JP2022185295A - 車両のサスペンションタワー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションタワーで部品を支持する場合に、合理的な構造でサスペンションタワーの剛性を確保する。【解決手段】サスペンションタワー構造は、ダンパー５０を支持するサスタワー６と、サスタワー６に固定される部品取付用のブラケット１４とを備える。サスタワー６は、車体のフロントサイドフレーム８に接合されて上方に延びる湾曲状の側壁部２０と、ダンパー５０の上端部を支持する頂上部２２とを含む。側壁部２０には、膨出部分からなる一対の取付部２４、２６が形成されている。取付部２４、２６は、車幅方向と平行に延びる平面であってかつダンパー５０の中心軸を通る平面と側壁部２０とが交わることにより形成される仮想のラインＬ１を挟んで車両前後方向の互いに異なる側に形成されている。ブラケット１４は、ラインＬ１を跨いで取付部２４、２６に固定されている。【選択図】図３

Description

本発明は、ダンパー（ショックアブソーバ）等からの入力荷重を支持する、車両のサスペンションタワー構造に関する。

自動車等の車体側部には、ダンパーやコイルスプリング等で構成されるサスペンション装置からの入力荷重を支持する、サスペンションタワー（ダンパーハウジング）が設けられている。

周知の通り、サスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）は、タイヤハウスに隣接してエンジンルーム（モータルーム）内に迫り出すように設けられる。エンジンルーム内では、サスタワーに沿って各種ワイヤハーネスが配索され、当該サスタワーでワイヤハーネスが支持される場合も多い。例えば特許文献１には、サスタワーの側壁部にブラケットを固定し、このブラケットを介してワイヤハーネスをサスタワーで支持する、ワイヤハーネスの配索構造が開示されている。

特開２０１９－０５５６８６号公報

ブラケットを介してサスタワーでワイヤハーネスを支持する場合には、サスタワーにブラケットの取付部が形成され、この取付部にボルトナットでブラケットが締結される構造が採用される。取付部は、サスタワーの一部を湾曲（膨出）させるなどして形成されるため、ダンパーからの荷重入力の際に、構造上、取付部には応力が集中し易くなる。このような構造が直ちに車体強度に影響を与えることは殆ど無いが、サスタワーの剛性低下の要因の一つとなるため、サスペンション装置から過大な荷重が繰り返し入力すると、サスタワーが変形等することも考えられる。特に、ウエストラインから下側の領域を幅広として、比較的サイズ（径）の大きい車輪を装備する車両では、サスタワーの上下方向長及び前後方向長が共に長くなる傾向があるため、上記変形等を防止する観点から、サスタワーの剛性確保が重要となる。ワイヤハーネス以外の部材を、ブラケットを介してサスタワーで支持する場合も同様である。

このような不都合を解消するために、補強部材によりサスタワーを補強することも考えられるが（例えば特開２００９－３５０５９号公報）、部品点数の増加による重量の増大やコストアップを伴うため、必ずしも望ましいとは言えない。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブラケットを介してワイヤハーネス等の部品をサスペンションタワーで支持する構造において、合理的な構造でサスペンションタワーの剛性を確保することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明の一局面に係る車両のサスペンションタワー構造は、車体のフロントコンパートメント内の側方部に形成されてダンパーを支持するサスペンションタワーと、このサスペンションタワーに固定される部品取付用のブラケットとを備えた、車両のサスペンションタワー構造であって、前記サスペンションタワーは、前記車体のフロントサイドフレームに接合されて上方に延びる湾曲状の側壁部と、当該側壁部の上端部に配置されて前記ダンパーの上端部を支持する頂上部とを含み、前記側壁部には、車幅方向内側に向かって膨出する部分からなる、前記ブラケット用の一対の取付部が形成され、前記一対の取付部は、前記ブラケットの取付面を有し、かつ、少なくとも各々の取付面が、車幅方向と平行に延びる平面であって前記ダンパーの中心軸を含む平面と前記側壁部とが交わることにより形成されるラインを挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置するように形成されており、前記ブラケットは、前記ラインを跨ぐように配置されて前記一対の取付部に固定されていることを特徴とする。

