JP6765010B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、２０１７年０６月０２日に、日本に出願された特願２０１７−１０９９８７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車体前部構造として、例えばフロントサイドフレームに前側折れ部（第１折れ部）、中間折れ部（第２折れ部）、および後側折れ部（第３折れ部）の３つの折れ部を備えたものが知られている。第１折れ部の車体後方に第２折れ部が位置し、第２折れ部の車体後方に第３折れ部が位置する。
車両の前方から衝突荷重を入力した際に、入力する衝突荷重により、フロントサイドフレームの第１折れ部、第２折れ部、および第３折れ部の３つの折れ部で折り曲げられる。これにより、車両の前方から入力した衝突荷重を、フロントサイドフレームで吸収できる（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１５／１２２２７６号

ところで、フロントサイドフレームとアッパメンバとの間にダンパハウジング、ダンパベースが設けられている。フロントサイドフレームにダンパハウジングを介してダンパベースが連結されている。
ここで、車両の前方からフロントサイドフレームの前端部に衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームからダンパハウジングを回転させる荷重が作用する。よって、ダンパハウジングのうち、中間折れ部と後側折れ部との間にある部位が圧縮力で潰れやすくなる。このため、フロントサイドフレームを３つの折れ部で安定させて折り曲げ難くなり、衝突エネルギーの吸収量を確保することが難しい。

そこで、本発明は、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を確保できる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る車体前部構造は、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームに接合された側壁部材と、を備え、前記フロントサイドフレームは、車両の前方から入力する衝撃荷重で折り曲げ可能な第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の少なくとも３つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、前記側壁部材のうち、前記第２折れ部および前記第３折れ部間に設けられ、前記衝撃荷重により圧縮力が作用する圧縮部位に積層され、縦ビードを有する補強パネルを備え、前記補強パネルは、前記側壁部材から離れる方向に隆起され、前記縦ビードを有する隆起部と、前記隆起部の周縁部から前記側壁部材まで凹状に形成されて前記側壁部材に接合された接合凹部と、を備える。

このように、側壁部材のうち、第２折れ部および第３折れ部間の圧縮部位に補強パネルを備えた。すなわち、圧縮部位を補強パネルで補強できる。よって、車両の前方からの衝撃荷重で圧縮部位に圧縮力が作用した際に、圧縮部位の変形を補強パネルで抑制できる。これにより、第１折れ部に充分な荷重を作用させることが可能になり、第１折れ部の変形を促進できる。
また、補強パネルに縦ビードが形成されている。よって、縦ビードの形状を調整することにより、補強パネルを変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第２折れ部と第３折れ部とを第１折れ部と同期させて変形させることが可能となる。

よって、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の３点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。

さらに、補強パネルに縦ビードが形成されている。よって、圧縮部位に補強パネルを積層することにより、縦ビードで側壁部材の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの車体上下方向に対する剛性を縦ビードで高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。
また、補強パネルに隆起部を形成することにより、補強パネルによる側壁部材の補強効果を一層高めることができる。よって、側壁部材の圧縮部位を一層変形し難くできる。これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の３点折れモードで一層安定させることができる。
さらに、補強パネルに隆起部を形成することにより、隆起部で側壁部材の剛性を一層高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの剛性を隆起部で一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。

（２）上記（１）に記載の車体前部構造は、前記補強パネルに連続させた状態で前記側壁部材に設けられた補強部材を、更に備え、前記補強部材は、前記第２折れ部を車体上下方向に対して補強するように、前記第２折れ部の近傍に設けられてもよい。

このように、補強部材を第２折れ部の近傍に設けることにより、第２折れ部を補強部材で車体上下方向に対して補強できる。よって、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、フロントサイドフレームの車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、フロントサイドフレームでダンパハウジングを好適に支持できる。したがって、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。

（３）上記（２）に記載の車体前部構造では、前記補強部材は、前記側壁部材に接合する接合フランジを有してもよい。

このように、補強パネルに隆起部を形成することにより、補強パネルによる側壁部材の補強効果を一層高めることができる。よって、側壁部材の圧縮部位を一層変形し難くできる。これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の３点折れモードで一層安定させることができる。
さらに、補強パネルに隆起部を形成することにより、隆起部で側壁部材の剛性を一層高めることができる。ここで、例えば、側壁部材がダンパハウジングの場合、ダンパハウジングの剛性を隆起部で一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の車体前部構造では、前記側壁部材は、ダンパハウジングであり、前記ダンパハウジングは、前記補強パネルの前記縦ビードに沿って前記圧縮部位に形成された第２縦ビードを有してもよい。

このように、ダンパハウジングの圧縮部位に縦ビードに沿って第２縦ビードを形成した。よって、第２縦ビードの形状を調整することにより、圧縮部位を変形させる荷重を調整できる。よって、第２縦ビードの形状を調整することにより、第２折れ部と第３折れ部とを第１折れ部と同期させて変形させることが可能となる。
これにより、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の３点折れモードで安定させることができる。
さらに、ダンパハウジングの圧縮部位に第２縦ビードを形成することにより、第２縦ビードでダンパハウジングの車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジングでダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。

