JP2013173485A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加及び設計自由度の低下を抑制しながらダンパベースの強度を向上することが可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】一対のダンパハウジング２と一対のダンパベース３とダッシュボードアッパ４ｂとを備える車体前部構造１であって、ダンパベース３は、ダンパベース上壁３１と、３つのダンパ固定部３１ｂと、３つのダッシュアッパ固定部３１ｃと、ダンパベース上壁３１の外周に沿って延設された稜線部３５と、を有し、３つのダンパ固定部３１ｂ及び３つのダッシュアッパ固定部３１ｃは、一つの仮想円Ｃ上に配置されており、稜線部３５は、ダンパ固定部３１ｂ及びダッシュアッパ固定部３１ｃの外方では仮想円Ｃよりも外方に位置し、ダンパ固定部３１ｂとダッシュアッパ固定部３１ｃの間では仮想円Ｃと交差することで、平面視で略星型形状に形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体前部構造に関し、特に、動力搭載室におけるダンパハウジング周辺の車体前部構造に関する。

従来、車両の走行時に、ダンパハウジングの上面を構成するダンパベースにタイヤからダンパを通じて走行荷重が入力し、このダンパベースの中央付近が変形すると、操縦安定性や騒音・振動に悪影響を与えることがある。そのため、従来では、ダンパベースに補強部材を追加したり、膨出部やリブを形成したりして強度を高める対策がとられていた。
例えば、特許文献１には、サスペンションタワー（ダンパハウジング）の車幅方向外側で車体前後方向に延びるエプロンレインフォースメントの一部を、補強部材としてサスペンションタワーの車幅方向内側まで延長し、この補強部材とサスペンションタワーとで閉断面を形成した車体前部構造が開示されている。
また、特許文献２には、ダンパベースのボルト取付部の内側部分にドーム状の膨出部を形成することで、ダンパベースの強度を高めた車体前部構造が開示されている。

実開平３−９６２８０号公報 特開２００９−２６９４８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載のように、ダンパハウジングを二重構造にするために補強部材等を設けると、部品点数が増え、重量増、工数増、コスト増等、多くの弊害を招いていた。
また、ダンパベースの上面に膨出部やリブ等を形成すると、ダンパベースの上面に他の部材を溶接することが困難になる。また、ダンパベースの強度を大きくするために板厚を大きくすると、スポット溶接（特に３枚重ねでのスポット溶接）が困難になると共に重量増を招く。そのため、ボルト締結を強いられて部品点数が増加したり、設計自由度が低下したりする問題が生じていた。

本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、部品点数の増加及び設計自由度の低下を抑制しながらダンパベースの強度を向上することが可能な車体前部構造を提供することを課題とする。

本発明は、車両の動力搭載室の左右の側壁を構成し、懸架装置のダンパを収容する一対のダンパハウジングと、前記ダンパハウジングの上部に設けられ、前記ダンパが固定されるダンパベースと、を備える車体前部構造であって、前記ダンパベースは、前記ダンパが取り付けられるダンパベース上壁と、前記ダンパベース上壁に前記ダンパを固定するための複数のダンパ固定部と、前記ダンパベース上壁の外周に沿って延設された稜線部と、を有し、前記複数のダンパ固定部は、一つの仮想円上に配置されており、前記稜線部は、前記ダンパ固定部の外方では前記仮想円よりも外方に位置し、前記ダンパ固定部同士の間では前記仮想円と交差することで、平面視で略波型形状に形成されていることを特徴とする。

このような構成によれば、ダンパが固定されるダンパベース上壁の外周に沿って延設された稜線部が、ダンパ固定部の外方では仮想円よりも外方に位置し、ダンパ固定部同士の間では前記仮想円と交差することで、平面視で略波型形状に形成されているので、稜線部内にダンパ固定部を配置しながら仮想円に稜線部を近づけてダンパベース上壁の面積を最小化して強度の向上を図ることができる。これにより、ダンパベース上壁の膜面変形が抑制され、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減が図られる。また、ダンパベース上壁に補強部材や膨出部を設ける必要がないので、ダンパベース上壁をフラットにでき、ダンパベースに他の部材を容易に溶接することができる。また、稜線部を略波型形状としたことで、ダンパベース上壁の板厚を小さくしても剛性を確保することができるので、ダンパベース上壁に３枚重ねでのスポット溶接を行うことができる。そのため、部品点数の削減および設計自由度の向上を図ることができる。また、稜線部が略波型形状に形成されているので、ダンパ固定部間の仮想円上を通る部分の曲げ角度が緩やかになり、ダンパベースのプレス一体成型時に周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。