このサスペンションタワー構造によれば、合理的な構造でサスペンションタワーの剛性を確保することが可能となる。すなわち、ダンパーからの荷重の入力により、サスペンションタワーには、車幅方向と平行に延びる平面であってダンパーの中心軸を含む平面と側壁部とが交わることにより形成されるライン（仮想ライン）に沿った領域に主に上下方向の力（荷重）が作用する。上記のサスペンションタワー構造では、ブラケット用の一対の取付部は、少なくともそれらの取付面が前記ラインを挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置するように設けられている。つまり、各取付部は、前記ライン上に存在しないか、存在するとしても膨出量が小さい部分となる（側壁部の変化量が小さい部分となる）。これにより、取付部への応力の集中が抑制乃至回避され、当該取付部に起因するサスペンションタワーの剛性低下が抑制される。

しかも、前記ラインを跨ぐようにブラケットがサスペンションタワーの側壁部（取付部）に固定されているため、これにより、ブラケット自体がサスペンションタワーの補強部材として機能し、側壁部における前記ライン両側の領域の相対変位が抑制される。

従って、前記ブラケットを介してワイヤハーネス等の部品をサスペンションタワーで支持するような場合、専用の補強部材を別途設けることなく、合理的にサスペンションタワーの剛性を確保することができる。

上記のサスペンションタワー構造において、前記一対の取付部は、上下方向にオフセットされているのが好適である。

この構造によれば、側壁部において前記ラインを挟んだ前後両側の領域が互いにねじれるように変形することが抑制される。よって、サスペンションタワーの剛性を確保する上でより有効となる。

上記のサスペンションタワー構造においては、前記側壁部の上部から前記頂上部に亘る、少なくとも前記ラインに沿った断面が湾曲状に形成されているのが好適である。

この構造によれば、側壁部の上部から頂上部に亘る部分に稜線部分が形成されていないため、当該部分において応力集中が起き難くい。よって、サスペンションタワーの剛性を確保する上でより有効となる。

上記のサスペンションタワー構造において、前記ブラケットは、前記一対の取付部に固定される固定位置同士を結んだ線分に交差するように延びる稜線部を有しているのが好適である。

この構造によれば、前記ラインを挟んで前後両側の側壁部がねじれるように変形することが抑制される。よって、サスペンションタワーの剛性を確保する上でより有効となる。

この場合、前記ブラケットは、前記側壁部に沿う基準面部と、この基準面部から前記サスペンションタワー側に各々膨出するように形成された一対の固定部と、前記基準面部から反サスペンションタワー側に延びる部品組付部とを含み、前記固定部は、その内底面の部分であって前記取付部に固定される固定面部と、前記基準面部と前記固定面部とを繋ぐ連結面部とを含み、前記基準面部及び前記固定面部と前記連結面部との境界部分に各々前記稜線部を備えている。

この構造によれば、ブラケットのうち、サスペンションタワー（取付部）に対して固定される固定面部がサスペンションタワー側にオフセットされているため、その分、取付部の膨出量を抑えることができる。つまり、ブラケットに組付けられる部品とサスペンションタワーとを一定距離だけ離間させる必要がある場合でも、取付部側の膨出量を抑えることが可能となる。従って、当該膨出量が大きい場合に比べ、取付部における応力集中を低減でき、サスペンションタワーの剛性を確保する上で有効となる。しかも、ブラケットには、基準面部及び前記固定面部と前記連結面部との境界部分に稜線部が設けられているため、当該稜線部による上記作用効果を併せて享受することも可能となる。

この場合、前記部品組付部は、車両前後方向において前記一対の固定部の間に位置するのが好適である。

上記のサスペンションタワー構造では、ブラケットがサスペンションタワー（側面部）の補強部材として機能する。そのため、当該ブラケットの一対の固定部の間に部品組付部が配置された上記構造によると、組付けられる部品の位置安定性が良いものとなる。