（５）上記（４）に記載の車体前部構造は、前記ダンパハウジングおよび前記フロントサイドフレームに結合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアと、前記ダッシュロアに前記車室側から接合されて前記ダッシュロアを補強するダッシュロア補強パネルと、前記フロントサイドフレームに連結され、車幅方向外側に向けてサイドシルまで延びるアウトリガと、前記ダンパハウジング、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第１接合部と、前記フロントサイドフレーム、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第２接合部と、前記アウトリガ、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第３接合部と、を、更に備え、前記第１接合部、前記第２接合部、および前記第３接合部で、車幅方向外向きにＵ字状に開口するＵ字接合部が形成されてもよい。

このように、ダンパハウジング、ダッシュロア、およびダッシュロア補強パネルで第１接合部が形成されている。また、アウトリガ、ダッシュロア、およびダッシュロア補強パネルで第３接合部が形成されている。
ここで、ダンパハウジングはダッシュロアを介してフロントピラーに連結されている。また、ダッシュロアは、サイドシルを介してフロントピラーに連結されている。よって、Ｕ字接合部の上下の端部がフロントピラーの近傍に位置する。これにより、フロントサイドフレームと、ダンパハウジングからＵ字接合部に伝達する荷重をフロントピラーに効率よく伝達できる。したがって、車両の前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレームを第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の３点折れモードで安定させることができる。

（６）上記（５）に記載の車体前部構造は、前記ダッシュロアの上部に設けられ、前壁、後壁および底部で上方が開口する断面Ｕ字状に形成されたダッシュアッパを、更に備え、前記ダッシュアッパの前記前壁および前記底部に、少なくとも２つ以上の角部を跨いで前記ダンパハウジングが接合されてもよい。

ここで、例えば、ダッシュアッパの前壁および底部に１つの角部を跨いでダンパハウジングを接合する場合、１つの角部が直角になることが考えられる。しかし、ダンパハウジングの接合部を直角にプレス成形する際に亀裂などが発生することが考えられる。よって、直角にプレス成形する部位に切欠を形成して、直角にプレス成形する部位を除去する必要がある。このため、ダンパハウジングの接合部の面積が小さくなり、ダンパハウジングとダッシュアッパとを強固に結合することが難しい。

そこで、上記（６）において、ダッシュアッパの前壁および底部に、少なくとも２つ以上の角部を形成し、２つ以上の角部を跨いでダンパハウジングを接合するようにした。よって、２つ以上の角部を鈍角に形成できる。これにより、ダンパハウジングの接合部を鈍角にプレス成形でき、接合部に亀裂などが発生することを抑制できる。よって、接合部に切欠を形成する必要がない。これにより、ダンパハウジングの接合部の面積を確保でき、ダンパハウジングとダッシュアッパとを強固に結合できる。
すなわち、ダンパハウジングをダッシュアッパで好適に支えることができる。よって、補強パネルの縦ビードの形状を調整することにより、圧縮部位を変形させる荷重を調整できる。これにより、縦ビードの形状を調整することにより、第２折れ部と第３折れ部とを第１折れ部と同期させて変形させることが可能となり、３点折れモードを安定させることができる。

本発明の態様によれば、側壁部材の圧縮部位に補強パネルを備えた。よって、車両の前方からの衝撃荷重で圧縮部位に圧縮力が作用した際に、圧縮部位の変形を補強パネルで抑制できる。これにより、フロントサイドフレームの折れ部に充分な荷重を作用させることができる。この結果、折れ部の変形を促進して、フロントサイドフレームによる衝撃エネルギーの吸収量を確保できる。

本発明の一実施形態における車体前部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を左側後方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダンパハウジングユニットを左側前方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダッシュロアおよびダッシュアッパを示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダンパハウジングユニットおよび補強ユニットを示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダンパハウジングユニットおよび補強ユニットを示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダンパハウジングユニットから補強ユニットを分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のダンパハウジングユニットおよび補強ユニットを水平に破断した状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態における図９のＸ部を拡大して示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を車体後方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図１１のＸＩＩ部を拡大して示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線で破断した状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態における図３のＸＩＩＩＩ−ＸＩＩＩＩ線で破断した状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態におけるフロントサイドフレームに車両の前方から衝撃荷重を入力する例を説明する平面図である。 本発明の一実施形態におけるダンパハウジングの圧縮部位に圧縮力が作用する例を説明する平面図である。 本発明の一実施形態におけるフロントサイドフレームに入力した衝撃荷重をフロントピラーに伝える例を説明する斜視図である。 本発明の一実施形態におけるフロントサイドフレームで衝撃エネルギーを吸収する例を説明する平面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造１２は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体前部構造１２を備えている。車体前部構造１２は、フロントサイドフレーム１４と、アウトリガ１５（図３も参照）と、フロントピラー１６と、アッパメンバ１７と、ダッシュロア１８と、ダッシュアッパ１９と、ダンパハウジングユニット２０と、補強ユニット２１と、ダッシュロア補強パネル９２（図９参照）とを備える。

