CN110662689B - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

该车身前部结构具备：前部侧方框架(14)，其沿着车身前后方向延伸；以及侧壁构件(52)，其设置于所述前部侧方框架(14)的车宽方向外侧，且接合于所述前部侧方框架(14)，所述前部侧方框架(14)从车身前方朝向后方而隔开间隔地依次具备能够因从车辆的前方输入的冲击载荷(F1、F3)而折弯的第一弯折部(24)、第二弯折部(25)及第三弯折部(26)这至少三个弯折部，车身前部结构具备加强板(65)，该加强板层叠于所述侧壁构件(52)中的、设置于所述第二弯折部(25)与所述第三弯折部(26)之间且因所述冲击载荷(F1、F3)而被作用压缩力(F2、F4)的压缩部位(81)，且加强板具有纵筋条(87)。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及车身前部结构。

本申请基于2017年06月02日在日本申请的特愿2017-109987号来主张优先权，将其内容援引于此。

背景技术

作为车身前部结构，例如已知有在前部侧方框架具备前侧弯折部(第一弯折部)、中间弯折部(第二弯折部)及后侧弯折部(第三弯折部)这三个弯折部的结构。第二弯折部位于第一弯折部的车身后方，第三弯折部位于第二弯折部的车身后方。

在从车辆的前方输入了碰撞载荷时，因输入的碰撞载荷而在前部侧方框架的第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这三个弯折部折弯。由此，能够利用前部侧方框架来吸收从车辆的前方输入的碰撞载荷(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2015/122276号

发明内容

发明要解决的课题

此外，在前部侧方框架与上梁之间设置有减振器壳体、减振器基座。减振器基座经由减振器壳体而连结于前部侧方框架。

在此，在从车辆的前方向前部侧方框架的前端部输入了冲击载荷时，从前部侧方框架作用使减振器壳体旋转的载荷。因而，减振器壳体中的处于中间弯折部与后侧弯折部之间的部位容易因压缩力而垮塌。因此，难以使前部侧方框架在三个弯折部稳定地折弯，难以确保碰撞能量的吸收量。

于是，本发明的目的在于，提供在从车辆的前方输入了冲击载荷时，能够确保前部侧方框架对冲击能量的吸收量的车身前部结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的方案具有以下的结构。

(1)本发明的方案的车身前部结构具备：前部侧方框架，其沿着车身前后方向延伸；以及侧壁构件，其设置于所述前部侧方框架的车宽方向外侧，且接合于所述前部侧方框架，所述前部侧方框架从车身前方朝向后方而隔开间隔地依次具备能够因从车辆的前方输入的冲击载荷而折弯的第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这至少三个弯折部，所述车身前部结构具备加强板，该加强板层叠于所述侧壁构件中的、设置于所述第二弯折部与所述第三弯折部之间且因所述冲击载荷而被作用压缩力的压缩部位，且所述加强板具有纵筋条。

这样，在侧壁构件中的处于第二弯折部与第三弯折部之间的压缩部位具备加强板。即，能够利用加强板来加强压缩部位。因而，在因来自车辆的前方的冲击载荷而向压缩部位作用了压缩力时，能够利用加强板来抑制压缩部位的变形。由此，能够使充分的载荷作用于第一弯折部，能够促进第一弯折部的变形。

另外，在加强板形成有纵筋条。因而，通过调整纵筋条的形状，能够调整使加强板变形的载荷。由此，通过调整纵筋条的形状，能够使第二弯折部及第三弯折部与第一弯折部同步而变形。

因而，在从车辆的前方输入了冲击载荷时，能够使前部侧方框架在第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这三点弯折模式下稳定。即，能够将前部侧方框架通过第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部而适宜地折弯。由此，能够充分确保前部侧方框架对冲击能量的吸收量。

而且，在加强板形成有纵筋条。因而，通过将加强板层叠于压缩部位，能够利用纵筋条来提高侧壁构件的针对车身上下方向的刚性。在此，例如，在侧壁构件为减振器壳体的情况下，能够利用纵筋条来提高减振器壳体的针对车身上下方向的刚性。由此，利用减振器壳体适宜地保持减振器，能够有助于车辆的行驶稳定性。

(2)在上述(1)所记载的车身前部结构的基础上，也可以是，所述车身前部结构还具备加强构件，该加强构件在与所述加强板连续的状态下设置于所述侧壁构件，所述加强构件设置于所述第二弯折部的附近以针对车身上下方向加强所述第二弯折部。

这样，通过将加强构件设置于第二弯折部的附近，能够利用加强构件针对车身上下方向加强第二弯折部。因而，例如，在侧壁构件为减振器壳体的情况下，能够进一步提高前部侧方框架的针对车身上下方向的刚性。由此，能够利用前部侧方框架来适宜地支承减振器壳体。因此，利用减振器壳体适宜地保持减振器，能够有助于车辆的行驶稳定性。