また、本発明は、前記動力搭載室と車室とを仕切るダッシュボードの上部を構成するダッシュボードアッパをさらに備え、前記ダッシュボードアッパは、少なくとも前記ダンパベースの上方まで車両前方に延出し、左右端部が前記ダンパベース上壁に固定されるダッシュアッパ前部を有し、前記ダンパベースは、３つの前記ダンパ固定部と、前記ダンパベース上壁に前記ダッシュアッパ前部を固定するための３つのダッシュアッパ固定部を有し、前記３つのダンパ固定部及び前記３つのダッシュアッパ固定部は、前記仮想円上に交互に配置され、かつ、それぞれを結んだ仮想線が正三角形となるように配置され、前記稜線部は、前記ダッシュアッパ固定部の外方では前記仮想円の外方に位置し、前記ダンパ固定部と前記ダッシュアッパ固定部との間では前記仮想円と交差することで、平面視で略星型形状に形成されている構成とするのが好ましい。

このような構成によれば、３つのダンパ固定部及び３つのダッシュアッパ固定部は、前記仮想円上に交互に配置され、かつ、それぞれを結んだ仮想線が正三角形となるように配置され、前記稜線部は、ダッシュアッパ固定部の外方では仮想円の外方に位置し、ダンパ固定部とダッシュアッパ固定部との間では仮想円と交差することで、平面視で略星型形状に形成されているので、稜線部内にダンパ固定部及びダッシュアッパ固定部を配置しながらダンパベース上壁の面積を最小化して強度の向上を図ることができる。これにより、ダンパベース上壁の膜面変形が抑制され、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減が図られる。また、ダンパベース上壁に補強部材や膨出部を設ける必要がないので、ダンパベース上壁をフラットにでき、ダンパベースにダッシュアッパ前部を容易に溶接することができる。また、稜線部を略星型形状としたことで、ダンパベース上壁の板厚を小さくしても剛性を確保することができるので、ダンパベース上壁に３枚重ねでのスポット溶接を行うことができる。そのため、部品点数の削減および設計自由度の向上を図ることができる。また、稜線部が略星型形状に形成されているので、ダンパ固定部とダッシュアッパ固定部と間の仮想円上を通る部分の曲げ角度が緩やかになり、ダンパベースのプレス一体成型時に周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。

また、本発明は、前記ダンパベースの側壁の下端周縁には、前記ダンパハウジングに接合されるハウジング接合部が周方向に離間して複数配置され、隣り合う前記ハウジング接合部の間には、前記ダンパベースの側壁の下端部を、少なくとも前記複数のハウジング接合部の中心を結ぶ仮想連結線まで切り欠いて成る切欠き部が設けられている構成とするのが好ましい。

このような構成によれば、隣り合う前記ハウジング接合部の間には、前記ダンパベースの側壁の下端部を、少なくとも前記複数のハウジング接合部の中心を結ぶ仮想連結線まで切り欠いて成る切欠き部が設けられているので、ダンパベースを例えばプレス一体成型する際に、切欠き部によって周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。また、切欠き部によってダンパベースの軽量化を図ることができる。

また、本発明は、前記ダンパベースの側壁の下端周縁には、前記ダンパハウジングに接合されるハウジング接合部が周方向に離間して複数配置され、隣り合う前記ハウジング接合部の間には、前記ダンパベースの側壁を前記ダンパハウジングから離間するように凹設して成る縦ビードが上下方向に延設されている構成とするのが好ましい。

このような構成によれば、隣り合うハウジング接合部の間に、ダンパベースの側壁をダンパハウジングから離間するように凹設して成る縦ビードが上下方向に延設されているので、ダンパベースの剛性を高めることができる。また、ハウジングとの接合に不要な部分をダンパハウジングから浮かせることで、騒音・振動を抑制することができる。

また、本発明は、前記動力搭載室の左右で車両前後方向に延設された一対のアッパメンバと、前記ダッシュアッパ前部に重なって前記ダンパベース上壁に取り付けられ、前記ダッシュアッパ前部とともに左右のダンパハウジング間に架設されるスチフナと、をさらに備え、前記スチフナの左右端部は、前記一対のアッパメンバにそれぞれ固定されている構成とするのが好ましい。

このような構成によれば、ダッシュアッパ前部とともにダンパハウジング間に架設されるスチフナの端部がアッパメンバに固定されるので、ダンパベース上壁の変形を一層抑制することができる。また、走行荷重をアッパメンバに分散支持させることができるので、ボディ全体の剛性を一層向上することができ、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減を図ることができる。

また、本発明は、前記動力搭載室の左右で車両前後方向に延設された一対のアッパメンバと、前記ダッシュアッパ前部に重なって前記ダンパベース上壁に取り付けられ、前記ダッシュアッパ前部とともに左右のダンパハウジング間に架設されるスチフナと、をさらに備え、前記スチフナは、車両上方に膨出し、前記ダッシュアッパ前部との間に閉断面を形成する膨出部を有し、前記膨出部は、前記左右のアッパメンバ上方まで左右方向に延在している構成とするのが好ましい。

このような構成によれば、ダッシュアッパ前部とともにダンパハウジング間に架設されるスチフナが、車両上方に膨出し、前記ダッシュアッパ前部との間に閉断面を形成する膨出部を有し、前記膨出部は、前記左右のアッパメンバ上方まで左右方向に延在しているので、走行時の車幅方向の荷重に対する変形耐力を高めることができる。そのため、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減を図ることができる。