上記の各態様に係る車両のサスペンションタワー構造によれば、サスペンションタワーでワイヤハーネス等の部品を支持する場合に、合理的な構造でサスペンションタワーの剛性を確保することが可能となる。

車両のエンジンルーム内（右側部）の斜視図である。 ワイヤハーネスを取外した状態の前記エンジンルーム内の斜視図である。 前記エンジンルーム内においてサスペンションタワーを左方側から視た図（ブラケットを取付けた状態）である。 前記エンジンルーム内においてサスペンションタワーを左方側から視た図（ブラケットを取外した状態）である。 前記サスペンションタワーの断面図（図４のＶ－Ｖ線断面図）である。 前記サスペンションタワーの断面図（図４のＶＩ－ＶＩ線断面図）である。 （ａ）～（ｃ）はブラケットを示す図である。 サスペンションタワーの変形を説明するための図２に対応する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両（自動車）のエンジンルーム１を示す斜視図であり、主にエンジンルーム１内の右側部を示している。なお、エンジンルーム１は、車両（車体）に設けられるフロントコンパートメントの一例である。

同図に示す車両の車体は、エンジンルーム１と図外の車室とを仕切るダッシュパネル２と、エンジンルーム１内に迫り出すように設けられた左右一対のサスペンションタワー６（以下、サスタワー６と略す）と、ダッシュパネル２の上側に配設された、車幅方向（左右方向）に延びるカウルパネル４等を備えている。図中のＦｒ、Ｒｅ、Ｌｅ、Ｒｉは車体の前後左右の各方向を示している。

ダッシュパネル２の前面下端部には、左右１対のフロントサイドフレーム８の後端部が結合されている。エンジンルーム１の左右両端部分には、前後方向に延びる左右一対のホイールエプロンレインフォースメント１０（以下、エプロンレイン１０と略す）が各々配設されてエンジンルーム１の左右両側壁を形成している。これら一対のエプロンレイン１０は、下方に配設されたフロントサイドフレーム８の途中部分に、連結フレーム１２を介して各々連結されている。フロントサイドフレーム８、エプロンレイン１０及び連結フレーム１２が協働してサスタワー６を車体に対して支持している。

カウルパネル４、サスタワー６及び連結フレーム１２に沿ってワイヤハーネス１６が配されている。当該車両がハイブリッド車両である場合には、ワイヤハーネス１６には、バッテリとインバータとを接続するハーネス等が含まれる。サスタワー６にはブラケット１４が固定されており、ワイヤハーネス１６の一部分（途中部分）が、このブラケット１４を介してサスタワー６に支持されている。

図２は、ワイヤハーネス１６を取外した状態のエンジンルーム１内の斜視図であり、図３及び図４は、エンジンルーム１内においてサスタワー６を左方側から視た図である。なお、図３は、ブラケット１４が固定された状態を、図４は、ブラケット１４が取り外された状態を各々示している。

サスタワー６は、エプロンレイン１０から車幅方向内側（エンジンルーム１内）に迫り出すように形成されている。サスタワー６は、湾曲状の側壁部２０と、頂上部２２とを含む。側壁部２０と頂上部２２は、何れも鋼板からなるプレス加工部品からなり、これらが溶接により接合一体化されることによりサスタワー６が形成されている。

側壁部２０は、鉛直方向に対して上方がやや後側に傾斜する軸心を有するように湾曲した部分筒状の湾曲部２０ａと、その前端部から前方に張り出し、右側程上方に延びる前側フランジ部２０ｂと、湾曲部２０ａの後端部から後方に張り出した後側フランジ部２０ｃとが一体に形成されている。「部分筒状」とは、断面形状が筒の一部を形成するような湾曲した形状を意味する。側壁部２０のうち、前側フランジ部２０ｂは、連結フレーム１２の後端側部分に接合されている。また、後側フランジ部２０ｃの上半部分はエプロンレイン１０の側壁部に接合され、下半部分は図外のホイールハウスの上部に接合されている。

