JP2018016177A - 車両のサスペンションタワー部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションタワー部の、上方への大型化を抑制しつつ、上下方向の剛性を効果的に向上させる。【解決手段】サスペンションタワー部１２は、サスペンション７０のダンパー部材７１が取り付けられるタワー上壁部１２０と、タワー上壁部１２０の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部１２６とを備え、内面側にダンパー部材７１が収容されるように構成されており、タワー上壁部１２０は、ダンパー部材７１の上端部が締結固定される、複数のサス締結部１２１と、表面側に立設されており、タワー外周壁部１２６側へ放射状に延びる、表面側放射状壁部１２４と、内面側に立設されており、タワー外周壁部１２６側へ放射状に延びる、内面側放射状壁部１２５とを有している。【選択図】図６

Description

本発明は、車両のサスペンションタワー部構造に関する。

サスペンションタワー部は、内側にサスペンションのダンパー部材が収容されるようになっており、ダンパー部材の上端部が締結固定されるタワー上壁部と、該上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周部とを備えている。タワー上壁部の上下方向の剛性を向上させるために、タワー上壁部の外面側に上方に突出するリブを放射状に形成することが知られている。

例えば、特許文献１には、タワー上壁部に、ダンパー部材の上端部が締結固定される複数のサス取付部と、これら複数のサス取付部の内側において上方に突出した環状リブと、隣接するサス取付部間において環状リブから放射状に延びる放射状リブとが形成された、サスペンションタワー部構造が示されている。

特開２０１６−５９３９号公報

ところで、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を更に高めるため、放射状リブの突出高さを増大させると、サスペンションタワー部が上方に大型化してしまう。この場合、放射状リブとボンネットフードとの間の隙間が減少するので、衝突時におけるボンネットフードの下方への折れ込み量が規制され、衝撃吸収性能が制限されるおそれがある。

一方、ボンネットフードとの隙間を確保するために、サスペンションタワー部全体を下方へ配設すると、これに伴ってダンパー部材の上下方向寸法が減少してしまう。この場合、ダンパー部材のストローク量が減少するので、乗り心地が悪化してしまう。すなわち、サスペンションタワー部は、特に上下方向の位置に関して自由度が低く、タワー上壁部の上下方向の剛性を向上させるのが困難であった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、上方への大型化を抑制しつつ、上下方向の剛性を効果的に向上させることができる車両のサスペンションタワー部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両のサスペンションタワー部構造であって、サスペンションのダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部とを備え、内面側に前記ダンパー部材が収容されるように構成されており、前記タワー上壁部は、前記ダンパー部材の上端部が締結固定される、複数のサス締結部と、表面側に立設されており、前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、表面側放射状壁部と、内面側に立設されており、前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、内面側放射状壁部とを有していることを特徴とする。

本明細書において、壁部には、サスペンションタワー部の外郭形状を画定するものに加えて、それ自体単独で立設されたリブ又はビードも含まれるものとする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記タワー上壁部の平面視において、前記表面側放射状壁部と、前記内面側放射状壁部とが、少なくとも部分的に重複して位置していることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記タワー上壁部は、表面側に立設されており、上面視において前記複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びており、隣接する前記サス締結部間を接続する、複数の締結部接続壁部と、表面側に立設されており、前記サス締結部の周囲であって前記円状の仮想線の径方向内側に位置しており、前記締結部接続壁部に接続された、締結部周囲壁部とを更に有しており、前記表面側放射状壁部は、前記締結部接続壁部及び／又は前記締結部周囲壁部に接続されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記表面側放射状壁部は、前記タワー外周壁部の表面側を上下方向に延びていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のサスペンションタワー部構造において、前記内面側放射状壁部は、前記タワー外周壁部の内面側を上下方向に延びていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、表面側放射状壁部と内面側放射状壁部とによって、タワー上壁部が上方に大型化するのを抑制しつつも、上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、表面側放射状壁部と内面側放射状壁部とが、タワー上壁部を介して上下方向に連続することになるので、タワー上壁部をタワー外周壁部に向けて放射状に延びる放射状壁部の上下方向幅を増大させることができる。したがって、タワー上壁部の上下方向の剛性を、より一層効率的に向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、サス締結部に入力されるダンパー部材からの荷重入力は、締結部接続壁部を円状の仮想線上に沿って伝達された後、表面側放射状壁部に伝達される。したがって、ダンパー部材から表面側放射状壁部へ至る荷重伝達経路を効率的に構成することができるので、表面側放射状壁部にダンパー部材からの荷重入力を効率的に伝達させることができる。この結果、表面側放射状壁部を有効に機能させることができるので、タワー上壁部の上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。