フロントサイドフレーム１４は、車幅方向左側に配置されて、車体前後方向へ延びている。フロントサイドフレーム１４は、断面矩形状の閉断面に形成されている。
フロントサイドフレーム１４は、第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６が車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備えられている。
すなわち、第１折れ部２４は前側折れ部である。第２折れ部２５は中間折れ部である。
第３折れ部２６は後側折れ部である。

第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６は、フロントサイドフレーム１４の他の剛性と比べて剛性が低く抑えられて脆弱に形成されている。
第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の剛性を低く抑えるために、例えば、各折れ部に縦ビード、開口部、スリットなどが形成され、あるいは各折れ部２４，２５，２６の材質が変更されることが考えられる。

これにより、フロントサイドフレーム１４は、車両Ｖｅの前方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６で折り曲げられるように形成されている。
具体的には、第１折れ部２４は、車両Ｖｅの前方から入力した衝撃荷重Ｆ１で、車幅方向内側に矢印Ａの如く折り曲げられるように形成されている。また、第２折れ部２５は、衝撃荷重Ｆ１で車幅方向外側に矢印Ｂの如く折り曲げられるように形成されている。
第３折れ部２６は、衝撃荷重Ｆ１で後フレーム部１４ａが車幅方向外側に矢印Ｃの如く折り曲げられるように形成されている。すなわち、後フレーム部１４ａが衝撃荷重Ｆ１で第３折れ部２６を支点にして車幅方向外側に折り曲げられる。後フレーム部１４ａは、フロントサイドフレーム１４のうち、第２折れ部２５および第３折れ部２６間の部位である。

図３に示すように、フロントサイドフレーム１４の後端部１４ｂにアウトリガ１５の内端部１５ａが連結されている。アウトリガ１５は、車幅方向外側に向けてサイドシル２８の前端部２８ａまで延びている。アウトリガ１５の外端部１５ｂがサイドシル２８の前端部２８ａに連結されている。
サイドシル２８は、車幅方向左外側部に設けられて車体前後方向に延びている。サイドシル２８は、車室３１（図２参照）の車幅方向左外側で、かつ、車室３１の下部に設けられている。
サイドシル２８の前端部２８ａおよびアウトリガ１５の外端部１５ｂにフロントピラー１６の下端部１６ａが連結されている。フロントピラー１６は、サイドシル２８の前端部２８ａおよびアウトリガ１５の外端部１５ｂから上方へ向けて立ち上げられている。

図１に戻って、フロントピラー１６の上前部１６ｂからアッパメンバ１７が車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ１７は、水平メンバ３３と、湾曲メンバ３４とを有する。水平メンバ３３は、フロントピラー１６の上前部１６ｂから車体前方へ向けて中央部１７ａまで略水平に延びている。湾曲メンバ３４は、中央部１７ａから連結部材３６まで下方に向けて湾曲状に延びている。
連結部材３６は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃに取り付けられている。よって、アッパメンバ１７の湾曲メンバ３４は、フロントサイドフレーム１４の前端部１４ｃに連結部材３６を介して連結されている。

図１、図３に示すように、左側のフロントサイドフレーム１４と右側のフロントサイドフレーム１４とにクロスメンバ３８が架け渡されている。
左側のフロントピラー１６と右側のフロントピラー１６とに、ダッシュロア１８およびダッシュアッパ１９が架け渡されている。
ダッシュロア１８の下端部１８ａがクロスメンバ３８に接合されている。ダッシュロア１８は、左端部にホイールハウス後部４２を有する。

ホイールハウス後部４２は、ホイールハウス４１の後部を形成する部位であり、車室３１側に向けて湾曲状に凹むように形成されている。ホイールハウス４１は、エンジンルーム３２と外部３５とを仕切る側壁である。よって、エンジンルーム３２から前輪がホイールハウス４１により仕切られる。

ホイールハウス後部４２は、上縁部４２ａと、下縁部４２ｂと、内縁部４２ｃと、外縁部４２ｄとを有する。
上縁部４２ａ、下縁部４２ｂ、および内縁部４２ｃでホイールハウス後部４２が、車幅方向外側に向けて開口するようにＵ字状に形成されている。
上縁部４２ａにダンパハウジング５２の後縁部５２ｃが（後述する）が結合されている。
下縁部４２ｂにアウトリガ１５のアウトリガ上縁部１５ｃが結合されている。
内縁部４２ｃにフロントサイドフレーム１４の後端部１４ｂが結合されている。
ダッシュロア１８により、エンジンルーム３２と車室３１とが仕切られている。
ダッシュロア１８の上部１８ｂにダッシュアッパ１９の下部１９ａ（図５参照）が接合されている。

図４、図５に示すように、ダッシュアッパ１９は、ダッシュロア１８の上部１８ｂに設けられている。ダッシュアッパ１９は、アッパ前壁（前壁）４４と、アッパ後壁（後壁）４５と、アッパ底部（底部）４６と、アッパ傾斜部４７とを有する。
アッパ前壁４４は、エンジンルーム３２側に設けられ、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。アッパ後壁４５は、アッパ前壁４４に対して車体後方に配置され、車室３１側に設けられている。アッパ後壁４５は、アッパ前壁４４と同様に、略鉛直に立ち上げられた状態に配置されている。