(3)在上述(2)所记载的车身前部结构中，也可以是，所述加强构件具有与所述侧壁构件接合的接合凸缘，所述加强板具备：鼓起部，其相对于所述加强构件的所述接合凸缘向离开所述侧壁构件的方向鼓起，且具有所述纵筋条；以及接合凹部，其从所述鼓起部的周缘部到所述侧壁构件呈凹状形成，并接合于所述侧壁构件。

这样，通过在加强板形成鼓起部，能够进一步提高加强板对侧壁构件的加强效果。因而，能够使侧壁构件的压缩部位更加不容易变形。由此，在从车辆的前方输入了冲击载荷时，能够使前部侧方框架在第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这三点弯折模式下更加稳定。

而且，通过在加强板形成鼓起部，能够利用鼓起部来进一步提高侧壁构件的刚性。在此，例如，在侧壁构件为减振器壳体的情况下，能够利用鼓起部来进一步提高减振器壳体的刚性。由此，利用减振器壳体适宜地保持减振器，能够有助于车辆的行驶稳定性。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所记载的车身前部结构中，也可以是，所述侧壁构件为减振器壳体，所述减振器壳体具有沿着所述加强板的所述纵筋条而形成于所述压缩部位的第二纵筋条。

这样，在减振器壳体的压缩部位沿着纵筋条形成有第二纵筋条。因而，通过调整第二纵筋条的形状，能够调整使压缩部位变形的载荷。因而，通过调整第二纵筋条的形状，能够使第二弯折部和第三弯折部与第一弯折部同步而变形。

由此，在从车辆的前方输入了冲击载荷时，能够使前部侧方框架在第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这三点弯折模式下稳定。

而且，通过在减振器壳体的压缩部位形成第二纵筋条，能够利用第二纵筋条来进一步提高减振器壳体的针对车身上下方向的刚性。由此，利用减振器壳体适宜地保持减振器，能够有助于车辆的行驶稳定性。

(5)在上述(4)所记载的车身前部结构的基础上，也可以是，所述车身前部结构还具备：前围下板，其结合于所述减振器壳体及所述前部侧方框架，且将发动机室与车室分隔；前围下板加强板，其从所述车室侧接合于所述前围下板而加强所述前围下板；外伸支架，其连结于所述前部侧方框架，且朝向车宽方向外侧延伸到下边梁；第一接合部，其通过所述减振器壳体、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到；第二接合部，其通过所述前部侧方框架、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到；以及第三接合部，其通过所述外伸支架、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到，由所述第一接合部、所述第二接合部及所述第三接合部形成车宽方向朝外呈U字状开口的U字接合部。

这样，由减振器壳体、前围下板及前围下板加强板形成有第一接合部。另外，由外伸支架、前围下板及前围下板加强板形成有第三接合部。

在此，减振器壳体经由前围下板而连结于前柱。另外，前围下板经由下边梁而连结于前柱。因而，U字接合部的上下的端部位于前柱的附近。由此，能够将从前部侧方框架和减振器壳体向U字接合部传递的载荷效率良好地传递到前柱。因此，在从车辆的前方输入了冲击载荷时，能够使前部侧方框架在第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这三点弯折模式下稳定。

(6)在上述(5)所记载的车身前部结构的基础上，也可以是，所述车身前部结构还具备前围上板，该前围上板设置于所述前围下板的上部，且通过前壁、后壁及底部而形成为上方开口的截面U字状，在所述前围上板的所述前壁及所述底部，跨至少两个以上的角部接合所述减振器壳体。

在此，例如，考虑到在前围上板的前壁及底部跨一个角部接合减振器壳体的情况下，至少一个角部成为直角。然而，考虑到在将减振器壳体的接合部冲压成形为直角时会产生龟裂等。因而，需要在冲压成形为直角的部位形成缺口而去除冲压成形为直角的部位。因此，减振器壳体的接合部的面积变小，难以将减振器壳体与前围上板牢固地结合。

于是，在上述(6)中，在前围上板的前壁及底部形成至少两个以上的角部，跨至少两个以上的角部接合减振器壳体。因而，能够将两个以上的角部形成为钝角。由此，能够将减振器壳体的接合部冲压成形为钝角，能够抑制在接合部产生龟裂等。因而，无需在接合部形成缺口。由此，能够确保减振器壳体的接合部的面积，能够将减振器壳体与前围上板牢固地结合。

