材７２の両端部７２ａを平坦に形成できる。これにより、下ロッド部材７２を容易に製造できる。
　下ロッド部材７２の両端部７２ａは、フレーム上面２１ｂのロッド取付部位２１ｆに第５ボルト７８、ナット（図示せず）により締結されることにより固定されている。ロッド取付部位２１ｆは、前述したように、フレーム折曲部２１ｄのフレーム上面２１ｂのうち車幅方向内側の部位である。すなわち、下ロッド部材７２は、車両１の両側のロッド取付部位２１ｆに架設されることにより車幅方向を向いて配置されている。

　上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間に姿勢維持部材７３が配置されている。姿勢維持部材７３は、例えば、プレート部材（膜部材）８１と、連結ブラケット８２と、を備えている。第１実施形態においては、姿勢維持部材７３として、プレート部材８１と連結ブラケット８２との両部材を備えた例について説明するが、プレート部材８１と連結ブラケット８２とのいずれか一方を姿勢維持部材としてもよい。
　プレート部材８１は、例えば、帯状鋼板またはアルミニウム板で矩形状に形成されている。また、プレート部材８１は、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間を覆うように車体前方側から配置されている。具体的には、プレート部材８１は、上辺部が上ロッド部材７１に車幅方向において複数個所８１ａで接合され、下辺部が下ロッド部材７２に車幅方向において複数個所８１ｂで接合されている。

　プレート部材８１は、ビード８４と、位置決め孔８５と、を有している。ビード８４は、車幅方向に延び、中央ビード８６と、端ビード８７と、を有している。中央ビード８６は、プレート部材８１の車幅方向中央で、かつ上下方向中央に設けられている。中央ビード８６は、車体前方へ向けて膨出された状態において車幅方向に延びている。
　中央ビード８６の両端部から端ビード８７が車幅方向外側に向けて延ばされている。端ビード８７は、車体前方へ向けて膨出された状態において、中央ビード８６の端部から車幅方向外側に向けて延ばされている。端ビード８７は、中央ビード８６のビード幅Ｗ１よりビード幅Ｗ２が狭く形成されている。
　ビード８４を車幅方向に延ばすことにより、プレート部材８１において車幅方向の強度、剛性を確保できる。これにより、例えば、支持部材２８に車幅方向外側から荷重が入力した場合に、入力した荷重をビード８４で支えることができる。

　また、プレート部材８１は、端ビード８７のビード幅Ｗ２が中央ビード８６のビード幅Ｗ１より狭く形成されることにより、端ビード８７が設けられた上下の部位に比較的大きな上平坦領域８１ｃおよび下平坦領域８１ｄが確保されている。比較的大きく確保された上平坦領域８１ｃには位置決め孔８５が形成されている。すなわち、プレート部材８１の両端部に位置決め孔８５が形成されている。
　位置決め孔８５は、例えば、サイド補強部材４１の下部４１ａやフレーム上面２１ｂのロッド取付部位２１ｆに対して支持部材２８を位置決めする際に使用される。

　また、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間において車両１の両側（具体的には、プレート部材８１の両端部）に連結ブラケット８２が設けられている。連結ブラケット８２は、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２を上下方向において連結するように上下方向を向いて配置されている。連結ブラケット８２は、上端部８２ａが上ロッド部材７１に接合され、下端部８２ｂが下ロッド部材７２に接合されている。さらに、連結ブラケット８２は、上端部８２ａおよび下端部８２ｂ間に中央部８２ｃを有する。中央部８２ｃは、断面ハット状に形成され、両側のフランジがプレート部材８１の端部に接合されている。中央部８２ｃおよびプレート部材８１で閉断面が形成されている。

　このように、プレート部材８１が上ロッド部材７１および下ロッド部材７２に車幅方向において複数個所８１ａ，８１ｂで接合され、さらに、連結ブラケット８２が車両１の両側において上ロッド部材７１および下ロッド部材７２に連結されている。これにより、支持部材２８の強度、剛性が姿勢維持部材７３で確保されている。