本発明によれば、部品点数の増加及び設計自由度の低下を抑制しながらダンパベースの強度を向上することが可能な車体前部構造を提供することができる。

本実施形態に係る車体前部構造を備える車両を右斜め前方から見下ろした斜視図である。 左側のダンパハウジング付近の拡大斜視図である。 ダンパハウジングとダンパベースの分解斜視図である。 ダンパベースの平面図である。 （ａ）はダンパベースの側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＺ部を拡大した拡大側面図である。 ダッシュボードアッパ付近の分解斜視図である。 左側のスチフナサイド付近を拡大して示した斜視図である。 図７に示すVIII−VIII矢視断面図である。 図７に示すIX−IX矢視断面図である。 変形例に係る車体前部構造のダンパベースの平面図である。

本発明の実施形態について、図１乃至図９を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。

図１は、本実施形態に係る車体前部構造を備える車両を右斜め前方から見下ろした斜視図である。
図１に示すように、車両Ｖは、いわゆる自動車であり、エンジンなどのパワーユニットを収容する動力搭載室Ｐと、乗員の乗車スペースとなる車室Ｒと、前輪Ｗを収容するホイールハウスＷＨと、を備えている。本実施形態に係る車体前部構造１は、この動力搭載室Ｐの左右に設けられたダンパハウジング２の周辺の構造である。車体前部構造１は、左右一対のダンパハウジング２と、ダンパハウジング２の上部に設けられたダンパベース３と、動力搭載室Ｐと車室Ｒとを仕切るダッシュボード４と、動力搭載室Ｐの左右で車両前後方向に延設された一対のアッパメンバ５と、左右のダンパハウジング２の間に架設されたスチフナ６と、を主に備えている。その他、車両Ｖは、左右一対のフロントサイドフレーム７、左右一対のフロントピラ８、フロントバルクヘッド９、左右一対のサイドシル１０等を備えている。

アッパメンバ５は、車両前後方向に延設された中空断面構造のフレーム部材である。アッパメンバ５は前側に向かうほど下方に位置するように湾曲している。アッパメンバ５の前端部は、上下に二股に分岐してフロントバルクヘッド９に連結されている。また、アッパメンバ５の後端部は、フロントピラ８に連結されている。

ダッシュボード４は、動力搭載室Ｐと車室Ｒとを仕切る板状の鋼製部材である。ダッシュボード４は、下側のダッシュボードロア４ａと上側のダッシュボードアッパ４ｂとの二部材で構成されている。ダッシュボードロア４ａは、左右のフロントピラ８の間に架設されている。ダッシュボードアッパ４ｂは、左右のアッパメンバ５の後端部の間に架設されている。ダッシュボードアッパ４ｂについては後に詳しく説明する。

フロントサイドフレーム７は、アッパメンバ５よりも下方で、車両前後方向に延設された中空断面構造のフレーム部材である。フロントサイドフレーム７の前端部は、フロントバルクヘッド９に連結されており、フロントサイドフレーム７の後端部は、ダッシュボードロア４ａの下端側に連結されている。

フロントピラ８は、フロントウィンドシールドＷＳの左右端部を支持すると共に、ダッシュボードロア４ａの左右端部を支持する中空断面構造のフレーム部材である。フロントピラ８の下端部は、車室Ｒの左右端部に車両前後方向に延設された一対のサイドシル１０の前端部に連結されている。

図２は、左側のダンパハウジング付近の拡大斜視図である。ダンパハウジング２及びダンパベース３は、左右対称な構造であるため、以下の説明においては、左側のダンパハウジング２及びダンパベース３について説明し、右側の説明は省略する。
図２に示すように、ダンパハウジング２は、懸架装置のダンパＤ（図３参照）を収容する部材であり、動力搭載室Ｐの左右の側壁を構成している。ダンパハウジング２は、内側壁２１と前側壁２２と後側壁２３とを有しており、平面視で略コ字状に形成されている。ダンパハウジング２の上部には、ダンパベース３が溶接固定されている。内側壁２１の下端部２１ａは、フロントサイドフレーム７に接合されている。前側壁２２及び後側壁２３の車外側端部には、フランジ（前側壁２２のフランジ２２ａのみ図示）が形成されており、アッパメンバ５の車内側面５ａに接合されている。また、前側壁２２及び後側壁２３の下端部２２ｂ，２３ｂは、略円弧状に形成されており、内側壁２１に近づくほど下方に位置している。

前側壁２２の下端部２２ｂには、ホイールハウスフロント２４が接合されている。ホイールハウスフロント２４は、略円弧状に湾曲した鋼製の板状部材であり、車外側の端部がアッパメンバ５に接合されており、車内側の端部がフロントサイドフレーム７に接合されている。また、後側壁２３の下端部２３ｂには、ダンパハウジングエクステンション２５が接合されている。ダンパハウジングエクステンション２５は、略円弧状に湾曲した鋼製の板状部材であり、車外側の端部がアッパメンバ５に接合されており、車内側の端部がフロントサイドフレーム７に接合されている。また、ダンパハウジングエクステンション２５の後端部は、ダッシュボードロア４ａに接合されている。このホイールハウスフロント２４及びダンパハウジングエクステンション２５によってホイールハウスＷＨの上面が構成されている。さらに、ダンパハウジング２とホイールハウスフロント２４との接合部の上には、トランスミッションブラケット２６が、当該接合部を被覆するように接合されている。トランスミッションブラケット２６は、断面視略ハット形状を呈し、ホイールハウスフロント２４と協働して中空構造を形成している。