アッパ底部４６は、アッパ後壁４５の下端から車体前方へ向けて水平に張り出されている。アッパ傾斜部４７は、アッパ底部４６の前端からアッパ前壁４４の下端まで車体前方へ向けて上り勾配に張り出されている。
アッパ前壁４４とアッパ傾斜部４７との交差部で第１角部（角部）４８が形成されている。アッパ傾斜部４７とアッパ底部４６との交差部で第２角部（角部）４９が形成されている。
ここで、アッパ前壁４４とアッパ底部４６との間にアッパ傾斜部４７が介在されることにより、第１角部４８の角度θ１、第２角部４９の角度θ２が鈍角に形成されている。
ダッシュアッパ１９は、アッパ前壁４４、アッパ後壁４５、アッパ底部４６、およびアッパ傾斜部４７で上方が開口する断面Ｕ字状に形成されている。

図６、図７に示すように、フロントサイドフレーム１４の後フレーム部１４ａとアッパメンバ１７の水平メンバ３３との間にダンパハウジングユニット２０が取り付けられている。ダンパハウジングユニット２０は、ダンパハウジング（側壁部材）５２と、ダンパベース５４とを備えている。ダンパハウジング５２は、車幅方向外側に開口するように、平面視略Ｕ字状に形成されている。
すなわち、ダンパハウジング５２は、フロントサイドフレーム１４の車幅方向外側に設けられている。ダンパハウジング５２の内下縁部５２ａが後フレーム部１４ａの上部１４ｄに接合されている。

また、ダンパハウジング５２の前縁部５２ｂがホイールハウス前部５６に接合されている。ダンパハウジング５２の前縁部５２ｂおよびホイールハウス前部５６にホイールハウス補強部材５８が接合されている。
ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃ（図４参照）がダッシュアッパ１９、ダッシュロア１８のホイールハウス後部４２（図４参照）に接合されている。ダンパハウジング５２の前外縁部５２ｄが水平メンバ３３の内壁部３３ａに接合されている。

図４、図５に示すように、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃがダッシュアッパ１９のアッパ前壁４４、アッパ底部４６およびアッパ傾斜部４７に接合されている。すなわち、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃは、第１角部４８、第２角部４９を跨いでダッシュアッパ１９に接合されている。
ここで、第１角部４８の角度θ１、第２角部４９の角度θ２は鈍角に形成されている。よって、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃを鈍角にプレス成形することが可能になる。すなわち、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃをプレス成形する際に、後縁部５２ｃに亀裂などが発生することを抑制できる。よって、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃに切欠を形成する必要がない。これにより、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃの面積を確保でき、ダンパハウジング５２とダッシュアッパ１９とを強固に結合できる。
すなわち、ダンパハウジング５２をダッシュアッパ１９で好適に支えることができる。

これに対して、例えば、ダッシュアッパ１９のアッパ前壁４４およびアッパ底部４６に１つの角部を跨いでダンパハウジング５２の後外縁部を接合する場合、１つの角部が直角になることが考えられる。しかし、ダンパハウジングの後外縁部を直角にプレス成形する際に、後外縁部に亀裂などが発生することが考えられる。よって、直角にプレス成形する部位に切欠を形成して、直角にプレス成形する部位を除去する必要がある。このため、ダンパハウジングの後外縁部の面積が小さくなり、ダンパハウジングとダッシュアッパを強固に結合することが難しい。

図７、図８に戻って、ダンパハウジング５２の上端部に車幅方向外側に開口する略Ｕ字状の開口部６１が形成されている。開口部６１にダンパベース５４が接合されている。ダンパベース５４は外縁部５４ａが水平メンバ３３の内壁部３３ａに接合されている。
ダンパベース５４にダンパの上端部が取り付けられ、ダンパに車輪が連結されている。

ダンパハウジング５２の車幅方向内側のハウジング部位５２ｅに補強ユニット２１が接合されている。補強ユニット２１は、補強部材６４と、補強パネル６５とを備えている。
補強部材６４は、補強側壁７１と、補強前壁７２と、補強後壁７３と、前接合フランジ（接合フランジ）７４と、後接合フランジ（接合フランジ）７５と、上接合フランジ７６と、下接合フランジ７７とを有する。

補強側壁７１は、ハウジング部位５２ｅから車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。補強側壁７１は、下端部７１ａから上端部７１ｂに向けて徐々にハウジング部位５２ｅに近づくように傾斜状に形成されている。
補強側壁７１の前辺から補強前壁７２がハウジング部位５２ｅに向けて張り出されている。また、補強側壁７１の後辺から補強後壁７３がハウジング部位５２ｅに向けて張り出されている。よって、補強側壁７１、補強前壁７２、および補強後壁７３で補強部材６４が断面Ｕ字状に形成されている。

