JP2018016179A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】連結部材によるサスペンションハウジングの支持剛性を向上させる。【解決手段】車両の前部車体構造１は、フロントフレーム２０と、エプロンレイン３０と、フロントフレーム２０とエプロンレイン３０との間に架け渡されたサスペンションハウジング１０と、ダッシュパネル４０と、後方に向かって車幅方向の内側に傾斜して延び、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０とを連結する、連結部材５０とを備え、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０との間を略水平に延びる連結部材上壁部５１１と、連結部材上壁部５１１の車幅方向の一端部から下方に延びる連結部材縦壁部５１２とを有し、連結部材５０は、連結部材上壁部５１１及び連結部材縦壁部５１２の前部において、サスペンションハウジング１０に連結されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関する。

車両の前部車体構造は、前後方向に延びるフロントフレームと、フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレインと、フロントフレームとエプロンレインとの間に架け渡されておりサスペンションが収容されるサスペンションハウジングとを備えたものが知られている。

サスペンションハウジングは、サスペンションのダンパー部材が取り付けられるサスペンションタワー部を有している。ダンパー部材は、上部が車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションハウジングは、サスペンションタワー部がダンパー部材から上下方向への荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側を向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。

これに対して、サスペンションハウジング（又はサスペンションタワー部）と車体構成部材とをタワーバー（連結部材）によって連結し、若しくは左右のサスペンションハウジングを互いに連結することによって、サスペンションハウジングを車幅方向の内側から支えるようにしたものが知られている（例えば特許文献１）。

特開２００７−２４５８５９号公報

ところで、連結部材は、例えばパイプ又は角材等によって閉断面状等に構成することによって、剛性が高められている。しかしながら、連結相手部材（サスペンションハウジング、ダッシュパネル等）への連結部は、フランジ等他の部材を介在させたり連結相手部材に沿うように平面状に形成されたりしている。すなわち、連結部材は、断面形状が長手方向にわたって連続しておらず、該連結部における断面形状の不連続に起因して剛性が低下しやすい。

すなわち、連結部材を、連結部における剛性の低下を抑制する観点で、連結部材によるサスペンションハウジングの支持剛性を更に向上させる余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、連結部材の、連結部における剛性の低下を抑制することによって、連結部材によるサスペンションハウジングの支持剛性を向上させることを可能とする、車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両の前部車体構造であって、前後方向に延びる、フロントフレームと、前記フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して、前後方向に延びるエプロンレインと、前記フロントフレームと前記エプロンレインとの間に架け渡された、サスペンションハウジングと、エンジンルームの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネルと、後方に向かって車幅方向の内側に傾斜して延び、前記サスペンションハウジングと前記ダッシュパネルとを連結する、連結部材とを備え、前記連結部材は、前記サスペンションハウジングと前記ダッシュパネルとの間を略水平に延びる連結部材上壁部と、前記連結部材上壁部の車幅方向の一端部から下方に延びる連結部材縦壁部とを有し、前記連結部材は、前記連結部材上壁部及び前記連結部材縦壁部の前部において、前記サスペンションハウジングに連結されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、前記連結部材は、車幅方向の外側に位置しており前記連結部材上壁部と前記連結部材縦壁部とを有する連結部材インナと、車幅方向の内側に位置する連結部材アウタと、を有しこれらが車幅方向に接合されて構成されており、前記連結部材インナは、略水平方向に延びるインナ上壁部と、前記インナ上壁部の端部から下方に延びるインナ縦壁部とからなる、Ｌ字状断面に形成されており、前記連結部材アウタは、前記インナ縦壁部に車幅方向内側から接合されており、前記連結部材上壁部は、前記インナ上壁部で構成され、前記連結部材縦壁部は、少なくとも、サスペンションハウジングに連結される部分が、前記インナ縦壁部と前記連結部材アウタとが重なり合う二重構造に構成されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の前部車体構造において、前記連結部材アウタは、長手方向の途中部分が、車幅方向内側が開口したコ字状断面に形成されており、前記連結部材は、長手方向の途中部分が、インナ縦壁部と前記連結部材アウタとによって閉断面に構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、サスペンションが取り付けられる、サスペンションタワー部と、前記サスペンションタワー部の後方において、前記連結部材が取り付けられる、連結部材取付部とを有しており、前記連結部材取付部は、前記連結部材上壁部と平行に延びており、前記連結部材上壁部が上方から取り付けられる、第１面部と、前記連結部材縦壁部と平行に延びており、前記連結部材縦壁部が車幅方向の内側から取り付けられる、第２面部とを有していることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、後端部において、前記連結部材取付部の後面部にわたって上下に延びる、ハウジング後壁部を有し、前記ハウジング後壁部に、上下方向に延びるリブが形成されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、連結部材は、サスペンションハウジングとの連結部において、フランジ等他の部材を介在させたり連結相手部材に沿うように形状を変化させたりせずに、連結されている。したがって、連結部材は、連結部を含んで長手方向にわたって、その断面形状を連続させることができるので、連結部における形状の不連続に起因した剛性の低下がない。よって、連結部材による支持剛性を向上させることができ、サスペンションハウジングの内倒れ変形をより効果的に抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、連結部材は、長手方向にわたってＬ字状断面に構成されると共に、サスペンションハウジングに連結される部分において連結部材縦壁部が二重構造に構成されている。したがって、連結部材の剛性を、より一層向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、連結部材は、長手方向の両端部を除く途中部分が閉断面に構成されているので、連結部材の剛性を、更により一層向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、連結部材を、その断面形状を連続させつつ、サスペンションハウジングの連結部材取付部に連結できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、ハウジング後壁部の上下方向の剛性が向上するので、連結部材取付部の後面部の面外変形が抑制される。これによって、連結部材取付部の上下方向の剛性を向上させることができ、サスペンションハウジングに入力される上下方向の入力荷重を、連結部材取付部を介して、連結部材に効率的に伝達させることができる。