図３は、ダンパハウジングとダンパベースの分解斜視図である。図４は、ダンパベースの平面図である。
図３に示すように、ダンパベース３は、ダンパハウジング２の上部に固定されてダンパハウジング２の頂部を構成する皿状の鋼製部材である。ダンパベース３は、ダンパハウジング２と別体に、かつ、ダンパハウジング２よりも肉厚に構成されている。ダンパベース３は、ダンパＤが取り付けられるダンパベース上壁３１と、ダンパハウジング２に固定されるダンパベース側壁３２と、ダンパベース上壁３１とダンパベース側壁３２とを連結するダンパベース連結壁３３と、を有している。

なお、ダンパベース３とダンパハウジング２が別体に形成されているので、走行荷重等の大荷重が入力するダンパベース３の板厚だけを大きくし、ダンパハウジング２の板厚の増加を防止して、重量増加を抑制することができる。

ダンパベース上壁３１は、平坦に形成された平面視略星型形状の部位であり、その外周に沿って稜線部３５が延設されている。換言すれば、稜線部３５は、ダンパベース上壁３１とダンパベース連結壁３３との連結部分に沿って平面視略星型形状に形成されている。ダンパベース上壁３１の中央部には、ダンパＤの頭部に設けられた円筒状の突出部Ｄａを挿通するための開口部３１ａが形成されている。また、ダンパベース上壁３１は、この開口部３１ａの周囲に、３つのダンパ固定部３１ｂと、３つのダッシュアッパ固定部３１ｃと、を有している。

図４に示すように、ダンパ固定部３１ｂは、ダンパＤの頭部に設けられたボルト部Ｄｂを挿通するための貫通孔である。３つのダンパ固定部３１ｂは、これらを順に結んだ仮想線が正三角形となるように配置されている。つまり、３つのダンパ固定部３１ｂは、第１の仮想正三角形Ｔ１の各頂点に対応する位置に配置されている。なお、３つのダンパ固定部３１ｂは、第１の仮想正三角形Ｔ１の一の頂点が車外側を向き、他の２つの頂点を結ぶ底辺が車内側を向くように配置されている。

また、ダッシュアッパ固定部３１ｃは、後記するダッシュアッパ前部４２を溶接固定するための部位であり、上向きに凸となるドーム状の突起である。３つのダッシュアッパ固定部３１ｃは、これらを順に結んだ仮想線が正三角形となるように配置されている。つまり、３つのダッシュアッパ固定部３１ｃは、第２の仮想正三角形Ｔ２の各頂点に対応する位置に配置されている。第２の仮想正三角形Ｔ２は、第１の仮想正三角形Ｔ１に対して位相が６０°ずれている。

３つのダンパ固定部３１ｂ及び３つのダッシュアッパ固定部３１ｃは、同一の仮想円Ｃ上に略等間隔で交互に配置されている。これにより、３つのダンパ固定部３１ｂ及び３つのダッシュアッパ固定部３１ｃが、略星型形状の稜線部３５の各頂点部に対応する位置に配置されることとなる。

稜線部３５のうち、ダンパ固定部３１ｂ及びダッシュアッパ固定部３１ｃに対応する部位３５ａ（略星型形状の頂点となる部位）は、仮想円Ｃよりも外側に位置している。また、稜線部３５のうち、ダンパ固定部３１ｂとダッシュアッパ固定部３１ｃとの間の部位３５ｂは、仮想円Ｃと交差して、仮想円Ｃに重なるか仮想円Ｃよりも内側に位置している。これにより、ダンパベース上壁３１の面積を最小化して、ダンパベース上壁３１の膜面変形を抑制することができる。

なお、稜線部３５のうち、ダンパ固定部３１ｂとダッシュアッパ固定部３１ｃとの間の部位３５ｂは、ダンパ固定部３１ｂ及びダッシュアッパ固定部３１ｃに対応する部位３５ａ（略星型形状の頂点となる部位）よりも、湾曲の度合いが緩やかになっている。これにより、ダンパベース３をプレス一体成型する場合に、加工前後の周長差を吸収してダンパベース上壁３１にしわが発生するのを抑制することができる。

図５の（ａ）はダンパベースの側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＺ部を拡大した拡大側面図である。
図５（ａ）に示すように、ダンパベース側壁３２の下端周縁には、ダンパハウジング２に接合されるハウジング接合部３２ａが周方向に互いに離間して複数配置されている。ダンパベース３は、このハウジング接合部３２ａをダンパハウジング２の上端縁に重ねた状態でスポット溶接を行うことにより、ダンパハウジング２の上部に一体的に溶接固定される（図３参照）。