頂上部２２は、部分筒状に形成された前記湾曲部２０ａの上端部を塞ぐように設けられている。頂上部２２は、上端が略平坦なドーム型のダンパベース部２２ａと、ダンパベース部２２ａの右端部から右方に張り出し、前後方向に延びるフランジ部２２ｂとを備えている。頂上部２２のうち、ダンパベース部２２ａの周縁部（裾野部分）は側壁部２０の内側に配置され、当該側壁部２０に一体に接合されている。また、フランジ部２２ｂは、エプロンレイン１０に接合されている。

図５及び図６は、サスタワー６の断面図であり、図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図であり、図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線に沿った断面図である。

図４～図６中に仮想線で示すように、サスタワー６の内側には、ダンパー５０（ショックアブソーバ）及びコイルスプリング５２が配置されている。ダンパー５０及びコイルスプリング５２は、図外のロアアームと共にフロントサスペンション装置を構成するものであり、車両走行時に路面の凹凸による衝撃を吸収して、車体の振動を低減する機能を有する。当例の車両に搭載されるフロントサスペンション装置は、例えば、ダンパー５０とコイルスプリング５２とが一体化されたストラット式サスペンション装置である。

ダンパー５０の上端部分には、コイルスプリング５２を支持するスプリングシート５０ａが結合されている。スプリングシート５０ａは、マウントラバーを介してサスタワー６の頂上部２２（ダンパベース部２２ａ）に下側から当接され、ボルトナットで当該ダンパベース部２２ａに締結されている。これにより、ダンパー５０がサスタワー６（ダンパベース部２２ａ）に組付けられている。つまり、ダンパー５０はサスタワー６に支持されている。

サスタワー６に支持されたダンパー５０は、鉛直方向に対して上方がやや後側に傾斜するように傾いている。図３及び図４中に一点鎖線で示すラインＬ１は、車幅方向と平行に延びる平面であってダンパー５０の中心軸を通る平面とサスタワー６とが交わることにより形成される仮想のラインを示している。従って、このラインＬ１は、図３及び図４では、ダンパー５０の中心軸と同一視できる。

図２～図４に示すように、サスタワー６の側壁部２０のうち、湾曲部２０ａには、ブラケット取付用の前後一対の取付部２４、２６が形成され、これら取付部２４、２６に前記ブラケット１４が固定されている。

取付部２４、２６は、何れも湾曲部２０ａに形成された膨出部分からなり、前側の取付部２４（適宜、前側取付部２４と称す）と後側取付部２６（適宜、後側取付部２６と称す）とは、前記ラインＬ１を挟んで互いに異なる側に設けられている。また、後側取付部２６は、前側取付部２４に対してやや下方にオフセットされている。このような取付部２４、２６の配置が、後述する通り、サスタワー６の剛性を確保する上で有効となっている。

図４及び図６に示すように、取付部２４、２６は、平坦な取付面２４ａ、２６ａを頂上部分に有した略錐台形状であり、各取付面２４ａ、２６ａは、略同一の平面上に位置している。各取付面２４ａ、２６ａには、ウエルドボルトからなる取付ボルトＢ（図４では省略）が、当該取付面２４ａ、２６ａに対して垂直に突設されている。

図７は、前記ブラケット１４を示しており、（ａ）は、サスタワー６に固定された状態の斜視図（図２の要部拡大図）で、（ｂ）は、正面図で、（ｃ）は、側面図で各々ブラケット１４を示している。

ブラケット１４は、板金のプレス成型部品である。ブラケット１４は、平坦なベース面部３０（本発明の「基準面部」に相当する）と、このベース面部３０の前後両端に設けられた固定部３４、３６と、ベース面部３０の下端部に設けられた第１部品組付部３２と、ベース面部３０の上端部に設けられた第２部品取付部３８とを備える。