すなわち、本発明に係る車両の前部車体構造によれば、連結部材の、連結部における剛性の低下を抑制することによって、連結部材によるサスペンションハウジングの支持剛性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造を示す斜視図である。 図１のII−II線における断面図である。 サスペンションハウジング周辺を下方から見た斜視図である。 サスペンションハウジングを上方から見た斜視図である。 サスペンションハウジングを下方から見た斜視図である。 サスペンションハウジングを後方から見た斜視図である。 図１のＶII−ＶII線における断面図である。 変形例に係る車両の前部車体構造を示す斜視図である。 図１のIＸ−IＸ線における断面図である。 連結部材を車幅方向の外側から見た斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、車幅方向の一方側（右側）の車両の前部車体構造１について説明するが、左右対称であって、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

［前部車体構造１の全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造１を示している。図１に示されるように、前部車体構造１は、前後方向に延びるフロントフレーム２０と、フロントフレーム２０の上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレイン３０と、フロントフレーム２０とエプロンレイン３０との間に車幅方向に架け渡されたサスペンションハウジング１０と、エンジンルームＥの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネル４０と、を備えている。サスペンションハウジング１０は、連結部材５０によってダッシュパネル４０に前後方向に連結されている。

図２は、図１のII−II線における断面図であり、サスペンションハウジング１０の車幅方向及び上下方向に平行な断面を示している。図２に示されるように、サスペンションハウジング１０は、内面側にサスペンション７０が収容されるようになっている。本実施形態では、サスペンション７０はダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、ショックアブソーバ及びコイルスプリングを含むダンパー部材７１とアッパーアーム７２とを含んでおり、これらがサスペンションハウジング１０の内面側に取り付けられるようになっている。

図３は、サスペンションハウジング１０の周辺を下方から見た斜視図である。図３を併せて参照して、アッパーアーム７２は、ダンパー部材７１の車幅方向の内側部分を前後に挟むように配置された前後一対のアーム内端部７２１，７２１と、ダンパー部材７１の車幅方向外側に位置するアーム外端部７２２と、を有し、これらがダンパー部材７１を車幅方向外側から跨ぐように接続された平面視Ｖ字状形状をなしている。

前後一対のアーム内端部７２１は、サスペンションハウジング１０に、車両前後方向に延びる回転軸線回りに回動自在に取り付けられており、アーム外端部７２２は下方のサスペンション構成部材（不図示）に連結されている。すなわち、アッパーアーム７２は、アーム外端部７２２への上下方向入力を受けて、アーム内端部７２１，７２１を回動基点として、アーム外端部７２２が上下動するように回動自在に構成されている。

図２に示されるように、左右一対のフロントフレーム２０，２０（図２には一方側のみ示す）の間には、フロントサスペンションクロスメンバ８０が架設されている。フロントサスペンションクロスメンバ８０は、車幅方向の両端部において、上方且つ車幅方向外側へ延びる左右一対のクロスメンバ取付アーム８１，８１を有し、クロスメンバ取付アーム８１を介して左右一対のフロントフレーム２０，２０の下面に取り付けられている。