図５（ｂ）に示すように、隣り合うハウジング接合部３２ａの間には、ダンパベース側壁３２の下端部を切り欠いて成る切欠き部３２ｂが設けられている。本実施形態では、切欠き部３２ｂは、複数のハウジング接合部３２ａの中心を結ぶ仮想連結線Ｌまで略円弧状に切り欠かれている。つまり、ダンパベース側壁３２の下端部は、周方向に沿って環状に、側面視で略波型形状に形成されている。これにより、ダンパベース３をプレス一体成型する場合に、加工前後の周長差を吸収してダンパベース側壁３２にしわが発生するのを抑制することができる。

さらに、図５（ａ）（ｂ）に示すように、隣り合うハウジング接合部３２ａの間には、ダンパベース側壁３２をダンパハウジング２から離間するように凹設して成る縦ビード３２ｃが上下方向に延設されている。つまり、縦ビード３２ｃは、ダンパベース側壁３２に形成された深さ３ｍｍ程度の凹溝であり、ダンパベース３をダンパハウジング２の上部に溶接固定した際に、ダンパハウジング２の内面から離間する。これにより、ダンパベース３全体の剛性が向上すると共に、ダンパハウジング２との溶接に不要な部分をダンパハウジング２から浮かせることで、騒音・振動を抑制することができる。

図６は、ダッシュボードアッパ付近の分解斜視図である。
図６に示すように、ダッシュボードアッパ４ｂは、車幅方向に延設された板状の鋼製部材であり、左右一対のアッパメンバ５の後端部の間に架設されている（図１参照）。ダッシュボードアッパ４ｂは、左右方向に延設されたダッシュアッパ本体４１と、このダッシュアッパ本体４１の前側縁からダンパベース３の上方まで前方に延出するダッシュアッパ前部４２と、を備えている。

ダッシュアッパ本体４１は、左右方向の排水路４１ａを形成している。ダッシュアッパ本体４１の左右端部４１ｂは、サイドメンバ５１を介してアッパメンバ５に連結されている。また、ダッシュアッパ本体４１の上には、フロントウィンドシールドＷＳの下端部を支持するウィンドシールドロア５２が取り付けられている。ウィンドシールドロア５２の左右端部５２ａは、フードヒンジブラケット５３を介してアッパメンバ５に連結されている。

ダッシュアッパ前部４２の左右には、中央部４２ａよりも前後方向に幅広く形成された拡幅部４２ｂが設けられている。拡幅部４２ｂは、ダンパベース３の上に載置されており、ダンパベース３の３つのダッシュアッパ固定部３１ｃに溶接固定されている。また、拡幅部４２ｂには、平面視三角形状の開口部４２ｃが形成されている。開口部４２ｃは、ダンパベース３の３つのダンパ固定部３１ｂに対応する第１の仮想正三角形Ｔ１よりも一回り大きく形成されており（図４参照）、３つのダンパ固定部３１ｂとその内側のダンパベース上壁３１が開口部４２ｃから露出している。拡幅部４２ｂの車外側の端部４２ｄは、下方に折り曲げられて、アッパメンバ５の上面に溶接固定されている。ダッシュアッパ前部４２の上には、スチフナ６が重ねて配置されている。

スチフナ６は、ダッシュアッパ前部４２と協働していわゆるタワーバーとして機能する部材であり、左右一対のスチフナサイド６１と、この左右一対のスチフナサイド６１間を連結するスチフナセンタ６２と、を備えている。

スチフナセンタ６２は、車幅方向に延設された断面略ハット形状の部材であり、中央の膨出部６２ａと、この膨出部６２ａの前縁及び後縁に設けられたフランジ６２ｂと、を有している。フランジ６２ｂは、ダッシュアッパ前部４２の上面に溶接固定されている。これにより、ダッシュアッパ前部４２と膨出部６２ａとの間に閉断面Ｓ１（図８、図９参照）が形成される。

図７は、左側のスチフナサイド付近を拡大して示した斜視図である。図８は、図７に示すVIII−VIII矢視断面図である。図９は、図７に示すIX−IX矢視断面図である。スチフナサイド６１は、左右対称に構成されているので、左側のスチフナサイド６１を説明し、右側の説明を省略する。

図７、図８、図９に示すように、スチフナサイド６１は、ダンパベース３及びダッシュアッパ前部４２の上にさらに重ねて配置される部材であり、スチフナセンタ６２よりも前後方向に幅広く形成されている。スチフナサイド６１は、ダンパベース３の３つのダンパ固定部３１ｂに対応する位置に３つのボルト挿通孔６１ａを有している。このボルト挿通孔６１ａに挿通されたダンパＤのボルト部ＤｂにナットＮ（図３参照）を螺合することで、ダンパＤとダンパベース３とスチフナサイド６１とが一体的に締結固定される（図８参照）。

