JPH07132856A

JPH07132856A - 車体構造

Info

Publication number: JPH07132856A
Application number: JP28084493A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Miyasaka; 浩行宮坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-11-10
Filing date: 1993-11-10
Publication date: 1995-05-23

Abstract

(57)【要約】車体の変更が少なく、重量の増加、スペース効率悪化を
規制しながらストラットハウジングの支持剛性を高める
ことを可能とする。【目的】【構成】フロントサイドメンバ(15)と、フードリッジ
(19)とを長短の対角線（Ｔ₁，Ｔ₂，Ｔ₃，Ｔ₄) を有
する略台形の閉断面形状とし、フロントサイドメンバ(1
5)及びフードリッジ(19)を長い対角線（Ｔ₁，Ｔ₃）が
車幅方向内側へ上方傾斜するように配置したことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両前部の車体構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両前部の車体構造としては、例
えば図５（特開昭６２−６８８７６号公報参照）、或い
は図６（特開昭６２−１０８０７８号公報参照）に示す
ものがある。

【０００３】先ず、図５の車体構造では、それぞれ閉断
面構造のフロントサイドメンバ３と、フードリッジ５と
が車体前後方向に沿って備えられ、これらフロントサイ
ドメンバ３とフードリッジ５とにストラットハウジング
７が結合支持されている。このストラットハウジング７
の車体前後方向両側には、前記フロントサイドメンバ３
とフードリッジ５とに結合された補強材２が設けられて
いる。

【０００４】９はフードリッジパネルロアフロント，１
０はフードリッジパネルロアリヤである。

【０００５】従って、ストラットハウジング７がサスペ
ンションから入力を受けたとき、その荷重をフロントサ
イドメンバ３と、フードリッジ５とへ伝達して受けるこ
とができると共に、補強材２の存在によってその支持剛
性を高めることができる。

【０００６】又、図６の車体構造では、ストラットハウ
ジング７とダッシュパネル８とフロントサイドメンバ３
とを補強材４で結合している。

【０００７】従って、この従来例でもサスペンション入
力に対してストラットハウジング７の支持剛性を補強材
４によって補強することができ、その倒れ変形等を抑制
することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような補強材２，４は、サスペンション入力によるスト
ラットハウジング７の倒れ変形等を防止するために、単
にストラットハウジング７をフロントサイドメンバ３や
フードリッジ５等に対して補強する構造に過ぎず、フロ
ントサイドメンバ３やフードリッジ５を補強する構造で
はなかった。

【０００９】このため、ストラットハウジング７がサス
ペンションから入力を受けたとき、フロントサイドメン
バ３やフードリッジ５に対するストラットハウジング７
の倒れ変形を抑制することはできるが、フロントサイド
メンバ３やフードリッジ５そのものの変形を抑制してス
トラットハウジング７の支持剛性を高めるには不十分で
あった。すなわち、上記入力によりフロントサイドメン
バ３やフードリッジ５のダッシュ部側の根元部に大きな
モーメントが作用し、フロントサイドメンバ３やフード
リッジ５が変形する恐れがあるからである。

【００１０】従って、フロントサイドメンバ３やフード
リッジ５の板厚を大きくしてそれ自体の剛性を高めるこ
とによりストラットハウジング７の支持剛性を高めなけ
ればならず、重量増，コスト高を招く原因となってい
た。

【００１１】又、他部品が密集するエンジンルーム内に
補強材２，４を別途設定しなければならず、車体の変更
が大きいのみならず、スペース効率を大きく悪化させる
原因となっていた。

【００１２】そこでこの発明は、車体の変更が少なく、
重量の増加を抑制し、スペース効率の悪化を規制しなが
ら、ストラットハウジングの支持剛性を高めることので
きる車体構造の提供を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に請求項１の発明は、車体前側の下部に車体前後方向に
沿って設けられた閉断面構造のフロントサイドメンバ
と、車体前側の上部に車体前後方向に沿って設けられた
閉断面構造のフードリッジと、前記フロントサイドメン
バと前記フードリッジとにそれぞれ連結されてサスペン
ションを支持するストラットハウジングとを有した車体
構造において、前記フロントサイドメンバとフードリッ
ジの閉断面形状を長短の対角線を有する略台形の断面形
状とし、該略台形の閉断面形状の長い対角線が車幅方向
内側へ上方傾斜するように配置したことを特徴とする。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記フロントサイドメンバ及びフードリッ
ジの長い対角線側の上部相互を連結する補助連結部材を
前記ストラットハウジングの近傍で設けたことを特徴と
する。