以下、各部材について具体的に説明する。

［フロントフレーム２０］
図２に示されるように、フロントフレーム２０は、車幅方向外側に位置するフレームアウタ２１と車幅方向内側に位置するフレームインナ２２とを有し、これらが車幅方向に接合されて構成されている。

フレームアウタ２１は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向内側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。フレームインナ２２は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向外側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。

フレームアウタ２１は、上下方向に延びる側板２１０と、側板２１０の上端部及び下端部から車幅方向内側へ延びる上板２１１及び下板２１２と、上板２１１の左端部から上方へ延びる上フランジ２１３と、下板２１２の左端部から下方へ延びる下フランジ２１４とを有している。

フレームインナ２２は、上下方向に延びる側板２２０と、側板２２０の上端部及び下端部から車幅方向外側へ延びる上板２２１及び下板２２２と、上板２２１の右端部から上方へ延びる上フランジ２２３と、下板２２２の右端部から下方へ延びる下フランジ２２４とを有している。

フレームアウタ２１及びフレームインナ２２は、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４をそれぞれ互いに当接させて、例えばスポット溶接等により接合され、これによってフロントフレーム２０が略矩形状の閉断面状に構成されている。図１を併せて参照して、上フランジ２１３，２２３は、上下方向の幅が拡張された幅広部２１３Ａ，２２３Ａを部分的に有している。

フレームアウタ２１とフレームインナ２２との接合部、すなわち上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フロントフレーム２０の車幅方向の中央部よりも車幅方向の内側に位置している。より具体的には、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フレームインナ２２の側板２２０よりに位置している。すなわち、フレームアウタ２１は、フレームインナ２２よりも車幅方向に幅広に構成されており、幅広に構成されたフレームアウタ２１の下板２１２にフロントサスペンションクロスメンバ８０のクロスメンバ取付アーム８１が取り付けられている。

フロントフレーム２０は、フレームアウタ２１の側板２１０で構成される、外面２０Ａと、幅広部２１３Ａ，２２３Ａで構成される、フランジ部２０Ｂとに、サスペンションハウジング１０のハウジング内端部１０Ｂが車幅方向外側から接合されている。

［エプロンレイン３０］
図１に示されるように、エプロンレイン３０は、前方に進むにつれて、車幅方向内側に傾斜した方向に延びている。図２に示されるように、エプロンレイン３０は、鋼板を折り曲げ加工することで下方が開口した略コ字状断面に形成されており、車幅方向へ延びる上板３１と、上板３１の車幅方向の外端部から下方へ延びる外板３２と、上板３１の車幅方向の内端部から下方へ延びる内板３３と、外板３２の下端部から車幅方向外側へ延びる外フランジ３４と、内板３３の下端部から車幅方向の内側へ延びる内フランジ３５と、を有している。

［ダッシュパネル４０］
図１に示されるように、ダッシュパネル４０は、車幅方向の略中央部分において、車両前後方向の後方へ膨出した膨出部４１を有し、膨出部４１の下部においてフロアパネルのトンネル部分（不図示）に連続するようになっている。

［サスペンションハウジング１０］
図１に示されるように、サスペンションハウジング１０は、右前輪（不図示）を車幅方向内側から上方を覆うハウジング本体１１と、ハウジング本体１１から上方にタワー状に膨出されたサスペンションタワー部１２とを有し、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミニウム合金製である。

図２に示されるように、サスペンションタワー部１２の内面側には、サスペンション７０のダンパー部材７１の上部が収容されるようになっている。ダンパー部材７１は、中心軸線Ｏ１が上方へ進むにつれて車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部１２も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションタワー部１２は、ダンパー部材７１から、この軸線方向に荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側に向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。

サスペンションタワー部１２は、車幅方向外側のハウジング外端部１０Ａにおいてエプロンレイン３０に接合されており、車幅方向内側のハウジング内端部１０Ｂにおいてフロントフレーム２０に接合されている。上述したように、サスペンションハウジング１０はアルミニウム合金製であり、フロントフレーム２０及びエプロンレイン３０は鋼板である。したがって、これらの異種金属間の接合は、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。