また、スチフナサイド６１は、ダンパベース３の３つのダッシュアッパ固定部３１ｃのうち、車外側（アッパメンバ５側）の２つのダッシュアッパ固定部３１ｃ（図４参照）に対応する位置に、２つの溶接部６１ｂを有している。これにより、ダンパベース３とダッシュアッパ前部４２とスチフナサイド６１とが前記２つの溶接部６１ｂにおいて３枚重ねで溶接固定されることになる。なお、残り１つの車内側のダッシュアッパ固定部３１ｃについては、ダッシュアッパ前部４２との２枚重ねでの溶接固定となる（図８参照）。また、スチフナサイド６１の車外側の端部６１ｃは、アッパメンバ５の上面まで達しており、アッパメンバ５とダッシュアッパ前部４２とスチフナサイド６１との三枚重ねで溶接固定されている。スチフナサイド６１の車内側の端部は、スチフナセンタ６２に連結されている。

また、スチフナサイド６１は、前後方向の中央部に、車両上方に向かって膨出する膨出部６３を有している。膨出部６３は、車内側の幅広部６３ａと、この幅広部６３ａよりも幅狭な車外側の２条の横ビード６３ｂと、で構成されている。幅広部６３ａのうち、ダンパベース３の開口部３１ａに対応する位置には、ダンパＤの突出部Ｄａを露出させるためのメンテナンス用の開口部６３ｃが形成されている（図８参照）。また、幅広部６３ａのうち、車内側のダッシュアッパ固定部３１ｃに対応する位置には、溶接作業用の貫通孔６３ｄが形成されている（図８参照）。２条の横ビード６３ｂは、互いに前後方向に離間して左右方向に略平行に延設されており、ダッシュアッパ前部４２との間に閉断面Ｓ２を形成している（図９参照）。横ビード６３ｂの車外側の端部は、アッパメンバ５の上方まで達しており、この位置において閉断面Ｓ２の車外側端部Ｓ２ａが開放されている（図９参照）。

図８に示すように、ダンパハウジング２の上方には、動力搭載室Ｐを被覆するフード７が設けられている。フード７は、車外側のフードスキン７１と車内側のフードインナ７２とを重ね合わせた中空構造のパネル部材である。フード７とスチフナ６との間には、荷重吸収スペースＳ３が設けられている。なお、フード７の車外側にはフェンダパネル７３が設けられている。

本実施形態に係る車体前部構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、本実施形態に係る車体前部構造１の作用効果について図１乃至図９を参照して説明する。

本実施形態に係る車体前部構造１では、図４に示すように、３つのダンパ固定部３１ｂ及び３つのダッシュアッパ固定部３１ｃが、一の仮想円Ｃ上において交互に配置され、かつ、それぞれの仮想正三角形Ｔ１，Ｔ２の頂点を成す位置に配置され、稜線部３５は、ダンパ固定部３１ｂ及びダッシュアッパ固定部３１ｃの外方では仮想円Ｃの外方に位置し、ダンパ固定部３１ｂとダッシュアッパ固定部３１ｃとの間では仮想円Ｃと交差して仮想円Ｃの内側又は仮想円Ｃに重なることで、平面視で略星型形状に形成されているので、稜線部３５内にダンパ固定部３１ｂ及びダッシュアッパ固定部３１ｃを配置しながら、応力が集中し易い仮想円Ｃに稜線部３５を近づけてダンパベース上壁３１の面積を最小化して強度の向上を図ることができる。これにより、ダンパベース上壁３１の膜面変形が抑制され、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減が図られる。

また、特許文献１，２に記載の技術のように、ダンパベース上壁３１に補強部材や膨出部を設ける必要がないので、ダンパベース上壁３１をフラットにでき、ダンパベース３にダッシュアッパ前部４２を容易に溶接することができる。そのため、部品点数の削減および設計自由度の向上を図ることができる。さらに、図８に示すように、ダンパベース上壁３１がフラットになるので、スチフナ６（タワーバー）の設置スペースを確保しながら、ダンパベース３とフード７との間の衝撃吸収スペースＳ３を、例えば特許文献２に記載の構造に比較して大きくすることができる。

また、通常、３枚重ねでのスポット溶接を行う場合には、ジュール熱で部材に孔が開かないように、薄い部材の板厚を厚い部材の板厚の１／３以上とする必要があるところ、ダンパベース上壁３１の板厚が大きいと他の部材の板厚も必然的に大きくなるため、スポット溶接自体が困難となってボルト接合を強いられていたが、本実施形態では、稜線部３５を略星型形状とすることで、ダンパベース上壁３１の剛性を損なわずに板厚を従来よりも小さくすることができるので、３枚重ねでのスポット溶接を実現することができる。