【００１５】請求項３の発明は、請求項２記載の車体構
造であって、前記補助連結部材に、パネルで挟まれた空
間内に発泡材を充填したサンドイッチ補強部を併設した
ことを特徴とする。

【００１６】請求項４の発明は、請求項３記載の車体構
造であって、前記補助連結部材は前記ストラットハウジ
ングの車体前後方向後側に設けられ、前記パネルは前記
フロントサイドメンバとフードリッジとストラットハウ
ジングとに結合されるフードリッジパネルロアリヤ及び
ダッシュサイドのダッシュサイドパネルであることを特
徴とする。

【００１７】

【作用】上記手段による請求項１の発明によれは、サス
ペンションからストラットハウジングヘの入力はフロン
トサイドメンバと、フードリッジとで確実に受けること
ができる。

【００１８】すなわち、例えば車線変更等による旋回走
行時にストラットハウジングが受けるサスペンションか
らの入力は、ショックアブソーバの軸方向の力と、タイ
ヤに働くコーナリングフォースとの合力となる。この合
力は、ストラットハウジングを車幅方向内側の斜め上方
へ突き上げるような力となる。

【００１９】これに対し、フロントサイドメンバとフー
ドリッジとは長短の対角線を有する断面形状の長い対角
線が車幅方向内側へ上方傾斜するように配置されてい
る。

【００２０】このため、前記斜め上方への入力を長い対
角線に対して受けることができる。すなわち、フロント
サイドメンバとフードリッジとの閉断面構造の剛性の高
い部分で受けることができる。

【００２１】従って、フロントサイドメンバとフードリ
ッジのダッシュ部側の根元部に働くモーメントに対して
も剛性の高い長い方の対角線方向で受けることができ
る。

【００２２】請求項２の発明によれば、請求項１の作用
に加え、補助連結部材がフロントサイドメンバ及びフー
ドリッジの長い対角線側の上部相互に連結されているた
め、フロントサイドメンバとフードリッジとが断面方向
に倒れようとするとき補助連結部材がこれを軸力として
支え、フロントサイドメンバとフードリッジとの断面方
向の相対的な位置関係を保持することができる。従っ
て、前記入力を長い対角線側で確実に受け止めることが
できる。

【００２３】請求項３の発明によれば、請求項２の作用
に加え、補助連結部材にサンドイッチ補強部を併設した
ため、補助連結部材の曲げ方向の力に対してサンドイッ
チ補強部が大きな剛性を示し、補助連結部材の軸力を効
果的に発揮させることができる。

【００２４】請求項４の発明によれば、サンドイッチ補
強部をフードリッジパネルロアリヤとダッシュサイドパ
ネルとの間を利用して構成することができる。

【００２５】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００２６】図１はこの発明の第１実施例に係る車体構
造を示し、(a) は斜視図，(b) は(a) のＩ_b−Ｉ_b矢視
における断面図である。この車体構造も全体的な構成
は、図５或いは図６に示すものと同様であり、その概要
を説明する。

【００２７】すなわち、閉断面構造のフロントサイドメ
ンバ１５及びフードリッジ１９を備えるほか、ストラッ
トハウジング２５，フードリッジロアフロント２７，フ
ードリッジロアリヤ２９を備えている。１３はダッシュ
パネルロア，１７はフロントピラーである。前記フロン
トサイドメンバ１５はダッシュパネル１３に結合されつ
つ、図示しないフロアパネル下面側に延びている。前記
フードリッジ１９はカウルボックス１８の車幅方向端部
及びフロントピラー１７に結合されている。

【００２８】従って車体前部においては、フロントサイ
ドメンバ１５と、フードリッジ１９とはダッシュ部１側
を根元部１４，２２として片持ち支持の状態となってい
る。

【００２９】一方、この発明の実施例では図１の(b) の
ようにフロントサイドメンバ１５及びフードリッジ１９
の断面形状を特別に設定している。

【００３０】すなわち、フロントサイドメンバ１５とフ
ードリッジ１９とは長短の対角線を有する台形の断面形
状に形成されている。

【００３１】前記フロントサイドメンバ１５はインナ１
５ａとアウタ１５ｂとからなり、左右側壁１６ａ，１６
ｂ、上下壁１６ｃ，１６ｄを有し、上壁１６ｃが車幅方
向内側へ上方傾斜して設定されている。従って、フロン
トサイドメンバ１５は長い対角線Ｔ₁と、短い対角線Ｔ
₂を有した断面形状となっている。そして、長い対角線
Ｔ₁が車幅方向の内側へ上方傾斜するように、フロント
サイドメンバ１５が配置されている。