（ハウジング本体１１）
図４は、サスペンションハウジング１０単体を上方から見た平面図である。図４に示されるように、ハウジング本体１１は、車幅方向及び車両前後方向に延びるハウジング上壁部１１０と、ハウジング上壁部１１０の前端部及び後端部から下方に延びるハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８と、ハウジング上壁部１１０の車幅方向内側の端部から下方に延びてハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８に接続されるハウジング内側縦壁部１１９とを有している。

ハウジング上壁部１１０は、車幅方向の途中部分（より具体的には車幅方向の中央部分）において前後方向幅が最も小さくなる狭幅部１１１を有しており、上面視で略Ｘ字状に形成されている。ハウジング上壁部１１０は、狭幅部１１１の車幅方向の内側に位置する内側上壁部１１２と、車幅方向の外側に位置する外側上壁部１１３とを有している。

ハウジング上壁部１１０における狭幅部１１１を含む部分には、サスペンションタワー部１２が上方に膨出するように形成されている。

内側上壁部１１２は、平面視で、前端縁部１１２ａ及び後端縁部１１２ｂがこの内面側（下面側）に収容されるアッパーアーム７２のＶ字状形状（図３参照）に沿うように狭幅部１１１に向けて車幅方向外側へ延びている。換言すると、内側上壁部１１２は、前後方向幅が車幅方向外側に進むにつれて漸減するように形成されている。これによって、上下に回動するアッパーアーム７２とハウジング上壁部１１０（内側上壁部１１２）との干渉を防止している。

また、内側上壁部１１２は、サスペンションタワー部１２によって、前方に位置する前内側上壁部１１２Ｆと、後方に位置する後内側上壁部１１２Ｒとに、車両前後方向に分割されている。図３を併せて参照して、前内側上壁部１１２Ｆには、アッパーアーム７２の前側のアーム内端部７２１が取り付けられている。後内側上壁部１１２Ｒには、アッパーアーム７２の後側のアーム内端部７２１が取り付けられている。

外側上壁部１１３は、前後方向幅が、車幅方向外側に進むにつれて漸増するように形成されている。具体的には、平面視で、外側上壁部１１３の前端縁部１１３ａ及び後端縁部１１３ｂが、エプロンレイン３０に対して略直交するように、狭幅部１１１から車幅方向外側へ延びている。

外側上壁部１１３には、上方に膨出された外側膨出部１１４が形成されている。外側膨出部１１４は、上方に回動したアッパーアーム７２のアーム外端部７２２（図２中に仮想線で示す）との干渉を回避するように、平面視でアーム外端部７２２側の形状に沿うように、上方に膨出されて形成されている。

ここで、ハウジング上壁部１１０は、剛性の高いエプロンレイン３０に結合されている車幅方向外側よりの部分と、剛性の高いハウジング内側縦壁部１１９に湾曲部を介して連続している車幅方向内側よりの部分とにおいて、相対的に面剛性が高い。一方、ハウジング上壁部１１０の車幅方向の途中部分、特に中央部分は、剛性の高いエプロンレイン３０及び湾曲部から離れており、車幅方向の両端部に比して面剛性が低くなりやすい。

しかしながら、ハウジング上壁部１１０には、車幅方向の略中央部分に前後方向の幅が最も小さくなる狭幅部１１１が形成されている。前後方向の幅を小さくすることによって、荷重入力に対する変形が抑制されるので面剛性を向上させることができる。すなわち、狭幅部１１１を形成することによって、ハウジング上壁部１１０の車幅方向の中央部分の面剛性を向上させることができる。また、狭幅部１１１を含む部分にサスペンションタワー部１２を形成することによって、サスペンションタワー部１２の上下方向の剛性を向上させることができる。

しかも、内側上壁部１１２は、前内側上壁部１１２Ｆと後内側上壁部１１２Ｒとに分割されているので、それぞれの前後方向の幅が小さく構成され、このため面剛性が更に高められている。また、外側上壁部１１３は、外側膨出部１１４がリブのように作用するので、面剛性が更に高められている。したがって、内側上壁部１１２及び外側上壁部１１３によって、ハウジング上壁部１１０の面剛性が全体的に更に向上するので、サスペンションタワー部１２の上下方向の剛性を更に向上させることができる。

図２に示されるように、ハウジング外端部１０Ａには、ハウジング上壁部１１０から縦壁部１１５を介して一段下がった高さ位置に、車幅方向外側へ延びるハウジング外フランジ部１１６が形成されている。