即，能够利用前围上板来适宜地支承减振器壳体。因而，通过调整加强板的纵筋条的形状，能够调整使压缩部位变形的载荷。由此，通过调整纵筋条的形状，能够使第二弯折部及第三弯折部与第一弯折部同步而变形，能够使三点弯折模式稳定。

发明效果

根据本发明的方案，在侧壁构件的压缩部位具备加强板。因而，在因来自车辆的前方的冲击载荷而向压缩部位作用了压缩力时，能够利用加强板来抑制压缩部位的变形。由此，能够使充分的载荷作用于前部侧方框架的弯折部。其结果是，能够促进弯折部的变形而确保前部侧方框架对冲击能量的吸收量。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的立体图。

图2是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的俯视图。

图3是表示从左侧后方观察本发明的一实施方式中的车身前部结构的状态的立体图。

图4是表示从左侧前方观察本发明的一实施方式中的车身前部结构的减振器壳体单元的状态的立体图。

图5是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的前围下板及前围上板的剖视图。

图6是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的减振器壳体单元及加强单元的立体图。

图7是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的减振器壳体单元及加强单元的俯视图。

图8是表示从本发明的一实施方式中的车身前部结构的减振器壳体单元分解出加强单元的状态的分解立体图。

图9是表示将本发明的一实施方式中的车身前部结构的减振器壳体单元及加强单元水平剖切了的状态的俯视图。

图10是将本发明的一实施方式中的图9的X部放大示出的俯视图。

图11是表示从车身后方观察本发明的一实施方式中的车身前部结构而得到的状态的立体图。

图12是将本发明的一实施方式中的图11的XII部放大示出的立体图。

图13是表示本发明的一实施方式中的图11的XIII-XIII线处剖切了的状态的侧视图。

图14是表示本发明的一实施方式中的图3的XIIII-XIIII线处剖切了的状态的侧视图。

图15A是说明从车辆的前方向本发明的一实施方式中的前部侧方框架输入冲击载荷的例子的俯视图。

图15B是说明本发明的一实施方式中的减振器壳体的压缩部位被作用压缩力的例子的俯视图。

图16A是说明本发明的一实施方式中的将输入到前部侧方框架的冲击载荷向前柱传递的例子的立体图。

图16B是说明本发明的一实施方式中的以前部侧方框架吸收冲击能量的例子的俯视图。

具体实施方式

基于附图来说明本发明的一实施方式。在附图中，箭头FR指代车辆的前方，箭头UP指代车辆的上方，箭头LH指代车辆的左侧方。

需要说明的是，车身前部结构12为大致左右对称的结构。因而，对左侧的构成部件和右侧的构成部件标注相同的附图标记，说明左侧的结构而省略右侧的结构的说明。

如图1、图2所示，车身10具备构成车身10的下部的车身前部结构12。车身前部结构12具备前部侧方框架14、外伸支架15(也参照图3)、前柱16、上梁17、前围下板18、前围上板19、减振器壳体单元20、加强单元21及前围下板加强板92(参照图9)。

前部侧方框架14配置于车宽方向左侧，且沿着车身前后方向延伸。前部侧方框架14形成为截面是矩形形状的闭合截面。

在前部侧方框架14中，从车身前方朝向后方而隔开间隔地依次具备第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26。

即，第一弯折部24为前侧弯折部。第二弯折部25为中间弯折部。

第三弯折部26为后侧弯折部。

第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26与前部侧方框架14的其他部位的刚性相比刚性被抑制得低而脆弱地形成。

为了将第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26的刚性抑制得低，例如在各弯折部形成有纵筋条、开口部、狭缝等，或者考虑变更各弯折部24、25、26的材质。

由此，前部侧方框架14形成为，因从车辆Ve的前方输入的冲击载荷F1而在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26折弯。

具体而言，第一弯折部24形成为因从车辆Ve的前方输入的冲击载荷F1而向车宽方向内侧如箭头A那样折弯。另外，第二弯折部25形成为因冲击载荷F1而向车宽方向外侧如箭头B那样折弯。

第三弯折部26形成为因冲击载荷F1而后框架部14a向车宽方向外侧如箭头C那样折弯。即，后框架部14a因冲击载荷F1而以第三弯折部26为支点向车宽方向外侧折弯。后框架部14a为前部侧方框架14中的位于第二弯折部25与第三弯折部26之间的部位。

如图3所示，在前部侧方框架14的后端部14b连结有外伸支架15的内端部15a。外伸支架15朝向车宽方向外侧而延伸到下边梁28的前端部28a。外伸支架15的外端部15b与下边梁28的前端部28a连结。