【００３２】前記フードリッジ１９も同様に、インナ１
９ａとアウタ１９ｂとからなり、左右の側壁２０ａ，２
０ｂと、上下壁２０ｃ，２０ｄを有し、下壁２０ｄが車
幅方向内側へ上方傾斜して設定されている。従って、フ
ードリッジ１９も長い対角線Ｔ₃と、短い対角線Ｔ₄を
有した断面形状となっている。そして、長い対角線Ｔ₃
が車幅方向内側へ上方傾斜するようにフードリッジ１９
が配置されている。

【００３３】又、この実施例では、フロントサイドメン
バ１５の左右側壁１６ａ，１６ｂにビード３５，３７が
設けられ、フードリッジ１９の上下壁２０ｃ，２０ｄに
同様にビード３１，３３が設けられている。

【００３４】前記フロントサイドメンバ１５のビード３
５，３７は、図１(a) のようにストラットハウジング２
５の下側からフロントサイドメンバ１５の根元部１４に
かけて設けられている。

【００３５】前記フードリッジ１９のビード３１，３３
は、ストラットハウジング２５からフードリッジ１９の
根元部２２にかけて設けられている。

【００３６】又、図１(a),(b) のようにフロントサイド
メンバ１５とフードリッジ１９とには、補助連結部材と
してのダッシュクロスサイドメンバ３９が連結されてい
る。ダッシュクロスサイドメンバ３９は矩形閉断面に形
成され、上下面にはビード４１が設けられている。そし
て、ダッシュクロスサイドメンバ３９の下端３９ａはフ
ロントサイドメンバ１５の長い対角線Ｔ₁側の上部に連
結され、上端３９ｂはフードリッジ１９の長い対角線Ｔ
₃側の上部に連結されている。

【００３７】具体的には、ダッシュクロスサイドメンバ
３９の下部フランジ３９ｃがフロントサイドメンバ１５
の側壁１６ａにスポット溶接等によって結合され、同各
フランジ３９ｄが同上壁１６ｃにスポット溶接等によっ
て結合されている。又、上部フランジ３９ｅはフードリ
ッジ１９の上壁２０ｃ同様に結合され、上部フランジ３
９ｆは側壁２０ａに同様に結合されている。

【００３８】こうしてダッシュクロスサイドメンバ３９
は、ストラットハウジング２５の近傍である車体前後方
向の後側においてフロントサイドメンバ１５の根元部１
４とフードリッジ１９の根元部２２との間を連結してい
る。

【００３９】又、前記ダッシュクロスサイドメンバ３９
には、サンドイッチ補強部４０が併設されている。この
サンドイッチ補強部４０は、パネルで挟まれた空間、す
なわちパネルとしてのフードリッジパネルロアリヤ２９
と、ダッシュサイドパネル４５とで囲まれた閉空間４３
内に、発泡材４７を充填することによって形成してい
る。このサンドイッチ補強部４０の部分でフードリッジ
パネルロアリヤ２９は大きく、ダッシュサイドパネル４
５は若干前記ダッシュクロスサイドメンバ３９方向へ湾
曲している。このようなサンドイッチ補強部４０によっ
てフロントサイドメンバ１５の短い対角線Ｔ₂側の上部
と、フードリッジ１９の短い対角線Ｔ₄側の下部とが相
互に連結された構成となっている。

【００４０】これらダッシュクロスサイドメンバ３９
と、サンドイッチ補強部４０との関係を図２(a) では、
一部切欠いた斜視図で示している。この図２(a) のよう
に、サンドイッチ補強部４０は、ダッシュクロスサイド
メンバ３９の下側に併設された構成となっている。

【００４１】図２(b) は、ストラットハウジング２５と
サスペンション２３との関係を示し、図２(a) のＩＩ_b
−ＩＩ_b矢視断面図を示している。この図２(b) のよう
にサスペンション２３は、ショックアブソーバ５３，ロ
アリンク４９，フロントサブフレーム５１等を備え、タ
イヤ２１を懸架している。ショックアブソーバ５３の上
部はストラットハウジング２５に支持され、フロントサ
ブフレーム５１は、フロントサイドメンバ１５に結合さ
れている。