ハウジング外端部１０Ａには、エプロンレイン３０が上方から接合されるようになっており、ハウジング外端部１０Ａとエプロンレイン３０とによって、車両前後方向に延びる閉断面状のエプロンフレーム６０が構成されている。具体的には、ハウジング外フランジ部１１６にエプロンレイン３０の外フランジ３４が上方から接合され、外側上壁部１１３の縦壁部１１５よりの部分にエプロンレイン３０の内フランジ３５が接合されている。

前後方向に延びる閉断面状のエプロンフレーム６０によって、サスペンションハウジング１０の車幅方向外側部分における剛性を効果的に高めることができる。

図４に示されるように、ハウジング前壁部１１７は、平面視で、狭幅部１１１の車幅方向両側において、車幅方向を狭幅部１１１に向かうにつれて後方へ傾斜した一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａを有すると共に、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａの間にこれらを接続するように湾曲した前壁湾曲部１１７ｂを有している。前壁湾曲部１１７ｂによって、ハウジング前壁部１１７の上下方向の剛性が高められている。ハウジング前壁部１１７の下端部には、前方に延びるハウジング前フランジ部１１７ｄが形成されている。

同様に、ハウジング後壁部１１８は、平面視で、狭幅部１１１の車幅方向両側において、車幅方向を狭幅部１１１に向かうにつれて前方へ傾斜した一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａを有すると共に、一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａの間にこれらを接続するように湾曲した後壁湾曲部１１８ｂを有している。後壁湾曲部１１８ｂによって、ハウジング後壁部１１８の上下方向の剛性が高められている。ハウジング後壁部１１８の下端部には、後方に延びるハウジング後フランジ部１１８ｄが形成されている。

なお、狭幅部１１１は、前壁湾曲部１１７ｂの上縁部と後壁湾曲部１１８ｂの上縁部とを、車両前後方向に接続する領域として画定されている。

後内側上壁部１１２Ｒには、連結部材５０（図１参照）が取り付けられる連結部材取付部１３が上方に膨出するように形成されている。連結部材取付部１３は、略水平方向に延びる第１面部１３１と、第１面部１３１の車幅方向内側の端部から下方に延びており、平面視で後方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している第２面部１３２とを有している。連結部材取付部１３の後面１３３は、ハウジング後壁部１１８の後壁傾斜部１１８ａを上方に延長して構成されている。したがって、連結部材取付部１３は、平面視で、第２面部１３２と、後面１３３とが、鋭角で接続されており、くさび状に構成されている。

図４に示されるように、平面視で、第２面部１３２は、サスペンションタワー部１２の中央部とダッシュパネル４０の膨出部４１の右側壁部４１Ｒ（図１参照）との間を結ぶ線Ｌ１上に延びている。

図１に示されるように、ハウジング内側縦壁部１１９は、サスペンションタワー部１２のタワー外周壁部１２６を挟んで、この前方に位置する前内側縦壁部１１９Ａと、後方に位置する後内側縦壁部１１９Ｂとに、車両前後方向に分割されている。前内側縦壁部１１９Ａは、前内側上壁部１１２Ｆの車幅方向内側の端部から下方に延びている。後内側縦壁部１１９Ｂは、後内側上壁部１１２Ｒの車幅方向内側の端部から下方に延びている。

図２を併せて参照して、前内側縦壁部１１９Ａ及び後内側縦壁部１１９Ｂは、上部がサスペンションタワー部１２のタワー外周壁部１２６の車幅方向内側部分よりも車幅方向内側に位置しており、下方へ進むにつれて車幅方向の外側へ傾斜して延び、略下半部がタワー外周壁部１２６よりも車幅方向外側に位置している。前内側縦壁部１１９Ａ及び後内側縦壁部１１９Ｂは、下端部においてフロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。

図５は、サスペンションハウジング１０を下方から見た斜視図である。図５に示されるように、サスペンションハウジング１０の内面側には、サスペンションタワー部１２の前後に隣接して、車幅方向に延びる前側車幅方向壁部１４０と後側車幅方向壁部１５０とが形成されている。

前側車幅方向壁部１４０は、ハウジング本体１１の概ね内面側にリブ状に突出するように形成されているが、サスペンションハウジング１０単体を後方から見た斜視図である図６を併せて参照して、ハウジング内側縦壁部１１９がサスペンションタワー部１２よりも車幅方向内側に位置する部分について表面側に表出している。