また、図４に示すように、稜線部３５が略星型形状に形成されているので、稜線部３５のうち、ダンパ固定部３１ｂとダッシュアッパ固定部３１ｃとの間の部位３５ｂの曲げ角度が緩やかになり、ダンパベース３のプレス一体成型時に周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ダンパベース側壁３２の下端周縁に、ダンパハウジング２に接合されるハウジング接合部３２ａが互いに周方向に離間して複数配置され、隣り合うハウジング接合部３２ａの間には、ダンパベース側壁３２の下端部を、少なくとも複数のハウジング接合部３２ａの中心を結ぶ仮想連結線Ｌまで切り欠いて成る切欠き部３２ｂが設けられているので、ダンパベース３を例えばプレス一体成型する際に、切欠き部３２ｂによって周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。また、切欠き部３２ｂによってダンパベースの軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、隣り合うハウジング接合部３２ａの間に、ダンパベース側壁３２をダンパハウジング２から離間するように凹設して成る縦ビード３２ｃが上下方向に延設されているので、ダンパベース３の剛性を高めることができる。また、ダンパハウジング２との接合に不要な部分をダンパハウジング２から浮かせることで、騒音・振動を抑制することができる。

ところで、走行荷重等の大荷重が入力するダンパベース３は、ダンパハウジング２よりも大きな板厚が求められるため、仮に、ダンパベース３とダンパハウジング２とを一体に形成すると、ダンパハウジング２の板厚も大きくなり、重量増加によって操縦安定性や燃費性能に悪影響を与えてしまう。これに対して、本実施形態では、ダンパベース３とダンパハウジング２が別体に形成されているので、ダンパベース３の板厚だけを大きくし（必要厚さを確保し）、ダンパハウジング２の板厚の増加を防止して、重量増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、図６、図７に示すように、ダッシュアッパ前部４２とともにダンパハウジング３の間に架設されるスチフナ６の端部（より詳しくはスチフナサイド６１の車外側の端部６１ｃ）がアッパメンバ５に固定されるので、スチフナ６の端部をダンパベース３に固定する場合に比較して、ダンパベース３への応力集中が抑制され、ダンパベース上壁３１の変形を一層軽減することができる。また、ダンパＤから入力する走行荷重をアッパメンバ５に分散支持させることができるので、ボディ全体の剛性を一層向上することができ、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減を図ることができる。

また、本実施形態では、図９に示すように、ダッシュアッパ前部４２とともにダンパハウジング２の間に架設されるスチフナ６が、ダッシュアッパ前部４２との間に閉断面Ｓ１，Ｓ２を形成する膨出部６１ａ，６３を有しており、スチフナセンタ６１の膨出部６１ａとスチフナサイド６２の膨出部６３（より詳しくは幅広部６３ａと横ビード６３ｂ）とが、スチフナ６の左右方向全体に亘って連続して形成されて一体となって閉断面Ｓ１，Ｓ２を形成しているので、走行時の車幅方向の荷重に対する変形耐力が高く、また走行荷重を分散してボディ剛性を高めることができる。そのため、操縦安定性を確保するとともに騒音・振動を抑制することができる。

続いて、変形例に係る車体前部構造のダンパベースについて、図１０を参照して説明する。なお、前記した実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１０は、変形例に係る車体前部構造のダンパベースの平面図である。
図１０に示すように、変形例のダンパベース３´は、ダッシュアッパ前部４２を固定するダッシュアッパ固定部３１ｃ（図４参照）を備えていない点、及び、稜線部３５´が略星型形状ではなく略波型形状（略三角形状）に形成されている点が、前記した実施形態と異なっている。つまり、変形例に係る車体前部構造は、ダンパベース３´の上にダッシュボードアッパ４２を溶接固定しない構造となっている。

変形例のダンパベース３´において、３つのダンパ固定部３１ｂは、一つの仮想円Ｃ上に略等間隔で配置されており、稜線部３５´は、ダンパ固定部３１ｂの外方では仮想円Ｃよりも外方に位置し、ダンパ固定部３１ｂ同士の間では仮想円Ｃと交差して、仮想円Ｃよりも内側に位置している。これにより、稜線部３５´は、ダンパ固定部３１ｂの外方において外向きに凸となる円弧（３５ａ´）と、ダンパ固定部３１ｂ同士の間で内向きに凸となる円弧（３５ｂ´）とが、交互に連続する略波型形状に形成されることとなる。また、稜線部３５は、環状に形成されているので、平面視ではダンパ固定部３１ｂを頂点とする略三角形状となる。また、稜線部３５´のうち、ダンパ固定部３１ｂ同士の間に位置する部位３５ｂ´は、ダンパ固定部３１ｂの外方に位置する部位３５ａ´よりも、緩やかに湾曲している。

このような構成によれば、稜線部３５´が、ダンパ固定部３１ｂの外方では仮想円Ｃよりも外方に位置し、ダンパ固定部３１ｂ同士の間では仮想円Ｃよりも内側に位置することで、平面視で略波型形状に形成されているので、稜線部３５´内に３つのダンパ固定部３１ｂを配置しながら仮想円Ｃに稜線部３５´を近づけてダンパベース上壁３１の面積を最小化して強度の向上を図ることができる。これにより、ダンパベース上壁３１の膜面変形が抑制され、操縦安定性の向上及び騒音・振動の低減が図られる。