　つぎに、車両１の一方のサイド補強部材４１に上向きの応力Ｆ１が入力した場合の例を図１、図１０、図１１に基づいて説明する。
　図１０は、第１実施形態の支持部材２８を示す模式図である。図１１は、比較例の支持部材２００を示す模式図である。

　図１、図１０に示すように、第１実施形態の支持部材２８によれば、車両１の両側のサイド補強部材４１に支持部材２８が架設されている。よって、両側のサイド補強部材４１、上ロッド部材７１、および下ロッド部材７２で長方形の枠部９０が形成されている。この枠部９０に姿勢維持部材７３が備えられている。姿勢維持部材７３は、例えば、プレート部材８１と、連結ブラケット８２と、を備えている。よって、支持部材２８の強度、剛性が姿勢維持部材７３により確保されている。支持部材２８の強度、剛性を確保することにより、車体後部（特に、リヤバルクヘッド２５）の強度、剛性が確保されている。

　ここで、車両１の両側のうち一方のリヤタイヤが、路面の段差に乗り上げた場合、車両１の一方のサイド補強部材４１に上向きの応力Ｆ１が入力する。第１実施形態の支持部材２８は、姿勢維持部材７３により強度、剛性が確保されている。これにより、一方のサイド補強部材４１に上向きの応力Ｆ１が入力した場合に、枠部９０が長方形から平行四辺形に変形することを姿勢維持部材７３で抑制できる。

　このように、支持部材２８において、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２にプレート部材８１を車幅方向において複数個所８１ａ，８１ｂで接合し、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２に連結ブラケット８２を連結した。この簡単な構成で、一方のサイド補強部材４１が上向きの応力Ｆ１により上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部（特に、リヤバルクヘッド２５）の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材２８の軽量化を図ることができる。
　また、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間に姿勢維持部材７３が配置されている。よって、車両１の両側のサイド補強部材４１の下部４１ａに支持部材２８を配置できる。これにより、リヤバルクヘッド２５にトランクスルー用の開口部９２を確保できる。

　図１、図１１に示すように、比較例の支持部材２００によれば、車両１の両側のサイド補強部材４１に支持部材２００が架設されている。支持部材２００は、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２を備えている。よって、両側のサイド補強部材４１、上ロッド部材７１、および下ロッド部材７２で長方形の枠部９０が形成されている。すなわち、比較例の支持部材２００は、第１実施形態の姿勢維持部材７３が備えられていない点で第１実施形態の支持部材２８と異なる。

　ここで、車両１の両側のうち一方のリヤタイヤが、路面の段差に乗り上げた場合、車両１の一方のサイド補強部材４１に上向きの応力Ｆ１が入力する。比較例の支持部材２８には、第１実施形態の姿勢維持部材７３が備えられていない。よって、応力Ｆ１が入力することにより、両側のサイド補強部材４１、上ロッド部材７１、および下ロッド部材７２で形成されている枠部９０が長方形から、想像線で示す平行四辺形に変形することが考えられる。このため、比較例の支持部材２００では、車体後部の強度、剛性を確保することは難しい。

　つぎに、第２～第５の実施形態の支持部材について説明する。なお、第２～第５の実施形態の支持部材において、第１実施形態の支持部材２８と同一、類似部材については同じ符号を付して説明する。
（第２実施形態）
　まず、第２実施形態の支持部材を図２に基づいて説明する。第２実施形態の支持部材は、姿勢維持部材をプレート部材８１のみで構成されている。
　図２に示すように、プレート部材８１は、第１実施形態と同様に、上辺部が上ロッド部材７１に車幅方向において複数個所８１ａで接合され、下辺部が下ロッド部材７２に車幅方向において複数個所８１ｂで接合されている。これにより、第２実施形態の支持部材の強度、剛性がプレート部材８１（すなわち、姿勢維持部材）により確保されている。