固定部３４、３６は、ブラケット１４のうち、サスタワー６（湾曲部２０ａ）に固定される部分である。前側の固定部３４（適宜、前側固定部３４と称す）がサスタワー６の前側取付部２４に、後側の固定部３６（適宜、後側固定部３６と称す）がサスタワー６の後側取付部２６に各々固定される。

固定部３４、３６は、ベース面部３０からサスタワー６（側壁部２０）側に各々膨出するように、例えば絞り加工により形成されている。これにより、前側固定部３４は、ベース面部３０からサスタワー６側にオフセットされた平坦な固定面部３４ａと、この固定面部３４ａとベース面部３０とを繋ぐ連結面部３４ｂとを有するとともに、連結面部３４ｂとベース面部３０との境界に稜線部３４１を、連結面部３４ｂと固定面部３４ａとの境界に稜線部３４２を各々有している。固定面部３４ａには、前記取付ボルトＢに対応した固定孔３５が形成されている。

後側固定部３６も同様であり、ベース面部３０からサスタワー６側にオフセットされた平坦な固定面部３６ａと、当該固定面部３６ａとベース面部３０とを繋ぐ連結面部３６ｂとを有するとともに、連結面部３６ｂとベース面部３０との境界に稜線部３６１を、連結面部３６ｂと固定面部３６ａとの境界に稜線部３６２を各々有している。固定面部３６ａには、固定孔３７が形成されている。

固定部３４、３６に形成される稜線部３４１、３４２、３６１、３６２は、取付部２４、２６に対するブラケット１４の固定位置、詳しくは、固定孔３５、３７の中心位置を結ぶ線分（直線のラインＬ２）に対して交差するように形成されている。

ブラケット１４は、図２及び図３に示すように、固定孔３５、３７に取付ボルトＢを貫通させた状態で取付部２４、２６に固定部３４、３６が重ねられ、取付ボルトＢに対してナットＮが螺合されることより、サスタワー６（側壁部２０）に締結されている。これにより、両取付部２４、２６に跨がった状態で、ブラケット１４がサスタワー６に固定されている。

第１部品組付部３２は、前後方向において両固定部３４、３６の間に設けられている。第１部品組付部３２は、ベース面部３０から反サスタワー６側に向かって延びる短冊状に形成されており、その先端近辺には、ワイヤハーネス１６の取付孔３２ａが形成されている。

第２部品取付部３８は、ベース面部３０から反サスタワー６側にオフセットされた取付面部３８ａと、この取付面部３８ａとベース面部３０とを繋ぐ連結面部３８ｂとを有している。取付面部３８ａは、後方かつ右方に向かって屈曲しながら延びている。取付面部３８ａの前端近辺、中央近辺、及び後端近辺（右端近辺）には、ワイヤハーネス１６の取付孔３９が各々形成されている。

図１に示すように、ワイヤハーネス１６は、その途中部分に組込まれた配線固定用パーツ１６ａが、取付孔３２ａを用いてボルトナットで第１部品組付部３２に固定されることにより、当該第１部品組付部３２に固定されている。また、ワイヤハーネス１６は、その一部が、第２部品取付部３８の取付孔３９に装着されたクリップで保持されることにより、当該第２部品取付部３８に固定されている。これにより、ワイヤハーネス１６は、ブラケット１４を介してサスタワー６に支持されている。

［作用効果］
上記車両では、サスタワー６の側壁部２０に膨出部分からなる取付部２４、２６が形成され、これら取付部２４、２６に固定されたブラケット１４を介してハーネス１６がサスタワー６で支持されている。このようなサスタワー構造では、何ら対策が施されていない場合には、ダンパーからサスタワーに荷重が入力した際に、取付部に応力が集中してサスタワーの剛性を低下させるおそれがある。