下边梁28设置于车宽方向左外侧部，且沿着车身前后方向延伸。下边梁28设置于车室31(参照图2)的车宽方向左外侧且车室31的下部。

在下边梁28的前端部28a及外伸支架15的外端部15b连结有前柱16的下端部16a。前柱16从下边梁28的前端部28a及外伸支架15的外端部15b朝向上方立起。

返回图1，从前柱16的前上部16b朝向车身前方延伸有上梁17。上梁17具有水平梁33和弯曲梁34。水平梁33从前柱16的前上部16b朝向车身前方而大致水平地延伸到中央部17a。弯曲梁34从中央部17a朝向下方而呈弯曲状延伸到连结构件36。

连结构件36安装于前部侧方框架14的前端部14c。因而，上梁17的弯曲梁34经由连结构件36而连结于前部侧方框架14的前端部14c。

如图1、图3所示，在左侧的前部侧方框架14和右侧的前部侧方框架14架设有横梁38。

在左侧的前柱16和右侧的前柱16架设有前围下板18及前围上板19。

前围下板18的下端部18a接合于横梁38。前围下板18在左端部具有车轮罩后部42。

车轮罩后部42为形成车轮罩41的后部的部位，形成为朝向车室31侧而呈弯曲状凹陷。车轮罩41为将发动机室32与外部35分隔的侧壁。因而，由车轮罩41将前轮从发动机室32分隔。

车轮罩后部42具有上缘部42a、下缘部42b、内缘部42c及外缘部42d。

车轮罩后部42通过上缘部42a、下缘部42b及内缘部42c而以朝向车宽方向外侧开口的方式形成为U字状。

在上缘部42a结合有减振器壳体52的后缘部52c(后述)。

在下缘部42b结合有外伸支架15的外伸支架上缘部15c。

在内缘部42c结合有前部侧方框架14的后端部14b。

由前围下板18将发动机室32与车室31分隔。

在前围下板18的上部18b接合有前围上板19的下部19a(参照图5)。

如图4、图5所示，前围上板19设置于前围下板18的上部18b。前围上板19具有上前壁(前壁)44、上后壁(后壁)45、上底部(底部)46及上倾斜部47。

上前壁44设置于发动机室32侧，且配置为大致铅垂立起的状态。上后壁45相对于上前壁44配置于车身后方，且设置于车室31侧。上后壁45与上前壁44同样地，配置为大致铅垂立起的状态。

上底部46从上后壁45的下端朝向车身前方而水平地伸出。上倾斜部47从上底部46的前端朝向车身前方而呈上升坡度伸出到上前壁44的下端。

由上前壁44与上倾斜部47之间的交叉部形成第一角部(角部)48。由上倾斜部47与上底部46之间的交叉部形成第二角部(角部)49。

在此，通过在上前壁44与上底部46之间存在上倾斜部47，从而第一角部48的角度θ1、第二角部49的角度θ2形成为钝角。

前围上板19通过上前壁44、上后壁45、上底部46及上倾斜部47而形成为上方开口的截面U字状。

如图6、图7所示，在前部侧方框架14的后框架部14a与上梁17的水平梁33之间安装有减振器壳体单元20。减振器壳体单元20具备减振器壳体(侧壁构件)52和减振器基座54。减振器壳体52以向车宽方向外侧开口的方式形成为俯视大致U字状。

即，减振器壳体52设置于前部侧方框架14的车宽方向外侧。减振器壳体52的内下缘部52a接合于后框架部14a的上部14d。

另外，减振器壳体52的前缘部52b接合于车轮罩前部56。在减振器壳体52的前缘部52b及车轮罩前部56接合有车轮罩加强构件58。

减振器壳体52的后缘部52c(参照图4)接合于前围上板19、前围下板18的车轮罩后部42(参照图4)。减振器壳体52的前外缘部52d接合于水平梁33的内壁部33a。

如图4、图5所示，减振器壳体52的后缘部52c接合于前围上板19的上前壁44、上底部46及上倾斜部47。即，减振器壳体52的后缘部52c跨第一角部48、第二角部49而接合于前围上板19。

在此，第一角部48的角度θ1、第二角部49的角度θ2形成为钝角。因而，能够将减振器壳体52的后缘部52c冲压成形为钝角。即，在冲压成形出减振器壳体52的后缘部52c时，能够抑制在后缘部52c产生龟裂等。因而，无需在减振器壳体52的后缘部52c形成缺口。由此，能够确保减振器壳体52的后缘部52c的面积，能够将减振器壳体52与前围上板19牢固地结合。

即，能够利用前围上板19来适宜地支承减振器壳体52。

与此相对，例如考虑到在前围上板19的上前壁44及上底部46跨一个角部接合减振器壳体52的后外缘部的情况下，一个角部成为直角。然而，考虑到在将减振器壳体的后外缘部冲压成形为直角时，在后外缘部产生龟裂等。因而，需要在冲压成形为直角的部位形成缺口而去除冲压成形为直角的部位。因此，减振器壳体的后外缘部的面积变小，难以将减振器壳体与前围上板牢固地结合。