　すなわち、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２にプレート部材８１を車幅方向の複数個所８１ａ，８１ｂで接合するだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材４１が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、第２実施形態の支持部材の軽量化を図ることができる。

（第３実施形態）
　つぎに、第３実施形態の支持部材を図９に基づいて説明する。第３実施形態の支持部材は、姿勢維持部材を連結ブラケット８２のみで構成されている。
　図９に示すように、連結ブラケット８２は、第１実施形態と同様に、連結ブラケット８２が車両１の両側において上ロッド部材７１および下ロッド部材７２に連結されている。これにより、第３実施形態の支持部材の強度、剛性が連結ブラケット８２（すなわち、姿勢維持部材）により確保されている。

　すなわち、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２に連結ブラケット８２を連結するだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材４１が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、第３実施形態の支持部材の軽量化を図ることができる。

　また、連結ブラケット８２は、プレート部材８１と比べて小さな部材である。よって、例えば、連結ブラケット８２の板厚を増した場合でも、軽量化への影響を少なく抑えることができ、長方形の枠部９０（図１０参照）の強度、剛性を高めることができる。また、連結ブラケット８２の形状や取付位置を工夫することにより、連結ブラケット８２の板厚を増さなくても、長方形の枠部９０の強度、剛性を高めることができる。

（第４実施形態）
　つぎに、第４実施形態の支持部材１００を図１２に基づいて説明する。第４実施形態の支持部材１００は、上ロッド部材７１と下ロッド部材７２との長さを異なるように構成されている。
　図１２は、第４実施形態の支持部材１００を示す模式図である。
　図１２に示すように、サイド補強部材１０１は、第１実施形態のサイド補強部材４１と同様に、下端部がフレーム上面２１ｂ（図６参照）の車幅方向外側に設けられている。サイド補強部材１０１に上ロッド部材７１が固定されている。また、第１実施形態と同様に、フレーム上面２１ｂの車幅方向内側に下ロッド部材７２の両端部７２ａが固定されている。すなわち、上ロッド部材７１が下ロッド部材７２より長くなる。
　よって、支持部材１００によれば、両側のサイド補強部材１０１、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２による枠部１０２が台形の仮想輪郭に形成されている。また、サイド補強部材１０１は、例えば、鋼板またはアルミニウム板などの伸長し難い材料で、第１実施形態のサイド補強部材４１と同様に形成されている。

　ここで、車両１の両側のうち一方のリヤタイヤが、路面の段差に乗り上げた場合、車両１の一方のサイド補強部材１０１に上向きの応力Ｆ１が入力する。支持部材１００は、枠部１０２が台形の仮想輪郭に形成され、サイド補強部材１０１が鋼板またはアルミニウム板などの伸長し難い材料で形成されている。よって、一方のサイド補強部材に上向きの応力Ｆ１が入力した場合に、上ロッド部材７１に圧縮力Ｆ２が作用し、下ロッド部材７２に引張力Ｆ３が作用する。

　上ロッド部材７１は、第１実施形態と同様に、角部材７５で形成されている。よって、上ロッド部材７１に作用する圧縮力Ｆ２を角部材７５で支えることにより、上ロッド部材７１の変形を抑えることができる。また、下ロッド部材７２は、第１実施形態と同様に、パイプ材で形成されている。よって、下ロッド部材７２に作用する引張力Ｆ３をパイプ材で支えることにより、下ロッド部材７２の変形を抑えることができる。
　これにより、一方のサイド補強部材に上向きの応力Ｆ１が入力した場合に、一方のサイド補強部材１０１が上方に移動することを抑制できる。