さらに、締結部接続壁部は、複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びているので、サス締結部から締結部接続壁部に伝達される荷重は、表面側放射状壁部に沿ってタワー外周壁部側へ向かう成分を有することになるので、表面側放射状壁部をより一層有効に機能させることができる。また、サス締結部周りの剛性を向上させることができる。これによって、サス締結部から締結部接続壁部へ効率的に荷重を伝達させることができる。

締結部周囲壁部によってサス締結部周りの剛性を向上させることができ、サス締結部への荷重入力を、締結部周囲壁部を介して表面側放射状壁部へより効率的に荷重を伝達できる。更に、サス締結部は、タワー外周壁部部側が開口するので閉領域となることがなく、サス締結部への水溜まりを防止できる。さらに、締結部周囲壁部を、円状の仮想線上を延びる締結部接続壁部の径方向内側に配置することによって、締結部周囲壁部から締結部接続壁部へより効率的に荷重を伝達できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、表面側放射状壁部を、タワー外周壁部の上下方向の剛性を向上させるように機能させることができる。したがって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を、より一層向上させることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、内面側放射状壁部を、タワー外周壁部の上下方向の剛性を向上させるように機能させることができる。したがって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を、より一層向上させることができる。

すなわち、本発明に係る車両のサスペンションタワー部構造によれば、上方への大型化を抑制しつつ、上下方向の剛性を効果的に向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造を示す斜視図である。 図１のII−II線における断面図である。 サスペンションハウジングを後方から見た斜視図である。 サスペンションタワー部のタワー上壁部の平面図である。 サスペンションタワー部のタワー上壁部の底面図である。 図４のＶI−ＶI線における断面図である。 タワー上壁部における表面側放射状壁部への荷重伝達を示す概略図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、車幅方向の一方側（右側）の車両の前部車体構造１について説明するが、左右対称であって、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

［前部車体構造１の全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造１を示している。図１に示されるように、前部車体構造１は、前後方向に延びるフロントフレーム２０と、フロントフレーム２０の上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレイン３０と、フロントフレーム２０とエプロンレイン３０との間に車幅方向に架け渡されたサスペンションハウジング１０と、エンジンルームＥの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネル４０と、を備えている。サスペンションハウジング１０は、連結部材５０によってダッシュパネル４０に前後方向に連結されている。

図２は、図１のII−II線における断面図であり、サスペンションハウジング１０の車幅方向及び上下方向に平行な断面を示している。図２に示されるように、サスペンションハウジング１０は、内面側にサスペンション７０が収容されるようになっている。本実施形態では、サスペンション７０はダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、ショックアブソーバ及びコイルスプリングを含むダンパー部材７１とアッパーアーム７２とを含んでおり、これらがサスペンションハウジング１０の内面側に取り付けられるようになっている。

図２に示されるように、左右一対のフロントフレーム２０，２０（図２には一方側のみ示す）の間には、フロントサスペンションクロスメンバ８０が架設されている。フロントサスペンションクロスメンバ８０は、車幅方向の両端部において、上方且つ車幅方向外側へ延びる左右一対のクロスメンバ取付アーム８１，８１を有し、クロスメンバ取付アーム８１を介して左右一対のフロントフレーム２０，２０の下面に取り付けられている。

以下、各部材について具体的に説明する。

［フロントフレーム２０］
図２に示されるように、フロントフレーム２０は、車幅方向外側に位置するフレームアウタ２１と車幅方向内側に位置するフレームインナ２２とを有し、これらが車幅方向に接合されて構成されている。

フレームアウタ２１は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向内側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。フレームインナ２２は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向外側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。

フレームアウタ２１は、上下方向に延びる側板２１０と、側板２１０の上端部及び下端部から車幅方向内側へ延びる上板２１１及び下板２１２と、上板２１１の左端部から上方へ延びる上フランジ２１３と、下板２１２の左端部から下方へ延びる下フランジ２１４とを有している。

フレームインナ２２は、上下方向に延びる側板２２０と、側板２２０の上端部及び下端部から車幅方向外側へ延びる上板２２１及び下板２２２と、上板２２１の右端部から上方へ延びる上フランジ２２３と、下板２２２の右端部から下方へ延びる下フランジ２２４とを有している。