返回图7、图8，在减振器壳体52的上端部形成有向车宽方向外侧开口的大致U字状的开口部61。在开口部61接合有减振器基座54。减振器基座54的外缘部54a接合于水平梁33的内壁部33a。

在减振器基座54安装有减振器的上端部，在减振器连结有车轮。

在减振器壳体52的车宽方向内侧的壳体部位52e接合有加强单元21。加强单元21具备加强构件64和加强板65。

加强构件64具有加强侧壁71、加强前壁72、加强后壁73、前接合凸缘(接合凸缘)74、后接合凸缘(接合凸缘)75、上接合凸缘76及下接合凸缘77。

加强侧壁71从壳体部位52e向车宽方向内侧隔开间隔地配置。加强侧壁71以从下端部71a朝向上端部71b而逐渐接近壳体部位52e的方式形成为倾斜状。

从加强侧壁71的前边朝向壳体部位52e伸出有加强前壁72。另外，从加强侧壁71的后边朝向壳体部位52e而伸出有加强后壁73。因而，加强构件64通过加强侧壁71、加强前壁72及加强后壁73而形成为截面U字状。

从加强前壁72的内端沿着壳体部位52e和后框架部14a的上部14d朝向车身前方伸出有前接合凸缘74。前接合凸缘74接合于壳体部位52e和后框架部14a的上部14d。

从加强后壁73的内端沿着壳体部位52e和后框架部14a的上部14d朝向车身后方伸出有后接合凸缘75(也参照图10)。后接合凸缘75接合于壳体部位52e和后框架部14a的上部14d。

从加强侧壁71的上端沿着减振器基座54伸出有上接合凸缘76。上接合凸缘76接合于减振器基座54。

从加强侧壁71的下端沿着后框架部14a的内壁部14e伸出有下接合凸缘77。下接合凸缘77接合于后框架部14a的内壁部14e。

因而，加强构件64接合于壳体部位52e、减振器基座54及后框架部14a。由此，壳体部位52e、后框架部14a被加强构件64加强。

在此，加强构件64设置于第二弯折部25的附近。即，第二弯折部25被加强构件64针对车身10的上下方向而加强。因而，例如，能够进一步提高前部侧方框架14的针对车身上下方向的刚性。由此，利用前部侧方框架14适宜地保持减振器壳体52。因此，利用减振器壳体52适宜地保持减振器，能够有助于车辆的行驶稳定性。

如图8、图9所示，在后接合凸缘75的后边，以连续的状态设置有加强板65。

加强板65层叠于减振器壳体52的压缩部位81。

压缩部位81是减振器壳体52中的、设置于第二弯折部25与第三弯折部26之间且因冲击载荷F1而被作用压缩力的部位。

加强板65的周缘部66通过板前边66a、板后边66b、板上边66c及板下边66d而形成为四边形。

加强板65具备鼓起部84和多个接合凹部85。

鼓起部84形成为比周缘部66小一圈。鼓起部84相对于加强构件64的后接合凸缘75向离开减振器壳体52的方向鼓起。而且，鼓起部84具有第一纵筋条(纵筋条)87。

第一纵筋条87在鼓起部84中的靠近加强构件64的后接合凸缘75的部位84a向离开减振器壳体52的方向突出。第一纵筋条87形成为沿着后接合凸缘75从鼓起部84的下端部84b沿上下方向延伸到靠近上端部84c的部位84d。

在鼓起部84设置有多个接合凹部85。接合凹部85从周缘部66朝向减振器壳体52呈凹状形成，并接合于减振器壳体52。由此，加强板65层叠于减振器壳体52的压缩部位81。通过加强板65层叠于压缩部位81，从而压缩部位81被加强板65加强。因而，在因来自车辆Ve的前方的冲击载荷F1而对压缩部位81作用了压缩力F2时，能够利用加强板65来抑制压缩部位81的变形。由此，能够使冲击载荷F1充分作用于前部侧方框架14的第一弯折部24(参照图2)，能够促进第一弯折部24的变形。

如图8、图10所示，减振器壳体52在压缩部位81具有第二纵筋条88。第二纵筋条88形成为沿着加强板65的第一纵筋条87而在上下方向上延伸。这样，除了第一纵筋条87以外，还形成有第二纵筋条88。因而，通过调整第一纵筋条87的形状和第二纵筋条88的形状，能够良好地调整使压缩部位81变形的载荷。由此，通过调整第一纵筋条87的形状和第二纵筋条88的形状，能够使第二弯折部25及第三弯折部26与第一弯折部24同步而良好地变形。