　すなわち、上ロッド部材７１の長さを下ロッド部材７２の長さと異なるようにするだけの簡単な構成で、一方のサイド補強部材１０１が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材１００の軽量化を図ることができる。
　また、上ロッド部材７１の長さを下ロッド部材７２の長さと異なるようにするだけの簡単な構成とすることにより。例えば、両側のサイド補強部材１０１の下部１０１ａに支持部材１００を設けることができる。これにより、リヤバルクヘッドにトランクスルー用の開口部を保持できる。

（第５実施形態）
　つぎに、第５実施形態の支持部材１１０を図１３に基づいて説明する。第５実施形態の支持部材１１０は、第４実施形態の支持部材１００に姿勢維持部材としてプレート部材８１を備えるように構成されている。
　図１３は、第５実施形態の支持部材１１０を示す模式図である。
　図１３に示すように、支持部材１１０は、第４実施形態と同様に、枠部１０２が台形の仮想輪郭に形成されている。よって、車両１の両側のうち一方のリヤタイヤが、路面の段差に乗り上げて、車両１の一方のサイド補強部材１０１に上向きの応力Ｆ１が入力した場合に、一方のサイド補強部材１０１が上方へ移動することを抑制できる。

　加えて、支持部材１１０は、姿勢維持部材としてプレート部材８１を備えている。プレート部材８１は、第１実施形態と同様に、上辺部が上ロッド部材７１に車幅方向において複数個所８１ａ（図２参照）で接合され、下辺部が下ロッド部材７２に車幅方向において複数個所８１ｂ（図２参照）で接合されている。よって、第５実施形態の支持部材の強度、剛性がプレート部材８１（すなわち、姿勢維持部材）により確保されている。これにより、一方のサイド補強部材１０１に上向きの応力Ｆ１が入力した場合に、一方へのサイド補強部材１０１が上方に移動することを一層良好に抑制できる。

　すなわち、上ロッド部材７１の長さを下ロッド部材７２の長さと異なるようにし、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間にプレート部材８１（すなわち、姿勢維持部材）を配置した。この簡単な構成で、一方のサイド補強部材１０１が上方へ移動することを抑制できる。これにより、車体後部の強度、剛性を確保でき、さらに、支持部材１１０の軽量化を図ることができる。
　また、上ロッド部材７１の長さを下ロッド部材７２の長さと異なるようにし、上ロッド部材７１および下ロッド部材７２の間にプレート部材８１を配置することにより、両側のサイド補強部材１０１の下部１０１ａに支持部材１００を設けることができる。これにより、リヤバルクヘッド２５（図１参照）にトランクスルー用の開口部を保持できる。

（その他の変形例）
　以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１　車両
１０　車体後部構造
１６　リヤホイールハウジング
１７　リヤダンパハウジング
２１　リヤフレーム
２１ｂ　フレーム上面
２５　リヤバルクヘッド
２６　ダンパベース補強部材
２８，１００，１１０　支持部材
３５　頂部
３６　前傾斜壁
３７　後傾斜壁
３８　リヤダンパベース（サスペンションの取付部）
４１，１０１　サイド補強部材
４２　リヤクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
４３　リヤパーシェルクロスメンバ
４５　第１補強部材
４６　第２補強部材
４７　補強本体部
４８　延長部
６１　サイド補強部材の延長線
６３　トレーリングアーム取付部（サスペンションの取付部）
７１　上ロッド部材
７２　下ロッド部材
７２ａ　下ロッド部材の端部
７３　姿勢維持部材
７５　角部材（角材）
８１　プレート部材（膜部材）
８１ｃ　上平坦領域（端ビードが形成された部位）
８２　連結ブラケット
８４　ビード
８５　位置決め孔
８６　中央ビード
８７　端ビード
９２　開口部

Claims (12)