フレームアウタ２１及びフレームインナ２２は、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４をそれぞれ互いに当接させて、例えばスポット溶接等により接合され、これによってフロントフレーム２０が略矩形状の閉断面状に構成されている。図１を併せて参照して、上フランジ２１３，２２３は、上下方向の幅が拡張された幅広部２１３Ａ，２２３Ａを部分的に有している。

フレームアウタ２１とフレームインナ２２との接合部、すなわち上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フロントフレーム２０の車幅方向の中央部よりも車幅方向の内側に位置している。より具体的には、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フレームインナ２２の側板２２０よりに位置している。すなわち、フレームアウタ２１は、フレームインナ２２よりも車幅方向に幅広に構成されており、幅広に構成されたフレームアウタ２１の下板２１２にフロントサスペンションクロスメンバ８０のクロスメンバ取付アーム８１が取り付けられている。

フロントフレーム２０は、フレームアウタ２１の側板２１０で構成される、外面２０Ａと、幅広部２１３Ａ，２２３Ａで構成される、フランジ部２０Ｂとに、サスペンションハウジング１０のハウジング内端部１０Ｂが車幅方向外側から接合されている。

［エプロンレイン３０］
図１に示されるように、エプロンレイン３０は、前方に進むにつれて、車幅方向内側に傾斜した方向に延びている。図２に示されるように、エプロンレイン３０は、鋼板を折り曲げ加工することで下方が開口した略コ字状断面に形成されており、車幅方向へ延びる上板３１と、上板３１の車幅方向の外端部から下方へ延びる外板３２と、上板３１の車幅方向の内端部から下方へ延びる内板３３と、外板３２の下端部から車幅方向外側へ延びる外フランジ３４と、内板３３の下端部から車幅方向の内側へ延びる内フランジ３５と、を有している。

［ダッシュパネル４０］
図１に示されるように、ダッシュパネル４０は、車幅方向の略中央部分において、車両前後方向の後方へ膨出した膨出部４１を有し、膨出部４１の下部においてフロアパネルのトンネル部分（不図示）に連続するようになっている。

［サスペンションハウジング１０］
図１に示されるように、サスペンションハウジング１０は、右前輪（不図示）を車幅方向内側から上方を覆うハウジング本体１１と、ハウジング本体１１から上方にタワー状に膨出されたサスペンションタワー部１２とを有し、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミニウム合金製として構成されている。

図２に示されるように、サスペンションタワー部１２の内面側には、サスペンション７０のダンパー部材７１の上部が収容されるようになっている。ダンパー部材７１は、中心軸線Ｏ１が上方へ進むにつれて車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部１２も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションタワー部１２は、ダンパー部材７１から、この軸線方向に荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側に向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。

サスペンションタワー部１２は、車幅方向外側のハウジング外端部１０Ａにおいてエプロンレイン３０に接合されており、車幅方向内側のハウジング内端部１０Ｂにおいてフロントフレーム２０に接合されている。上述したように、サスペンションハウジング１０はアルミニウム合金製であり、フロントフレーム２０及びエプロンレイン３０は鋼板である。したがって、これらの異種金属間の接合は、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。

図３は、サスペンションハウジング１０単体を後方から見た斜視図である。図３に示されるように、サスペンションタワー部１２は、上面部が、ダンパー部材７１（図２参照）が取り付けられるタワー上壁部１２０と、タワー上壁部１２０の中央部においてサストップ縦壁部１２２を介して上方にオフセットして位置するタワー頂壁部１２７と、を含む２段構造に構成されており、更に、タワー上壁部１２０の外周部から下方へ湾曲したタワー湾曲部１２８を介して下方に延びるタワー外周壁部１２６が形成されている。

タワー上壁部１２０には、ダンパー部材７１の上端部が締結固定される複数のサス締結部１２１が形成されている。図４は、サスペンションタワー部１２のタワー上壁部１２０周辺を示す平面図であり、サス締結部１２１に締結固定される締結ナット３を併せて示している。図４に示されるように、各サス締結部１２１は、ダンパー部材７１の中心軸線周りの円周上の３箇所に略等間隔で形成されている。なお、本明細書では、サス締結部１２１は、ここに締結固定される締結ナット３の締結座部３ｂが当接する締結座面部を意味している。

サス締結部１２１は、平面視で、締結ナット３の締結座部３ｂに略一致するか、若しくは締結位置のバラツキを考慮しても締結ナット３が着座出来るような最小限の大きさの平面状に形成されている。