因而，如图2所示，在从车辆Ve的前方输入了冲击载荷F1时，能够使前部侧方框架14在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26这三点弯折模式下稳定。即，能够将前部侧方框架14通过第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26而适宜地折弯。由此，能够充分地确保前部侧方框架14对冲击能量的吸收量。

而且，如图10所示，在加强板65形成有第一纵筋条87。另外，在压缩部位81形成有第二纵筋条88。因而，通过将加强板65层叠于压缩部位81，能够通过第一纵筋条87和第二纵筋条88来提高减振器壳体52的针对车身上下方向的刚性。

即，减振器壳体52的针对车身上下方向的刚性被第一纵筋条87和第二纵筋条88提高。由此，利用减振器壳体52适宜地保持减振器，能够有助于车辆Ve的行驶稳定性。

另外，如图2、图10所示，在加强板65形成有鼓起部84。因而，能够进一步提高加强板65对压缩部位81的加强效果。即，能够使压缩部位81不容易进一步变形。由此，在从车辆Ve的前方输入了冲击载荷F1时，能够使前部侧方框架14在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26这三点弯折模式下更加稳定。

而且，通过在加强板65形成鼓起部84，能够利用鼓起部84来进一步提高减振器壳体52的刚性。由此，利用减振器壳体52更适宜地保持减振器，能够有助于车辆Ve的行驶稳定性。

在此，如图4、图5所示，减振器壳体52的后缘部52c跨第一角部48、第二角部49而接合于前围上板19。第一角部48、第二角部49形成为钝角。因而，能够将减振器壳体52的后缘部52c冲压成形为钝角，无需在后缘部52c形成缺口。

由此，能够确保减振器壳体52的后缘部52c的面积，能够将减振器壳体52与前围上板19牢固地结合。即，能够利用前围上板19来适宜地支承减振器壳体52。

因而，如图2所示，能够使第二弯折部25及第三弯折部26与第一弯折部24同步地变形，能够使三点弯折模式稳定。因此，能够通过第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26来适宜地折弯前部侧方框架14。

如图9、图11所示，前围下板加强板92从车室31侧接合于前围下板18。在前围下板18安装有制动主液压缸94。制动主液压缸94是将作用于制动踏板的踏板踏力变换为液压，并向车轮制动液压缸等加压输送制动液的装置。

制动主液压缸94配置于发动机室32侧，且位于减振器壳体52的附近。

如图3、图12所示，前围下板加强板92的外边93通过上边93a、下边93b、内边93c及外边93d而形成为四边形形状。前围下板加强板92具备板弯曲部95、第一板梁96及第二板梁97。

板弯曲部95形成为从车室31侧覆盖车轮罩后部42。即，板弯曲部95以沿着车轮罩后部42向车室31侧鼓出的方式呈弯曲状形成。

板弯曲部95具有弯曲上缘部95a、弯曲下缘部95b及弯曲内缘部95c。

弯曲上缘部95a沿着车轮罩后部42的上缘部42a形成。弯曲下缘部95b沿着车轮罩后部42的下缘部42b形成。弯曲内缘部95c沿着车轮罩后部42的内缘部42c形成。

第一板梁96从前围下板加强板92的外边93d的上下方向中央部沿着车宽方向延伸到内边93c的上部。第二板梁97从前围下板加强板92的外边93d的下部沿着下边93b在车宽方向上延伸到内边93c的下部。

由第一板梁96、第二板梁97加强前围下板加强板92。

前围下板加强板92的上边93a、下边93b、内边93c及外边93d例如通过点焊而接合于前围下板18。前围下板加强板92的外边93d与前柱16相邻。

如图3、图13所示，减振器壳体52的后缘部52c、车轮罩后部42的上缘部42a、以及前围下板加强板92的弯曲上缘部95a在三层(三片)重叠的状态下例如通过点焊而接合。

由后缘部52c、上缘部42a及弯曲上缘部95a三层重叠的接合部形成第一接合部102。

第一接合部102通过后缘部52c、上缘部42a及弯曲上缘部95a三层重叠，从而形成为刚性高的部位。因而，能够将从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F1从减振器壳体52向第一接合部102效率良好地传递。

如图3、图14所示，前部侧方框架14的框架后缘部14f、车轮罩后部42的内缘部42c、以及前围下板加强板92的弯曲内缘部95c在三层重叠的状态下例如通过点焊而接合。由将框架后缘部14f、内缘部42c及弯曲内缘部95c三层重叠得到的接合部形成第二接合部103。