補強前壁７２の内端から前接合フランジ７４がハウジング部位５２ｅと後フレーム部１４ａの上部１４ｄとに沿って車体前方に向けて張り出されている。前接合フランジ７４は、ハウジング部位５２ｅと、後フレーム部１４ａの上部１４ｄとに接合されている。
補強後壁７３の内端から後接合フランジ７５（図１０も参照）がハウジング部位５２ｅと後フレーム部１４ａの上部１４ｄとに沿って車体後方に向けて張り出されている。後接合フランジ７５は、ハウジング部位５２ｅと、後フレーム部１４ａの上部１４ｄとに接合されている。

補強側壁７１の上端から上接合フランジ７６がダンパベース５４に沿って張り出されている。上接合フランジ７６がダンパベース５４に接合されている。
補強側壁７１の下端から下接合フランジ７７が後フレーム部１４ａの内壁部１４ｅに沿って張り出されている。下接合フランジ７７が後フレーム部１４ａの内壁部１４ｅに接合されている。
よって、補強部材６４は、ハウジング部位５２ｅと、ダンパベース５４と、後フレーム部１４ａとに接合されている。これにより、ハウジング部位５２ｅや後フレーム部１４ａが補強部材６４で補強されている。

ここで、補強部材６４は、第２折れ部２５の近傍に設けられている。すなわち、第２折れ部２５は、補強部材６４により車体１０の上下方向に対して補強されている。よって、例えば、フロントサイドフレーム１４の車体上下方向に対する剛性を一層高めることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４でダンパハウジング５２が好適に保持される。したがって、ダンパハウジング５２でダンパが好適に保持され、車両の走行安定性に寄与できる。

図８、図９に示すように、後接合フランジ７５の後辺に補強パネル６５が連続した状態で設けられている。
補強パネル６５は、ダンパハウジング５２の圧縮部位８１に積層されている。
圧縮部位８１は、ダンパハウジング５２のうち、第２折れ部２５および第３折れ部２６間に設けられ、衝撃荷重Ｆ１により圧縮力が作用する部位である。

補強パネル６５は、パネル前辺６６ａ、パネル後辺６６ｂ、パネル上辺６６ｃ、およびパネル下辺６６ｄで周縁部６６が四角形に形成されている。
補強パネル６５は、隆起部８４と、複数の接合凹部８５とを備えている。
隆起部８４は、周縁部６６より一回り小さく形成されている。隆起部８４は、補強部材６４の後接合フランジ７５に対してダンパハウジング５２から離れる方向に隆起されている。さらに、隆起部８４は、第１縦ビード（縦ビード）８７を有する。
第１縦ビード８７は、隆起部８４のうち、補強部材６４の後接合フランジ７５寄りの部位８４ａに、ダンパハウジング５２から離れる方向に突出されている。第１縦ビード８７は、後接合フランジ７５に沿って隆起部８４の下端部８４ｂから上端部８４ｃ寄りの部位８４ｄまで上下方向へ延びるように形成されている。

隆起部８４の周縁部６６に複数の接合凹部８５が設けられている。接合凹部８５は、ダンパハウジング５２の周縁部６６からダンパハウジング５２まで凹状に形成されて、ダンパハウジング５２に接合されている。これにより、補強パネル６５がダンパハウジング５２の圧縮部位８１に積層されている。補強パネル６５が圧縮部位８１に積層されることにより、圧縮部位８１は補強パネル６５で補強されている。よって、車両Ｖｅの前方からの衝撃荷重Ｆ１で圧縮部位８１に圧縮力Ｆ２が作用した際に、圧縮部位８１の変形を補強パネル６５で抑制できる。これにより、フロントサイドフレーム１４の第１折れ部２４（図２参照）に衝撃荷重Ｆ１を充分に作用させることが可能になり、第１折れ部２４の変形を促進できる。

図８、図１０に示すように、ダンパハウジング５２は、圧縮部位８１に第２縦ビード８８を有する。第２縦ビード８８は、補強パネル６５の第１縦ビード８７に沿って上下方向に延びるように形成されている。このように、第１縦ビード８７に加えて第２縦ビード８８が形成されている。よって、第１縦ビード８７の形状と、第２縦ビード８８の形状とを調整することにより、圧縮部位８１を変形させる荷重を良好に調整できる。これにより、第１縦ビード８７の形状と、第２縦ビード８８の形状とを調整することにより、第２折れ部２５と第３折れ部２６とを第１折れ部２４と同期させて良好に変形させることが可能となる。

よって、図２に示すように、車両Ｖｅの前方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の３点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。

さらに、図１０に示すように、補強パネル６５に第１縦ビード８７が形成されている。また、圧縮部位８１に第２縦ビード８８が形成されている。よって、圧縮部位８１に補強パネル６５を積層することにより、第１縦ビード８７と第２縦ビード８８とでダンパハウジング５２の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。
すなわち、ダンパハウジング５２の車体上下方向に対する剛性が第１縦ビード８７と第２縦ビード８８とで高められている。これにより、ダンパハウジング５２でダンパが好適に保持され、車両Ｖｅの走行安定性に寄与できる。