タワー頂壁部１２７は、締結固定されるダンパー部材７１に対して上方から対向して位置しており、複数のサス締結部１２１を通る円状の仮想線Ｒ０に沿った円状に形成されている。具体的には、タワー頂壁部１２７は、平面視で円状の基本形態をなしており、その外周部が各サス締結部１２１を中心とする円弧によって切り欠かれている。すなわち、タワー上壁部１２０とタワー頂壁部１２７とを接続するサストップ縦壁部１２２は、隣接するサス締結部１２１間を接続するように立設された締結部接続壁部１２２Ａと、各サス締結部１２１の周囲に立設された締結部周囲壁部１２２Ｂとを含んでいる。

締結部接続壁部１２２Ａは、仮想線Ｒ０上を円弧状に延びて、隣接するサス締結部１２１の間を相互に接続するように形成されている。

締結部周囲壁部１２２Ｂは、各サス締結部１２１の周囲において、仮想線Ｒ０の径方向内側にのみ形成されており、仮想線Ｒ０の径方向外側には形成されていない。このため、各サス締結部１２１は、タワー外周壁部１２６側が開放されており、水が溜まり難くなっている。また、締結部周囲壁部１２２Ｂは、平面視で、サス締結部１２１に略等間隔で沿うように形成されている。

また、締結部周囲壁部１２２Ｂは、サス締結部１２１から隅Ｒ部４（図６参照）を介して立設されている。したがって、締結ナット３の締結座部３ｂの周縁部から隅Ｒ部４及び締結部周囲壁部１２２Ｂまでの距離はそれぞれ、周方向で略均一となるように構成されている。

また、タワー上壁部１２０の表面側（上面側）には、上方に突出されて、サストップ縦壁部１２２からタワー外周壁部１２６へ向けて放射状に延びる、複数の表面側放射状壁部１２４が形成されている。表面側放射状壁部１２４は、締結部接続壁部１２２Ａの仮想線Ｒ０に沿う方向の略中央部に接続された第１表面側放射状壁部１２４Ａと、締結部周囲壁部１２２Ｂの周方向両端部に接続された第２表面側放射状壁部１２４Ｂ，１２４Ｂとを含んでいる。

表面側放射状壁部１２４は、タワー上壁部１２０にわたって放射状に延びて、少なくともタワー湾曲部１２８まで延びている。

ここで、図７（ａ）に示されるように、複数のサス締結部１２１の中央側に環状のサストップ縦壁部８００を形成した場合、ダンパー部材７１からの荷重入力は、第１表面側放射状壁部１２４Ａに効率的に伝達されない。すなわち、ダンパー部材７１からの荷重入力は、矢印Ａ１で示すようにサス締結部１２１からこのタワー上壁部１２０の中央側に位置するサストップ縦壁部８００に伝達された後、矢印Ａ２で示すようにサストップ縦壁部８００に沿って周方向に伝達されて、次いで矢印Ａ３で示すように第１表面側放射状壁部１２４Ａに伝達される。

すなわち、この場合の荷重伝達経路は、略Ｕ字状に構成されることになり、ダンパー部材７１からの荷重入力が第１表面側放射状壁部１２４Ａに効率的に伝達されない。

これに対して、本実施形態では、隣接するサス締結部１２１が、締結部接続壁部１２２Ａによって直接的に接続されている。この場合、図７（ｂ）に示されるように、ダンパー部材７１からの荷重入力は、矢印Ｂ１で示すように締結部接続壁部１２２Ａを仮想線Ｒ０上に沿って伝達された後、矢印Ｂ２で示すように第１表面側放射状壁部１２４Ａに伝達される。

したがって、図７（ａ）の矢印Ａ１で示すようなタワー上壁部の中央部側へ向かう荷重伝達経路を介さする必要がなく、サス締結部１２１から締結部接続壁部１２２Ａに直接的に荷重を伝達させることができる。これによって、ダンパー部材７１から第１表面側放射状壁部１２４Ａへ至る荷重伝達経路を効率的に構成することができるので、第１表面側放射状壁部１２４Ａにダンパー部材７１からの荷重入力を効率的に伝達させることができる。この結果、第１表面側放射状壁部１２４Ａを荷重に抗するように有効に機能させることができるので、タワー上壁部１２０の上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。