【００４２】次に作用を説明する。

【００４３】ここで、この発明の実施例では車両旋回走
行時の入力をフロントサイドメンバ１５とフードリッジ
１９とが効果的に受けることを主特徴とするものである
ため、先ず、図２(b) を用いて車線変更等の旋回走行時
に車体にどのような荷重が作用するかを述べ、その関係
で車体剛性がどのように向上しているかを述べる。

【００４４】車両が車線変更等のために、例えば左方向
へ操舵するとき（右車線から左車線へ移動する時）タイ
ヤ２１にはコーナリングフォースＣ_fが発生する。な
お、図２(b) では車体前方から見た断面で示しているた
め、コーナリングフォースＣ_fは右向きとなっている。
車体は同時にロール挙動が起こるため、その結果として
タイヤに働くコーナリングフォースＣ_fは旋回外輪側が
過大となる。従って、車体剛性に関して考慮すべきコー
ナリングフォースＣ_fの大きさは、旋回外輪側のものを
基準とする。

【００４５】このコーナリングフォースＣ_fが作用する
と、横力がロアリンク４９からサブフレーム５１へ伝わ
り、フロントサイドメンバ１５に横方向の力Ｆ₁が作用
する。

【００４６】一方、サスペンション２３のショックアブ
ソーバ５３からストラットハウジング２５へ軸方向の突
き上げ力Ｆ₂が働き、ストラットハウジング２５を上方
へ押し上げようとする力となる。この力Ｆ₂は、フロン
トサイドメンバ１５を上方へ引張る荷重として作用す
る。結果としてフロントサイドメンバ１５には、力
Ｆ₁，Ｆ₂の合力として車幅方向内側斜め上方への押し
上げ力Ｆ_sが働く。

【００４７】この合力Ｆ_sによって図２(a) のフロント
サイドメンバ１５の根元部１４には大きなモーメントが
作用することになる。

【００４８】一方、フードリッジ１９に対してもコーナ
リングフォースＣ_fがショックアブソーバ５３，ストラ
ットハウシング２５を介して作用し、また、ショックア
ブソーバ５３の軸力Ｆ₂がストラットハウジング２５を
介して作用する。

【００４９】従って、フロントサイドメンバ１５と同様
に、フードリッジ１９にも合力Ｆ_fが車幅方向内側斜め
上方へ作用することとなる。

【００５０】このため、図２(a）で示すフードリッジ１
９の根元部２２にも大きなモーメントが作用することに
なる。

【００５１】このような荷重条件に対してこの発明の実
施例では、フロントサイドメンバ１５，フードリッジ１
９の双方で、長い方の対角線Ｔ₁，Ｔ₃が車幅方向内側
へ上方傾斜するように配置されている。換言すれば長い
対角線Ｔ_1,Ｔ₃が合力Ｆ_s，Ｆ_f方向となっているた
め、前記のようにして根元部１４，２２に作用する大き
なモーメントに対して高い剛性を有している。

【００５２】従って、車線変更等による旋回走行時に大
きな入力があってもフロントサイドメンバ１５及びフー
ドリッジ１９はこれを確実に受けることができ、ストラ
ットハウジング２５の倒れ変形等を確実に防止すること
ができる。そして、ストラットハウジング２５の倒れ変
形等を抑制することができるため、タイヤ２１の操舵に
際してこれを確実に行なうことが可能となり、操舵時の
違和感を解消することができる。

【００５３】しかも、このような構造とすることによっ
て。基本的には別の補強材を設ける必要がなく、車体の
変更が極めて少なくなり、コストアップを著しく抑制す
ることができる。

【００５４】又、基本的には、重量の増加が殆どなく、
更に、他部品が密集するエンジンルーム内のスペース効
率の悪化を規制することができる。

【００５５】又、この実施例では、フロントサイドメン
バ１５のビード３５，３７が大きな横力Ｆ₁に対して剛
性を示し、又、フードリッジ１９のビード３１，３３が
ショックアブソーバ５３の大きな軸力Ｆ₂に対して剛性
を示すため、上記合力Ｆ_s，Ｆ_fと対角線Ｔ₁，Ｔ₃と
の関係を確実に維持することができ、上記作用効果を確
実に得ることができる。