また、図２、図１０に示すように、補強パネル６５に隆起部８４が形成されている。よって、補強パネル６５による圧縮部位８１の補強効果を一層高めることができる。すなわち、圧縮部位８１を一層変形し難くできる。これにより、車両Ｖｅの前方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の３点折れモードで一層安定させることができる。
さらに、補強パネル６５に隆起部８４が形成されることにより、隆起部８４でダンパハウジング５２の剛性を一層高めることができる。これにより、ダンパハウジング５２でダンパが一層好適に保持され、車両Ｖｅの走行安定性に寄与できる。

ここで、図４、図５に示すように、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃは、第１角部４８、第２角部４９を跨いでダッシュアッパ１９に接合されている。第１角部４８、第２角部４９は鈍角に形成されている。よって、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃを鈍角にプレス成形することが可能になり、後縁部５２ｃに切欠を形成する必要がない。
これにより、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃの面積を確保でき、ダンパハウジング５２とダッシュアッパ１９とを強固に結合できる。すなわち、ダンパハウジング５２をダッシュアッパ１９で好適に支えることができる。
よって、図２に示すように、第２折れ部２５と第３折れ部２６とを第１折れ部２４と同期させて変形させることが可能となり、３点折れモードを安定させることができる。したがって、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６で好適に折り曲げることができる。

図９、図１１に示すように、ダッシュロア１８にダッシュロア補強パネル９２が車室３１側から接合されている。ダッシュロア１８にブレーキマスタシリンダ９４が取り付けられている。ブレーキマスタシリンダ９４は、ブレーキペダルに作用するペダル踏力を液圧に変換して、ホイールシリンダーなどにブレーキ液を圧送する装置である。
ブレーキマスタシリンダ９４は、エンジンルーム３２側配置され、ダンパハウジング５２の近傍に位置する。

図３、図１２に示すように、ダッシュロア補強パネル９２は、上辺９３ａと、下辺９３ｂと、内辺９３ｃと、外辺９３ｄとで外辺９３が四角形状に形成されている。ダッシュロア補強パネル９２は、パネル湾曲部９５と、第１パネルメンバ９６と、第２パネルメンバ９７とを備えている。
パネル湾曲部９５は、ホイールハウス後部４２を車室３１側から覆うように形成されている。すなわち、パネル湾曲部９５は、ホイールハウス後部４２に沿って車室３１側に膨出するように湾曲状に形成されている。

パネル湾曲部９５は、湾曲上縁部９５ａと、湾曲下縁部９５ｂと、湾曲内縁部９５ｃとを有する。
湾曲上縁部９５ａは、ホイールハウス後部４２の上縁部４２ａに沿って形成されている。湾曲下縁部９５ｂは、ホイールハウス後部４２の下縁部４２ｂに沿って形成されている。湾曲内縁部９５ｃはホイールハウス後部４２の内縁部４２ｃに沿って形成されている。

第１パネルメンバ９６は、ダッシュロア補強パネル９２の外辺９３ｄ上下方向中央部から内辺９３ｃの上部まで車幅方向に延びている。第２パネルメンバ９７は、ダッシュロア補強パネル９２の外辺９３ｄの下部から内辺９３ｃの下部まで下辺９３ｂに沿って車幅方向に延びている。
第１パネルメンバ９６、第２パネルメンバ９７によりダッシュロア補強パネル９２が補強されている。
ダッシュロア補強パネル９２は、上辺９３ａ、下辺９３ｂ、内辺９３ｃ、および外辺９３ｄがダッシュロア１８に、例えばスポット溶接で接合されている。ダッシュロア補強パネル９２の外辺９３ｄは、フロントピラー１６に隣接されている。

図３、図１３に示すように、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃ、ホイールハウス後部４２の上縁部４２ａ、およびダッシュロア補強パネル９２の湾曲上縁部９５ａが３枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。
後縁部５２ｃ、上縁部４２ａおよび湾曲上縁部９５ａが３枚重ね合わされた接合部で第１接合部１０２が形成されている。
第１接合部１０２は、後縁部５２ｃ、上縁部４２ａおよび湾曲上縁部９５ａが３枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、ダンパハウジング５２から第１接合部１０２に効率よく伝えることができる。

図３、図１４に示すように、フロントサイドフレーム１４のフレーム後縁部１４ｆ、ホイールハウス後部４２の内縁部４２ｃ、およびダッシュロア補強パネル９２の湾曲内縁部９５ｃが３枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。フレーム後縁部１４ｆ、内縁部４２ｃおよび湾曲内縁部９５ｃを３枚重ね合わせた接合部で第２接合部１０３が形成されている。
第２接合部１０３は、フレーム後縁部１４ｆ、内縁部４２ｃおよび湾曲内縁部９５ｃが３枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、フロントサイドフレーム１４から第２接合部１０３に効率よく伝えることができる。