この点に鑑み、実施形態のサスタワー構造では、既述の通り、取付部２４、２６が前記ラインＬ１を挟んで互いに前後の異なる側に設けられている（図３及び図４）。このラインＬ１は、上記の通り、車幅方向と平行に延びる平面であってダンパー５０の中心軸を通る平面とサスタワー６とが交わることにより形成されるライン（仮想ライン）である。ダンパー５０からサスタワー６に入力した荷重は、側壁部２０のうち、主にこのラインＬ１に沿った領域に作用する。そのため、このラインＬ１の前後両側に取付部２４、２６が振り分けられている、実施形態のサスタワー構造によれば、取付部２４、２６に応力が集中することが回避され、当該応力集中によるサスタワー６の剛性低下が抑制される。しかも、ブラケット１４が両取付部２４、２６に跨がってブラケット１４が固定されているので、ブラケット１４自体がサスタワー６の補強部材として機能し、側壁部２０におけるラインＬ１両側の領域の相対変位が抑制される。

従って、実施形態のサスタワー構造によれば、ブラケット１４を介してサスタワー６でワイヤハーネス１６を支持する構造において、専用の補強部材を別途設けることなく、合理的にサスタワー６の剛性を確保することができる。

また、実施形態のサスタワー構造では、取付部２４、２６が、上下方向にオフセットされているため、側壁部２０において前記ラインＬ１を挟んだ前後両側の領域が互いにねじれるように変形することが抑制される。すなわち、例えば図８中に矢印で示すように、ラインＬ１の前側領域では、上部が左方に下部が右方に各々向かうように側壁部２０が変位（実線矢印）し、ラインＬ１の後側領域では、逆に上部が右方に下部が左方に向かうように側壁部２０が変位（破線矢印）することが抑制される。よって、上記実施形態のサスタワー構造によれば、この点でも、サスタワー６の剛性が確保される。

また、上記説明では言及していないが、図５に示すように、サスタワー６のうち、側壁部２０の上部から頂上部２２に亘る領域（符号Ｒで示す領域）は、少なくとも前記ラインＬ１に沿った断面が湾曲状に形成されている。このような構造によると、側壁部２０の上部から頂上部２２に亘る部分に稜線部分が形成されないため、当該部分において応力集中が起き難くなり、当該応力集中に起因するサスタワー６の変形が抑制される。よって、上記実施形態のサスタワー構造によれば、この点でも、サスタワー６の剛性が確保される。

さらに、上記実施形態のブラケット１４によれば、サスタワー６に対して固定される固定面部３４ａ、３６ａがベース面部３０に対してサスタワー６側にオフセットされているため、その分、サスタワー６（側壁部２０）側における取付部２４、２６の膨出量ｈ１（図５（ｃ）参照）を抑えることが可能となる。つまり、ワイヤハーネス１６とサスタワー６とを一定距離だけ離間させる必要がある場合、固定面部３４ａ、３６ａのオフセット量ｈ２だけ、取付部２４、２６側の膨出量ｈ１を小さく抑えることが可能となる。従って、取付部２４の当該膨出量ｈ１が大きいに比べて、応力集中による取付部２４、２６の変形を抑制することが可能となる。よって、上記実施形態のサスタワー構造によれば、この点でも、サスタワー６の剛性が確保されると言える。

しかも、ブラケット１４は、取付部２４、２６に対する固定位置（固定孔３５、３７の中心位置）同士を結ぶラインＬ２に対して交差するよう形成された稜線部３４１、３４２、３６１、３６２を有している（図５（ｂ））。これら稜線部３４１、３４２、３６１、３６２は、側壁部２０のねじれ変形（図２中の矢印参照）、すなわち、既述のように、ラインＬ１を挟んだ前後両側の領域が互いにねじれるように変形することを抑制する。よって、実施形態のサスタワー構造によれば、この点もサスタワー６の剛性確保に寄与する。

また、上記ブラケット１４では、第１部品組付部３２が、車両前後方向において両固定部３４、３６の間に位置する。このようにブラケット１４のうち、サスタワー６（側壁部２０）へ固定される固定部３４、３６の間に第１部品組付部３２が備えられた構造によると、当該第１部品組付部３２の位置が変位し難く、よって当該第１部品組付部３２に支持されるワイヤハーネス１６の位置的安定性が向上するという利点もある。