第二接合部103通过框架后缘部14f、内缘部42c及弯曲内缘部95c三层重叠，从而形成为刚性高的部位。因而，能够将从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F1从前部侧方框架14向第二接合部103效率良好地传递。

返回图3、图13，外伸支架15的外伸支架上缘部15c、车轮罩后部42的下缘部42b、以及前围下板加强板92的弯曲下缘部95b在三层重叠的状态下例如通过点焊而接合。由将外伸支架上缘部15c、下缘部42b及弯曲下缘部95b三层重叠得到的接合部形成第三接合部104。

第三接合部104通过外伸支架上缘部15c、下缘部42b及弯曲下缘部95b三层重叠，从而形成为刚性高的部位。因而，能够将从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F1从外伸支架15向第三接合部104效率良好地传递。

由第一接合部102、第二接合部103及第三接合部104形成车宽方向朝外呈U字状开口的U字接合部101。即，U字接合部101是刚性高且能够效率良好地传递载荷的部位。

因而，能够从前部侧方框架14、减振器壳体52及外伸支架15向U字接合部101效率良好地传递载荷。

另外，减振器壳体52的后缘部52c经由车轮罩后部42的上缘部42a(即前围下板18)而连结于前柱16。而且，前围下板18的外端部经由下边梁28的前端部28a而连结于前柱16。

因而，U字接合部101的第一接合部102及第三接合部104位于前柱16的附近。

在此，从前部侧方框架14、减振器壳体52及外伸支架15向U字接合部101效率良好地传递载荷。而且，传递到U字接合部101的载荷经由第一接合部102及第三接合部104而向前柱16效率良好地传递。

因而，如图2所示，从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F1被前柱16支承。由此，在从车辆Ve的前方输入了冲击载荷F1时，能够使前部侧方框架14在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26这三点弯折模式下稳定。

接着，基于图15、图16来说明在从车辆Ve的前方输入了冲击载荷F3时，由前部侧方框架14充分吸收冲击能量的例子。

如图15A所示，从车辆Ve的前方向前部侧方框架14输入冲击载荷F3。通过向前部侧方框架14输入冲击载荷F3，从而从前部侧方框架14向减振器壳体52作用压缩力F4。

如图15B所示，由于作用于减振器壳体52的压缩力F4，使减振器基座54要沿着箭头方向旋转。因而，从上梁17的水平梁33向减振器壳体52作为反作用力而作用压缩力F4。因此，向减振器壳体52作用要使压缩部位81垮塌的压缩力。

在此，在压缩部位81层叠有加强板65。因而，压缩部位81被加强板65加强。即，能够利用加强板65来抑制由压缩力引起的压缩部位81的变形。由此，能够使冲击载荷F3充分作用于第一弯折部24，能够促进第一弯折部24的变形。

如图16A所示，从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F3从前部侧方框架14、减振器壳体52及外伸支架15向U字接合部101效率良好地传递。而且，传递到U字接合部101的载荷经由第一接合部102及第三接合部104而作为载荷F5向前柱16效率良好地传递。

因而，从车辆Ve的前方输入到前部侧方框架14的冲击载荷F3被前柱16支承。

如图16B所示，在因来自车辆Ve的前方的冲击载荷F3而向压缩部位81作用了压缩力F4时，能够利用加强板65来抑制压缩部位81的变形，利用前柱16来支承冲击载荷F3。

因而，能够使冲击载荷F3充分作用于第一弯折部24，能够促进第一弯折部24的变形。

另外，通过调整第一纵筋条87的形状和第二纵筋条88的形状，能够良好地调整使压缩部位81变形的载荷。能够使第二弯折部25及第三弯折部26与第一弯折部24同步而良好地变形。

因而，在从车辆Ve的前方输入的冲击载荷F3下，能够使前部侧方框架14在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26这三点弯折模式下稳定。即，能够使前部侧方框架14通过第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26而适宜地折弯。由此，能够充分确保前部侧方框架14对冲击能量的吸收量。

(变形例)

在第一实施方式中，说明了在加强板65形成有第一纵筋条87、而且在减振器壳体52形成有第二纵筋条88的例子，但不限定于此。作为其他例子，也可以仅在加强板65形成第一纵筋条87。

即便在该情况下，通过调整第一纵筋条87的形状，也能够良好地调整使压缩部位81变形的载荷。由此，通过调整第一纵筋条87的形状，能够使第二弯折部25及第三弯折部26与第一弯折部24同步而良好地变形。

因而，在从车辆Ve的前方输入了冲击载荷时，能够使前部侧方框架14在第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26这三点弯折模式下稳定。即，能够使前部侧方框架14通过第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26而适宜地折弯。由此，能够充分确保前部侧方框架14对冲击能量的吸收量。