1. 　車両の両側に設けられたリヤダンパハウジングを補強するために、前記車両の両側に設けられたサイド補強部材と、
   　前記サイド補強部材に架設された支持部材と、を備え、
   　前記支持部材は、
   　前記サイド補強部材に架設された上ロッド部材と、
   　前記上ロッド部材の下方に配置された下ロッド部材と、
   　前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間に配置され、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合された姿勢維持部材と、
   　を備えている
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 　車両の両側に設けられたリヤダンパハウジングを補強するために、前記車両の両側に設けられたサイド補強部材と、
   　前記サイド補強部材に架設された支持部材と、を備え、
   　前記支持部材は、
   　前記サイド補強部材に架設された上ロッド部材と、
   　前記上ロッド部材の下方に配置された下ロッド部材と、を備え、
   　前記上ロッド部材は、前記下ロッド部材と長さが異なる
   ことを特徴とする車体後部構造。
3. 　前記サイド補強部材および前記サイド補強部材の延長線に沿って、側面視においてサスペンションの取付部が位置している
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 　前記サイド補強部材は、
   　前記リヤダンパハウジングの前部に設けられるリヤバルクヘッドの脚部を形成し、
   　前記リヤバルクヘッドは、
   　前記サイド補強部材に加えて、
   　前記サイド補強部材の下端部に架設されたフロアクロスメンバと、
   　前記サイド補強部材の上端部に架設されたリヤパーシェルクロスメンバと、を備え、　前記車両の両側の前記サイド補強部材、前記フロアクロスメンバ、および前記リヤパーシェルクロスメンバにより矩形の開口部を有する環状骨格に形成されている
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
5. 　前記姿勢維持部材は、
   　前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間を覆う膜部材、および、前記車両の両側に設けられて前記上ロッド部材および前記下ロッド部材を上下方向において連結する連結ブラケットの少なくとも一方である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
6. 　前記膜部材は、車幅方向に延びるビードを有している
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 　前記ビードは、
   　車幅方向に延びる中央ビードと、
   　前記中央ビードの両端部から車幅方向外側に延ばされ、前記中央ビードよりビード幅が狭く形成された端ビードと、を有し、
   　前記膜部材は、前記端ビードが形成された部位に位置決め孔を有している
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。
8. 　前記サイド補強部材の下端部が車幅方向外側に設けられたフレーム上面を有するリヤフレームを備え、
   　前記上ロッド部材は、前記サイド補強部材に固定された角材で形成され、
   　前記下ロッド部材は、平坦に形成された両端部を有し、前記両端部が前記フレーム上面の車幅方向内側に固定されたパイプ材で形成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
9. 　前記リヤダンパハウジングは、
   　側面視三角形に形成され、
   　ダンパを支持するリヤダンパベースが設けられた頂部と、
   　前記頂部の前端部に連結され、前記サイド補強部材が設けられた前記前部を形成する前傾斜壁と、
   　前記頂部の後端部に連結され、前記リヤパーシェルクロスメンバが上端部に架設されたダンパベース補強部材が設けられた後傾斜壁と、を備えている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
10. 　前記サイド補強部材の下端部が車幅方向外側に設けられたフレーム上面を有するリヤフレームを備え、
    　前記サイド補強部材は、
    　前記前傾斜壁の車体前方においてリヤホイールハウジングに設けられて上下方向に延びる断面Ｌ字状の第１補強部材と、
    　前記第１補強部材の下端部から前記リヤホイールハウジングに沿って下方へ延びて前記フレーム上面に設けられる断面Ｕ字状の延長部を有する第２補強部材と、を備えている
    ことを特徴とする請求項９に記載の車体後部構造。
11. 　前記第２補強部材は、
    　前記第１補強部材に接合された補強本体部と、
    　前記補強本体部に対して別部材で構成され、前記補強本体部の下端部に設けられた前記延長部と、
    　を備えている
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車体後部構造。
12. 　前記上ロッド部材および前記下ロッド部材の間に配置され、前記上ロッド部材および前記下ロッド部材に車幅方向において複数個所で接合された姿勢維持部材を備えている
    ことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。

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