また、本実施形態では、隣接するサス締結部１２１が、複数のサス締結部間を通る円状の仮想線Ｒ０上を延びる、締結部接続壁部１２２Ａによって接続されている。この場合、サス締結部１２１からの締結部接続壁部１２２Ａに伝達される荷重は、第１表面側放射状壁部１２４Ａに沿ってタワー外周壁部１２６側へ向かう成分を有することになり、第１表面側放射状壁部１２４Ａをより一層効率的に機能させることができる。

一方、図７（ｃ）に示されるように、隣接するサス締結部１２１間を直線状に接続するように、締結部接続壁部９００を形成した場合、隣接するサス締結部１２１間の間隔の変化を抑制することができるものの、第１表面側放射状壁部１２４Ａは締結部接続壁部９００に対して略直交して延びることになる。この結果、サス締結部１２１から締結部接続壁部９００に伝達される荷重の方向（矢印Ｃ１）と第１表面側放射状壁部１２４Ａにおける荷重の伝達方向（矢印Ｃ２）とが略直交することになるので、締結部接続壁部９００から第１表面側放射状壁部１２４Ａに効率的に荷重が伝達されない。

また、締結部周囲壁部１２２Ｂによって、サス締結部１２１周りの剛性を向上させることができ、サス締結部１２１から締結部接続壁部１２２Ａへ効率的に荷重を伝達させることができる。更に、締結部周囲壁部１２２Ｂを、円状の仮想線Ｒ０上を延びる締結部接続壁部１２２Ａの径方向内側に配置することによって、締結部周囲壁部１２２Ｂから締結部接続壁部１２２Ａへより効率的に荷重を伝達できる。

また、図４に示されるように、本実施形態では、締結部周囲壁部１２２Ｂは、サス締結部１２１に対して等間隔で沿うように形成されているので、サス締結部１２１周りの剛性を略均一に向上させることができる。これによって、ダンパー部材７１からの荷重入力によってサス締結部１２１に生じる応力は、略均一化されるので、局部的に応力が集中することがない。これによって、タワー上壁部１２０の上下方向の剛性を更に効果的に向上できる。

更に、締結部周囲壁部１２２Ｂの周方向両端部からタワー外周壁部１２６側へ延びる、第２表面側放射状壁部１２４Ｂによって、サス締結部１２１から締結部周囲壁部１２２Ｂに伝達された荷重を、効率的にタワー外周壁部１２６側へ伝達させることができる。

また、サス締結部１２１は、締結ナット３の締結座部３ｂに略一致するか、若しくは締結位置のバラツキを考慮しても締結ナット３が着座出来るような最小限の大きさに形成されている。すなわち、サス締結部１２１は、締結ナット３によって締結されていない非締結部分（平面部）が小さいので、該非締結部分に起因したサス締結部１２１の面剛性の低下が抑制されている。

また、サストップ縦壁部１２２の上部は、仮想線Ｒ０の内径側においてタワー頂壁部１２７によって接続されているので、サストップ縦壁部１２２の剛性をより高めることができる。これによって、ダンパー部材７１からの荷重入力を、第１表面側放射状壁部１２４Ａにより一層効率的に伝達させることができる。

図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、サスペンションタワー部１２単体のタワー上壁部１２０周辺の内面側を示している。図８に示されるように、タワー上壁部１２０の内面側（下面側）には、下方に突出してタワー外周壁部１２６へ向けて放射状に延びる、複数の内面側放射状壁部１２５が形成されている。内面側放射状壁部１２５は、図５中に仮想線で示すダンパー部材７１の上側被取付部７１１に干渉しないように、この外周側に形成されており、少なくともタワー湾曲部１２８にわたって延びている。

すなわち、タワー上壁部１２０の表面側に形成した表面側放射状壁部１２４と、タワー上壁部１２０の内面側に形成した内面側放射状壁部１２５とによって、タワー上壁部１２０が上方に大型化するのを抑制しつつも、上下方向の剛性を効率的に向上させることができる。

本実施形態では、表面側放射状壁部１２４と内面側放射状壁部１２５とは、平面視で少なくとも部分的に重複するように構成されている。これによって、表面側放射状壁部１２４と内面側放射状壁部１２５とが、タワー上壁部１２０を介して上下方向に連続することになるので、タワー上壁部１２０をタワー外周壁部１２６に向けて放射状に延びる放射状壁部の上下方向幅を増大させることができる。したがって、タワー上壁部１２０の上下方向の剛性を、より一層効率的に向上させることができる。