［変形例等］
以上説明した車両のサスタワー構造は、本発明に係るサスペンションタワー構造の好ましい実施形態の例示であって、サスペンションタワー６やこれに固定されるブラケット１４のより具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、実施形態では、サスタワー６（側壁部２０）の一対の取付部２４、２６は、前記ラインＬ１を挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置する。しかし、取付部２４、２６は、少なくともそれらの取付面２４ａ、２６ａがラインＬ１を挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置するように設けられていれば、取付部２４、２６の全体が完全にラインＬ１を挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置していることは求められない。つまり、取付部２４、２６は、ラインＬ１上に存在しないか、存在するとしても膨出量が小さい部分であればよい。この構成によれば、取付部２４、２６への応力集中を抑制乃至回避することが可能であり、当該取付部２４、２６に起因するサスタワー６の剛性低下を抑制することが可能となる。

また、実施形態では、ブラケット１４は、サスタワー６（側壁部２０）に形成された一対の取付部２４、２６に固定されているが、ブラケット１４は、３つ以上の取付部に対して固定される構造であってもよい。この場合、一対の取付部は、少なくとも各々の取付面がラインＬ１を挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置し、残りの取付部は、少なくともその取付面がラインＬ１上に位置しないように設けられていればよい。

１ エンジンルーム
６ サスペンションタワー
１４ ブラケット
１６ ワイヤハーネス
２０ 側壁部
２２ 頂上部
２４、２６ 取付部
２４ａ、２６ａ 取付面
３２ 第１部品組付部
３８ 第２部品取付部
５０ ダンパー
Ｌ１、Ｌ２ ライン

Claims (6)

1. 車体のフロントコンパートメント内の側方部に形成されてダンパーを支持するサスペンションタワーと、このサスペンションタワーに固定される部品取付用のブラケットとを備えた、車両のサスペンションタワー構造であって、
   前記サスペンションタワーは、前記車体のフロントサイドフレームに接合されて上方に延びる湾曲状の側壁部と、当該側壁部の上端部に配置されて前記ダンパーの上端部を支持する頂上部とを含み、
   前記側壁部には、車幅方向内側に向かって膨出する部分からなる、前記ブラケット用の一対の取付部が形成され、
   前記一対の取付部は、前記ブラケットの取付面を有し、かつ、少なくとも各々の取付面が、車幅方向と平行に延びる平面であって前記ダンパーの中心軸を含む平面と前記側壁部とが交わることにより形成されるラインを挟んで車両前後方向の互いに異なる側に位置するように形成されており、
   前記ブラケットは、前記ラインを跨ぐように配置されて前記一対の取付部に固定されている、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。
2. 請求項１に記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   前記一対の取付部は、上下方向にオフセットされている、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   前記サスペンションタワーは、前記側壁部の上部から前記頂上部に亘る、少なくとも前記ラインに沿った断面が湾曲状に形成されている、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   前記ブラケットは、前記一対の取付部に固定される固定位置同士を結んだ線分に交差するように延びる稜線部を有している、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。
5. 請求項４に記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   前記ブラケットは、前記側壁部に沿う基準面部と、この基準面部から前記サスペンションタワー側に各々膨出するように形成された一対の固定部と、前記基準面部から反サスペンションタワー側に延びる部品組付部とを含み、
   前記固定部は、その内底面の部分であって前記取付部に固定される固定面部と、前記基準面部と前記固定面部とを繋ぐ連結面部とを含み、前記基準面部及び前記固定面部と前記連結面部との境界部分に各々前記稜線部を備えている、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。
6. 請求項５に記載の車両のサスペンションタワー構造において、
   前記部品組付部は、車両前後方向において前記一対の固定部の間に位置する、ことを特徴とする車両のサスペンションタワー構造。

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