図３、図１３に戻って、アウトリガ１５のアウトリガ上縁部１５ｃ、ホイールハウス後部４２の下縁部４２ｂ、およびダッシュロア補強パネル９２の湾曲下縁部９５ｂが３枚重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。アウトリガ上縁部１５ｃ、下縁部４２ｂ、および湾曲下縁部９５ｂを３枚重ね合わせた接合部で第３接合部１０４が形成されている。
第３接合部１０４は、アウトリガ上縁部１５ｃ、下縁部４２ｂ、および湾曲下縁部９５ｂが３枚重ね合わされることにより剛性が高い部位に形成されている。よって、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、アウトリガ１５から第３接合部１０４に効率よく伝えることができる。

第１接合部１０２、第２接合部１０３、および第３接合部１０４で、車幅方向外向きにＵ字状に開口するＵ字接合部１０１が形成されている。すなわち、Ｕ字接合部１０１は、剛性が高く、荷重を効率よく伝達できる部位である。
よって、フロントサイドフレーム１４、ダンパハウジング５２、およびアウトリガ１５からＵ字接合部１０１に荷重を効率よく伝えることができる。
また、ダンパハウジング５２の後縁部５２ｃは、ホイールハウス後部４２の上縁部４２ａ（すなわち、ダッシュロア１８）を介してフロントピラー１６に連結されている。さらに、ダッシュロア１８の外端部は、サイドシル２８の前端部２８ａを介してフロントピラー１６に連結されている。
よって、Ｕ字接合部１０１の第１接合部１０２および第３接合部１０４がフロントピラー１６の近傍に位置する。

ここで、フロントサイドフレーム１４、ダンパハウジング５２、およびアウトリガ１５からＵ字接合部１０１に荷重が効率よく伝達される。さらに、Ｕ字接合部１０１に伝えられた荷重は、第１接合部１０２および第３接合部１０４を経てフロントピラー１６に効率よく伝達される。
よって、図２に示すように、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ１が、フロントピラー１６で支えられる。これにより、車両Ｖｅの前方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の３点折れモードで安定させることができる。

つぎに、車両Ｖｅの前方から衝撃荷重Ｆ３を入力した際に、フロントサイドフレーム１４により衝撃エネルギーを充分に吸収する例を図１５、図１６に基づいて説明する。
図１５Ａに示すように、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に衝撃荷重Ｆ３を入力する。フロントサイドフレーム１４に衝撃荷重Ｆ３を入力することにより、フロントサイドフレーム１４からダンパハウジング５２に圧縮力Ｆ４が作用する。

図１５Ｂに示すように、ダンパハウジング５２に作用する圧縮力Ｆ４により、ダンパベース５４を矢印方向に回転させようとする。よって、ダンパハウジング５２にアッパメンバ１７の水平メンバ３３から圧縮力Ｆ４が反力として作用する。このため、ダンパハウジング５２に圧縮部位８１を潰そうとする圧縮力が作用する。
ここで、圧縮部位８１に補強パネル６５が積層されている。よって、圧縮部位８１が補強パネル６５で補強されている。すなわち、圧縮力による圧縮部位８１の変形を補強パネル６５で抑制できる。これにより、第１折れ部２４に衝撃荷重Ｆ３を充分に作用させることが可能になり、第１折れ部２４の変形を促進できる。

図１６Ａに示すように、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ３は、フロントサイドフレーム１４、ダンパハウジング５２、およびアウトリガ１５からＵ字接合部１０１に効率よく伝えられる。さらに、Ｕ字接合部１０１に伝えられた荷重は、第１接合部１０２および第３接合部１０４を経てフロントピラー１６に荷重Ｆ５として効率よく伝えられる。
よって、車両Ｖｅの前方からフロントサイドフレーム１４に入力した衝撃荷重Ｆ３が、フロントピラー１６で支えられる。

図１６Ｂに示すように、車両Ｖｅの前方からの衝撃荷重Ｆ３で圧縮部位８１に圧縮力Ｆ４を作用した際に、圧縮部位８１の変形を補強パネル６５で抑制し、衝撃荷重Ｆ３をフロントピラー１６で支えることができる。
よって、第１折れ部２４に衝撃荷重Ｆ３を充分に作用させることが可能になり、第１折れ部２４の変形を促進できる。

また、第１縦ビード８７の形状と、第２縦ビード８８の形状とを調整することにより、圧縮部位８１を変形させる荷重を良好に調整できる。第２折れ部２５と第３折れ部２６とを第１折れ部２４と同期させて良好に変形させることが可能となる。
よって、車両Ｖｅの前方から入力した衝撃荷重Ｆ３で、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の３点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。

（変形例）
第１実施形態においては、補強パネル６５に第１縦ビード８７を形成し、さらに、ダンパハウジング５２に第２縦ビード８８を形成した例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、補強パネル６５に第１縦ビード８７のみを形成することも可能である。
この場合においても、第１縦ビード８７の形状を調整することにより、圧縮部位８１を変形させる荷重を良好に調整できる。これにより、第１縦ビード８７の形状を調整することにより、第２折れ部２５と第３折れ部２６とを第１折れ部２４と同期させて良好に変形させることが可能となる。

よって、車両Ｖｅの前方から衝撃荷重を入力した際に、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６の３点折れモードで安定させることができる。すなわち、フロントサイドフレーム１４を第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６で好適に折り曲げることができる。これにより、フロントサイドフレーム１４による衝撃エネルギーの吸収量を充分に確保できる。