【００５６】つぎに、ダッシュクロスサイドメンバ３９
によって上記剛性の向上を更に確実に行なわせることが
できる。すなわち、フロントサイドメンバ１５やフード
リッジ１９が変形して長い対角線Ｔ₁，Ｔ₃が合力
Ｆ_s，Ｆ_fからずれてくるとモーメントに対する剛性が
弱まってくるが、そのような変形に伴なう力を、図１
(b)で示すダッシュクロスサイドメンバ３９の軸方向の
力Ｆ₃として受けることができる。

【００５７】このため、フロントサイドメンバ１５及び
フードリッジ１９は図１(b) の所期の状態を維持するこ
とができ、上記のようにして根元部１４，２２に働くモ
ーメントに対して高い剛性を示すことができるのであ
る。また、ダッシュクロスサイドメンバ３９のビード４
１によって、ダッシュクロスサイドメンバ３９が曲げモ
ーメントに対して高剛性を示すことができ、前記作用効
果を確実に奏することが可能となっている。

【００５８】又、この実施例ではサンドイッチ補強部４
０によって上記作用効果を更に確実なものとしている。
すなわち、フロントサイドメンバ１５やフードリッジ１
９がサスペンションからの入力によって変形した際、サ
ンドイッチ補強部４０の曲率によってサンドイッチ補強
部４０にモーメントを発生するが、サンドイッチ構造で
あるため曲げ剛性が極めて高く、モーメントに対して変
形し難い構造となっている。従って、ダッシュクロスサ
イドメンバ３９及びサンドイッチ補強部４０でのモーメ
ント作用による曲げは殆どなく、ダッシュクロスサイド
メンバ３９は、フロントサイドメンバ１５，フードリッ
ジ１９間の力を軸力Ｆ₃として確実に受けることができ
る。これによって、上記の作用を確実なものとすること
ができるのである。

【００５９】しかもこのような構造によってダッシュク
ロスサイドメンバ３９等の断面形状を大きくする必要が
なく、ダッシュクロスサイドメンバ３９を設ける場合で
もエンジンルームのスペース効率の悪化は極力抑制する
ことができる。

【００６０】又、走行時に制動力が作用した場合にショ
ックアブソーバ５３が倒れようとするため、ストラット
ハウジング２５を伝わって図２(b）のようにフードリッ
ジ１９にモーメントＭ_fが作用する。このとき、フード
リッジ１９の上下のビード３１，３３によってモーメン
トＭf に対する高い剛性を示すことができる。

【００６１】更に、路面からストラットハウジング２５
を伝達してくる振動がフードリッジパネルロアリヤ２９
からダッシュサイドパネル４５へ伝達しようとする場合
に、発泡材４７がこれを吸収する。従って、ダッシュサ
イドパネル４５への振動伝達を抑制し、車室内騒音を低
減することができる。

【００６２】次に、第２実施例を説明する。

【００６３】図３は、第２実施例に係る要部の断面図を
示している。

【００６４】この実施例ではフードリッジ１９とサンド
イッチ補強部４０との断面形状を変更している。すなわ
ち、フードリッジ１９は全体的に扁平に形成され、イン
ナパネル１９ａ側の下壁２０ｄの傾斜をフロントサイド
メンバ１５の上壁１６ｃの傾斜と平行となるように設定
している。又、サンドイッチ補強部４０では、ダッシュ
サイドパネル４５の曲面にエンボス部５７を設けてい
る。ダッシュクロスサイドメンバ３９は下壁２０ｄの上
部に結合されている。

【００６５】従ってこの第２実施例によれば、上記第１
実施例と同様な作用効果を奏する他、以下の特有の効果
を奏する。

【００６６】ダッシュクロスサイドメンバ３９がフロン
トサイドメンバ１５の上壁１６ｃと、フードリッジ１９
の下壁２０ｄとの略平行な傾斜面間に介在する構成とな
っているため、フロントサイドメンバ１５と、フードリ
ッジ１９とが変形する際にダッシュクロスサイドメンバ
３９に確実に軸力が入り、効率的に変形を抑えることが
できる。従って、上記したモーメントに対する高剛性を
確実に維持することができる。又、サンドイッチ補強部
４０のエンボス部５７によって発泡材４７との接触面積
が増え、上記した振動吸収をより効率的に行なわせるこ
とができる。