また、ダンパベース上壁３１に補強部材や膨出部を設ける必要がないので、ダンパベース上壁３１を略フラットにでき、ダンパベース３´に他の部材を容易に溶接することができる。そのため、部品点数の削減および設計自由度の向上を図ることができる。また、また、稜線部３５´のうち、ダンパ固定部３１ｂ同士の間に位置する部位３５ｂ´は、ダンパ固定部３１ｂの外方に位置する部位３５ａ´よりも、緩やかに湾曲しているので、ダンパベースのプレス一体成型時に周長差を吸収してしわの発生を抑制することができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１及びその変形例について、図１乃至図１０を参照して説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ダンパベース３に３つのダンパ固定部３１ｂ及び３つのダッシュアッパ固定部３１ｃを設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、２つ又は３つ以上であってもよい。

１ 車体前部構造
２ ダンパハウジング
３ ダンパベース
３１ ダンパベース上壁
３１ｂ ダンパ固定部
３１ｃ ダッシュアッパ固定部
３２ ダンパベース側壁
３２ａ ハウジング固定部
３２ｂ 切り欠き部
３２ｃ 縦ビード
３５ 稜線部
４ ダッシュボード
４ｂ ダッシュボードアッパ
４２ ダッシュアッパ前部
５ アッパメンバ
６ スチフナ
６１ スチフナサイド
６１ａ 膨出部
６２ スチフナセンタ
６３ 膨出部
Ｃ 仮想円
Ｔ１ 第１の仮想正三角形
Ｔ２ 第２の仮想正三角形

Claims (6)

1. 車両の動力搭載室の左右の側壁を構成し、懸架装置のダンパを収容する一対のダンパハウジングと、前記ダンパハウジングの上部に設けられ、前記ダンパが固定されるダンパベースと、を備える車体前部構造であって、
   前記ダンパベースは、前記ダンパが取り付けられるダンパベース上壁と、前記ダンパベース上壁に前記ダンパを固定するための複数のダンパ固定部と、前記ダンパベース上壁の外周に沿って延設された稜線部と、を有し、
   前記複数のダンパ固定部は、一つの仮想円上に配置されており、
   前記稜線部は、前記ダンパ固定部の外方では前記仮想円よりも外方に位置し、前記ダンパ固定部同士の間では前記仮想円と交差することで、平面視で略波型形状に形成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 請求項１に記載の車体前部構造であって、
   前記動力搭載室と車室とを仕切るダッシュボードの上部を構成するダッシュボードアッパをさらに備え、
   前記ダッシュボードアッパは、少なくとも前記ダンパベースの上方まで車両前方に延出し、左右端部が前記ダンパベース上壁に固定されるダッシュアッパ前部を有し、
   前記ダンパベースは、３つの前記ダンパ固定部と、前記ダンパベース上壁に前記ダッシュアッパ前部を固定するための３つのダッシュアッパ固定部を有し、
   前記３つのダンパ固定部及び前記３つのダッシュアッパ固定部は、前記仮想円上に交互に配置され、かつ、それぞれを結んだ仮想線が正三角形となるように配置され、
   前記稜線部は、前記ダッシュアッパ固定部の外方では前記仮想円の外方に位置し、前記ダンパ固定部と前記ダッシュアッパ固定部との間では前記仮想円と交差することで、平面視で略星型形状に形成されていることを特徴とする車体前部構造。
3. 請求項２に記載の車体前部構造であって、
   前記ダンパベースの側壁の下端周縁には、前記ダンパハウジングに接合されるハウジング接合部が周方向に離間して複数配置され、
   隣り合う前記ハウジング接合部の間には、前記ダンパベースの側壁の下端部を、少なくとも前記複数のハウジング接合部の中心を結ぶ仮想連結線まで切り欠いて成る切欠き部が設けられていることを特徴とする車体前部構造。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造であって、
   前記ダンパベースの側壁の下端周縁には、前記ダンパハウジングに接合されるハウジング接合部が周方向に離間して複数配置され、
   隣り合う前記ハウジング接合部の間には、前記ダンパベースの側壁を前記ダンパハウジングから離間するように凹設して成る縦ビードが上下方向に延設されていることを特徴とする車体前部構造。
5. 請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造であって、
   前記動力搭載室の左右で車両前後方向に延設された一対のアッパメンバと、
   前記ダッシュアッパ前部に重なって前記ダンパベース上壁に取り付けられ、前記ダッシュアッパ前部とともに前記左右のダンパハウジング間に架設されるスチフナと、をさらに備え、
   前記スチフナの左右端部は、前記一対のアッパメンバにそれぞれ固定されていることを特徴とする車体前部構造。
6. 請求項２から請求項４のいずれか１項記載の車体前部構造であって、
   前記動力搭載室の左右で車両前後方向に延設された一対のアッパメンバと、
   前記ダッシュアッパ前部に重なって前記ダンパベース上壁に取り付けられ、前記ダッシュアッパ前部とともに前記左右のダンパハウジング間に架設されるスチフナと、をさらに備え、
   前記スチフナは、車両上方に膨出し、前記ダッシュアッパ前部との間に閉断面を形成する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記左右のアッパメンバ上方まで左右方向に延在していることを特徴とする車体前部構造。

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