さらに、補強パネル６５に第１縦ビード８７が形成されている。よって、圧縮部位８１に補強パネル６５を積層することにより、第１縦ビード８７でダンパハウジング５２の車体上下方向に対する剛性を高めることができる。すなわち、ダンパハウジング５２の車体上下方向に対する剛性が第１縦ビード８７で高められている。これにより、ダンパハウジング５２でダンパが好適に保持され、車両Ｖｅの走行安定性に寄与できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上記実施形態では、フロントサイドフレーム１４に第１折れ部２４、第２折れ部２５および第３折れ部２６を設けた例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、折れ部を３つ以上備えることも可能である。

また、上記実施形態では、補強部材６４および補強パネル６５を一体に形成することにより補強部材６４および補強パネル６５を連続させる例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、補強部材６４と補強パネル６５とを別部材で形成して、補強部材６４および補強パネル６５を連続させた状態に設けることも可能である。

さらに、上記実施形態では、側壁部材をダンパハウジング５２とした例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、ホイールハウスなどを側壁部材とすることも可能である。

また、上記実施形態では、第１縦ビード８７、第２縦ビード８８を上下方向に延びるように形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１縦ビード８７、第２縦ビード８８を斜めに延ばすことも可能である。

１０ 車体
１２ 車体前部構造
１４ フロントサイドフレーム
１４ａ 後フレーム部
１５ アウトリガ
１８ ダッシュロア
１８ｂ ダッシュロアの上部
１９ ダッシュアッパ
２４ 第１折れ部
２５ 第２折れ部
２６ 第３折れ部
２８ サイドシル
３１ 車室
３２ エンジンルーム
４４ アッパ前壁（前壁）
４５ アッパ後壁（後壁）
４６ アッパ底部（底部）
４７ アッパ傾斜部
４８ 第１角部（角部）
４９ 第２角部（角部）
５２ ダンパハウジング（側壁部材）
６４ 補強部材
６５ 補強パネル
６６ 周縁部
７４ 前接合フランジ（接合フランジ）
７５ 後接合フランジ（接合フランジ）
７６ 上接合フランジ
７７ 下接合フランジ
８１ 圧縮部位
８４ 隆起部
８５ 接合凹部
８７ 第１縦ビード（縦ビード）
８８ 第２縦ビード
９２ ダッシュロア補強パネル
１０１ Ｕ字接合部
１０２ 第１接合部
１０３ 第２接合部
１０４ 第３接合部
Ｆ１、Ｆ３ 衝撃荷重
Ｆ２、Ｆ４ 圧縮力
Ｖｅ 車両

Claims (6)

1. 車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に設けられ、前記フロントサイドフレームに接合された側壁部材と、を備え、
   前記フロントサイドフレームは、
   車両の前方から入力する衝撃荷重で折り曲げ可能な第１折れ部、第２折れ部および第３折れ部の少なくとも３つの折れ部を、車体前方から後方へ向けて間隔をおいて順に備え、
   前記側壁部材のうち、前記第２折れ部および前記第３折れ部間に設けられ、前記衝撃荷重により圧縮力が作用する圧縮部位に積層され、縦ビードを有する補強パネルを備え、
   前記補強パネルは、
   前記側壁部材から離れる方向に隆起され、前記縦ビードを有する隆起部と、
   前記隆起部の周縁部から前記側壁部材まで凹状に形成されて前記側壁部材に接合された接合凹部と、を備える、
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記補強パネルに連続させた状態で前記側壁部材に設けられた補強部材を、更に備え、
   前記補強部材は、前記第２折れ部を車体上下方向に対して補強するように、前記第２折れ部の近傍に設けられる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記補強部材は、前記側壁部材に接合する接合フランジを有する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記側壁部材は、ダンパハウジングであり、
   前記ダンパハウジングは、
   前記補強パネルの前記縦ビードに沿って前記圧縮部位に形成された第２縦ビードを有する、
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記ダンパハウジングおよび前記フロントサイドフレームに結合され、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアと、
   前記ダッシュロアに前記車室側から接合されて前記ダッシュロアを補強するダッシュロア補強パネルと、
   前記フロントサイドフレームに連結され、車幅方向外側に向けてサイドシルまで延びるアウトリガと、
   前記ダンパハウジング、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第１接合部と、
   前記フロントサイドフレーム、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第２接合部と、
   前記アウトリガ、前記ダッシュロア、および前記ダッシュロア補強パネルが３枚重ね合された状態で接合された第３接合部と、を、更に備え、
   前記第１接合部、前記第２接合部、および前記第３接合部で、車幅方向外向きにＵ字状に開口するＵ字接合部が形成される、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記ダッシュロアの上部に設けられ、前壁、後壁および底部で上方が開口する断面Ｕ字状に形成されたダッシュアッパを、更に備え、
   前記ダッシュアッパの前記前壁および前記底部に、少なくとも２つ以上の角部を跨いで前記ダンパハウジングが接合される、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。

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