また、表面側放射状壁部１２４を、タワー外周壁部１２６の表面側を上下方向に延在するように形成してもよく、同様に内面側放射状壁部１２５を、タワー外周壁部１２６の内面側を上下方向に延在するように形成してもよい。これによって、表面側放射状壁部１２４及び内面側放射状壁部１２５を、タワー外周壁部１２６の上下方向の剛性を向上させるように機能させることができる。したがって、サスペンションタワー部１２の上下方向の剛性を、より一層向上させることができる。

図６は、図４のＶI−ＶI線に沿った断面図であり、サス締結部１２１を通るサスペンションタワー部１２の縦断面を示している。図６に示すように、各サス締結部１２１には、タワー上壁部１２０を上下に貫通する上壁部取付孔１２１ａが形成されている。また、ダンパー部材７１は、上側被取付部７１１に、上壁部取付孔１２１ａに対応して位置するサス取付孔７１２が形成されている。

そして、ダンパー部材７１は、締結ボルト２をこれらの取付孔１２１ａ，７１２に下方から順に挿通させ、サス締結部１２１上で締結ナット３を締結することによって、タワー上壁部１２０の下面に締結固定されるようになっている。

図２に示されるように、タワー外周壁部１２６は、タワー上壁部１２０の車幅方向内側の端部から鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに車幅方向外側から接合されている。

［連結部材５０］
図１を参照して、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０とを連結するように前後方向に延びており、より具体的には、車両前後方向の後方に進むにつれて車幅方向内側へ傾斜するように延びている。

上記実施形態では、サスペンションハウジング１０を、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションタワー部構造を、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

また、上記実施形態では、サス締結部１２１を３点で構成したが、これに限らず、２点で構成してもよく、４点以上で構成してもよい。いずれの場合であっても、複数のサス締結部１２１を通る円状の仮想線Ｒ０上を延びるように、隣接するサス締結部１２１間を接続する締結部接続壁部１２２Ａを形成し、締結部接続壁部１２２Ａからタワー外周壁部１２６へ向かって放射状に延びる第１表面側放射状壁部１２４Ａを形成すればよい。また、サス締結部１２１の周囲において仮想線Ｒ０の径方向内側に締結部周囲壁部１２２Ｂを形成し、締結部周囲壁部１２２Ｂによって隣接する締結部接続壁部１２２Ａ間を接続するように構成すればよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両のサスペンションタワー部構造によれば、上方への大型化を抑制しつつ、上下方向の剛性を効果的に向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 前部車体構造
１０ サスペンションハウジング
１１ ハウジング本体
１２ サスペンションタワー部
１２０ タワー上壁部
１２１ サス締結部
１２２ サストップ縦壁部
１２４ 表面側放射状壁部
１２５ 内面側放射状壁部
１２６ タワー外周壁部
２０ フロントフレーム
２０Ａ 外面
２０Ｂ フランジ部
２１ フレームアウタ
２２ フレームインナ
３０ エプロンレイン
４０ ダッシュパネル
７０ サスペンション
７１ ダンパー部材
７２ アッパーアーム

Claims (5)

1. サスペンションのダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部とを備え、内面側に前記ダンパー部材が収容されるように構成された、車両のサスペンションタワー部構造であって、
   前記タワー上壁部は、
   前記ダンパー部材の上端部が締結固定される、複数のサス締結部と、
   表面側に立設されており、前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、表面側放射状壁部と、
   内面側に立設されており、前記タワー外周壁部側へ放射状に延びる、内面側放射状壁部と
   を有している、車両のサスペンションタワー部構造。
2. 前記タワー上壁部の平面視において、前記表面側放射状壁部と、前記内面側放射状壁部とが、少なくとも部分的に重複して位置している、
   請求項１に記載の車両のサスペンションタワー部構造。
3. 前記タワー上壁部は、
   表面側に立設されており、上面視において前記複数のサス締結部を通る円状の仮想線上を延びており、隣接する前記サス締結部間を接続する、複数の締結部接続壁部と、
   表面側に立設されており、前記サス締結部の周囲であって前記円状の仮想線の径方向内側に位置しており、前記締結部接続壁部に接続された、締結部周囲壁部と
   を更に有しており、
   前記表面側放射状壁部は、前記締結部接続壁部及び／又は前記締結部周囲壁部に接続されている、
   請求項１又は２に記載の車両のサスペンションタワー部構造。
4. 前記表面側放射状壁部は、前記タワー外周壁部の表面側を上下方向に延びている、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のサスペンションタワー部構造。
5. 前記内面側放射状壁部は、前記タワー外周壁部の内面側を上下方向に延びている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のサスペンションタワー部構造。

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