【００６７】次に第３実施例を説明する。

【００６８】図４は第３実施例に係る断面図を示してい
る。

【００６９】この実施例はフロントサイドメンバ１５と
フードリッジ１９との構成を図３の第２実施例と略同一
とする一方、ダッシュクロスサイドメンバ３９を簡素化
したものである。すなわち、サンドイッチ補強部４０に
おけるフードリッジパネルロアリヤ２９の中間部を略平
坦に形成した凸形状とし、ダッシュクロスサイドメンバ
３９の一部を構成するようにしたものである。従って、
この実施例ではダッシュサイドクロスメンバ３９は単体
で閉断面を構成するのではなく、フードリッジパネルロ
アリヤ２９と共に閉断面を構成するものである。

【００７０】このような構造によって第２実施例と略同
様な作用効果を奏する他、以下のような特有な効果を奏
する。

【００７１】すなわち、軽車両等でサスペンションから
の入力が小さい時にはこのような構造をとることによ
り、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることがで
きる。

【００７２】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、車両の旋回走行時にフロントサイドメンバ
やフードリッジに入力される合力方向に対し、曲げ剛性
を高めることができ、ストラットハウジング等の変形を
確実に抑制することができる。従って、車両操舵等を確
実に行なわせ、操舵時の違和感を防止することができ
る。しかも、補強材等を別途設定するのではないため車
体の変更が少なく、コストダウンを図ることができる。
又、重量の増加は抑制され、スペース効率の悪化も規制
することができる。

【００７３】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加えてフロントサイドメンバとフードリッジとの変形
を補助連結部材の軸力として受け止めることができ、そ
の変形を抑制して前記合力に対する高い曲げ剛性を確実
に維持することができる。

【００７４】請求項３の発明によれば、請求項２の効果
に加えてサンドイッチ補強部によって補助連結材のモー
メントによる曲げを抑制し、補助連結部材の確実な機能
を維持して前記合力に対するフロントサイドメンバとフ
ードリッジとの高い曲げ剛性を確実に維持することがで
きる。しかも発泡材の存在によってサスペンションから
車室側へ伝達される振動を抑制し、車室内騒音を低減す
ることが可能となる。

【００７５】請求項４の発明によれば、請求項３の効果
に加えてサイドイッチ補強部はフードリッジパネルロア
リヤとダッシュサイドパネルとの間に発泡材を充填して
形成することができ、部品点数の削減によりコストダウ
ンを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を適用したものであり、
(a) は車体前部の斜視図、(b）は(a) のＩ_b−Ｉ_bの矢
視断面図である。

【図２】(a) は一部切欠き斜視図、(b) は(a) のＩＩ_b
−ＩＩb 矢視断面図である。

【図３】第２実施例に係る断面図である。

【図４】第３実施例に係る断面図である。

【図５】従来例に係る車体前部の斜視図である。

【図６】他の従来例に係る車体前部の斜視図である。

【符号の説明】

１５サイドメンバ１９フードリッジ２３サスペンション２５ストラットハウジング２９フードリッジパネルロアリヤ３９ダッシュクロスサイドメンバ（補助連結部材）４０サンドイッチ補強部４５ダッシュサイドパネル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前側の下部に車体前後方向に沿って
設けられた閉断面構造のフロントサイドメンバと、車体前側の上部に車体前後方向に沿って設けられた閉断
面構造のフードリッジと、前記フロントサイドメンバと前記フードリッジとにそれ
ぞれ連結されてサスペンションを支持するストラットハ
ウジングとを有した車体構造において、前記フロントサイドメンバとフードリッジの閉断面形状
を長短の対角線を有する略台形の断面形状とし、該略台形の閉断面形状の長い対角線が車幅方向内側へ上
方傾斜するように配置したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】請求項１記載の車体構造であって、前記
フロントサイドメンバ及びフードリッジの長い対角線側
の上部相互を連結する補助連結部材を、前記ストラット
ハウジングの近傍で設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】請求項２記載の車体構造であって、前記
補助連結部材に、パネルで挟まれた空間内に発泡材を充
填したサンドイッチ補強部を併設したことを特徴とする
車体構造。
【請求項４】請求項３記載の車体構造であって、前記
補助連結部材は前記ストラットハウジングの車体前後方
向後側に設けられ、前記パネルは前記フロントサイドメンバとフードリッジ
とストラットハウジングとに結合されるフードリッジパ
ネルロアリヤ及びダッシュサイドのダッシュサイドパネ
ルであることを特徴とする車体構造。