而且，在加强板65形成有第一纵筋条87。因而，通过将加强板65层叠于压缩部位81，能够利用第一纵筋条87来提高减振器壳体52的针对车身上下方向的刚性。即，减振器壳体52的针对车身上下方向的刚性被第一纵筋条87提高。由此，利用减振器壳体52适宜地保持减振器，能够有助于车辆Ve的行驶稳定性。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

例如，在上述实施方式中，说明了在前部侧方框架14设置有第一弯折部24、第二弯折部25及第三弯折部26的例子，但不限定于此。作为其他例子，也可以具备三个以上的弯折部。

另外，在上述实施方式中，说明了通过一体地形成加强构件64及加强板65而使加强构件64与加强板65连续的例子，但不限定于此。作为其他例子，例如，也可以使加强构件64和加强板65由分体构件形成，并设置为使加强构件64与加强板65连续的状态。

而且，在上述实施方式中，说明了将侧壁构件设为是减振器壳体52的例子，但不限定于此。作为其他例子，例如也可以将车轮罩等设为侧壁构件。

另外，在上述实施方式中，说明了使第一纵筋条87、第二纵筋条88形成为沿着上下方向延伸的例子，但不限定于此。作为其他例子，也可以使第一纵筋条87、第二纵筋条88倾斜延伸。

附图标记说明：

10 车身

12 车身前部结构

14 前部侧方框架

14a 后框架部

15 外伸支架

18 前围下板

18b 前围下板的上部

19 前围上板

24 第一弯折部

25 第二弯折部

26 第三弯折部

28 下边梁

31 车室

32 发动机室

44 上前壁(前壁)

45 上后壁(后壁)

46 上底部(底部)

47 上倾斜部

48 第一角部(角部)

49 第二角部(角部)

52 减振器壳体(侧壁构件)

64 加强构件

65 加强板

66 周缘部

74 前接合凸缘(接合凸缘)

75 后接合凸缘(接合凸缘)

76 上接合凸缘

77 下接合凸缘

81 压缩部位

84 鼓起部

85 接合凹部

87 第一纵筋条(纵筋条)

88 第二纵筋条

92 前围下板加强板

101 U字接合部

102 第一接合部

103 第二接合部

104 第三接合部

F1、F3 冲击载荷

F2、F4 压缩力

Ve 车辆。

Claims (5)

1.一种车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构具备：

前部侧方框架，其沿着车身前后方向延伸；

侧壁构件，其设置于所述前部侧方框架的车宽方向外侧，且接合于所述前部侧方框架；

前围下板，其结合于减振器壳体及所述前部侧方框架，且将发动机室与车室分隔；

前围下板加强板，其从所述车室侧接合于所述前围下板而加强所述前围下板；

外伸支架，其连结于所述前部侧方框架，且朝向车宽方向外侧延伸到下边梁；

第一接合部，其通过所述减振器壳体、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到；

第二接合部，其通过所述前部侧方框架、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到；以及

第三接合部，其通过所述外伸支架、所述前围下板及所述前围下板加强板在三层重叠的状态下接合得到，

所述前部侧方框架从车身前方朝向后方而隔开间隔地依次具备能够因从车辆的前方输入的冲击载荷而折弯的第一弯折部、第二弯折部及第三弯折部这至少三个弯折部，

所述车身前部结构具备加强板，该加强板层叠于所述侧壁构件中的、设置于所述第二弯折部与所述第三弯折部之间且因所述冲击载荷而被作用压缩力的压缩部位，且所述加强板具有纵筋条，

由所述第一接合部、所述第二接合部及所述第三接合部形成车宽方向朝外呈U字状开口的U字接合部。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具备加强构件，该加强构件在与所述加强板连续的状态下设置于所述侧壁构件，

所述加强构件设置于所述第二弯折部的附近以针对车身上下方向加强所述第二弯折部。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述加强构件具有与所述侧壁构件接合的接合凸缘，

所述加强板具备：

鼓起部，其相对于所述加强构件的所述接合凸缘向离开所述侧壁构件的方向鼓起，且具有所述纵筋条；以及

接合凹部，其从所述加强板的比所述鼓起部靠周缘侧的周缘部朝向所述侧壁构件呈凹状形成，并接合于所述侧壁构件。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身前部结构，其特征在于，

所述侧壁构件为减振器壳体，

所述减振器壳体具有沿着所述加强板的所述纵筋条而形成于所述压缩部位的第二纵筋条。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具备前围上板，该前围上板设置于所述前围下板的上部，且通过前壁、后壁及底部而形成为上方开口的截面U字状，

在所述前围上板的所述前壁及所述底部，跨至少两个以上的角部接合所述减振器壳体。

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