図２に示されるように、前側車幅方向壁部１４０は、車幅方向外側の外端部が、ハウジング外端部１０Ａまで延在しており、車幅方向内側の内端部が、ハウジング内端部１０Ｂまで延在している。したがって、前側車幅方向壁部１４０は、ハウジング外端部１０Ａからハウジング内端部１０Ｂまで、これらにわたって連続的に延在している。

なお、ハウジング外端部１０Ａにおいて、前側車幅方向壁部１４０は、外側上壁部１１３の下面側から縦壁部１１５を介してハウジング外フランジ部１１６の上面側に連続して延びている。これによって、前側車幅方向壁部１４０は、エプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。

同様に、図５に示されるように、後側車幅方向壁部１５０は、ハウジング本体１１の概ね内面側に突出するように形成されているが、図１を併せて参照して、ハウジング内側縦壁部１１９がサスペンションタワー部１２よりも車幅方向内側に位置する部分について表面側に表出している。また、後側車幅方向壁部１５０は、前側車幅方向壁部１４０と同様に、ハウジング外端部１０Ａからハウジング内端部１０Ｂまで、これらにわたって連続的に延在していると共に、エプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。

また、外側上壁部１１３において、外側膨出部１１４と縦壁部１１５との間に、前後一対の中央車幅方向壁部１６０，１６０が内面側に突出するように形成されており、中央車幅方向壁部１６０は、ハウジング外フランジ部１１６の上面側に連続して延びている。したがって、中央車幅方向壁部１６０は、外側膨出部１１４からエプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。

また、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、ハウジング前壁部１１７の下端部が、ハウジング前フランジ部１１７ｄからサスペンションハウジング１０の内面側に表出しており、同様に、ハウジング後壁部１１８の下端部が、ハウジング後フランジ部１１８ｄからサスペンションハウジング１０の内面側に表出している。

したがって、サスペンションタワー部１２の前側に隣接した位置に、サスペンションハウジング１０の内面側（車幅方向外側又は下側）が開口したコ字状の前側断面部１４が構成されている。前側断面部１４は、上下方向に延びる前側上下方向断面部１４１と、この上端部から車幅方向外側へ延びる前側車幅方向断面部１４２とを有している。

前側上下方向断面部１４１は、前側車幅方向壁部１４０、ハウジング前壁部１１７、及びハウジング前内側縦壁部１１９Ａによって、車幅方向外側が開口したコ字状断面に構成されている。前側車幅方向断面部１４２は、前側車幅方向壁部１４０、ハウジング前壁部１１７、及びハウジング上壁部１１０によって、下側が開口したコ字状断面に構成されている。

同様に、サスペンションタワー部１２の後側に隣接した位置に、サスペンションハウジング１０の内面側（車幅方向外側又は下側）が開口したコ字状の後側断面部１５が構成されている。後側断面部１５は、上下方向に延びる後側上下方向断面部１５１と、この上端部から車幅方向外側へ延びる後側車幅方向断面部１５２とを有している。

後側上下方向断面部１５１は、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング後壁部１１８、及びハウジング後内側縦壁部１１９Ｂによって、車幅方向外側が開口したコ字状断面に構成されている。後側車幅方向断面部１５２は、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング後壁部１１８、及びハウジング上壁部１１０によって、下側が開口したコ字状断面に構成されている。

すなわち、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１は、ハウジング内端部１０Ｂにおいてもコ字状断面に構成されている。図２に示されるように、前側上下方向断面部１４１は、下端部において、フロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。図示は省略するが、後側上下方向断面部１５１も同様に、下端部において、フロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。換言すれば、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１の下端部は、車両側面視でフロントフレーム２０に重複している。

したがって、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、前側車幅方向壁部１４０及び後側車幅方向壁部１５０に加えて、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８が、フロントフレーム２０との接合部にわたって延びている。これによって、フロントフレーム２０との接合部において、前側車幅方向壁部１４０、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８の欠如に起因した剛性低下がなく、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させることができる。

更に、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１は、剛性の高いコ字状断面を維持しつつ、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合されている。これによって、車幅方向への曲げ剛性を更に向上させることができる。したがって、サスペンションハウジング１０（サスペンションタワー部１２）の内倒れ変形を効果的に抑制できる。

しかも、ハウジング外端部１０Ａにおいて、前側車幅方向断面部１４２及び後側車幅方向断面部１５２は縦壁部１１５まで延びており、更に、車幅方向前側壁部１４０及び車幅方向後側壁部１５０はエプロンフレーム６０の閉断面内に延びている。これによって、ハウジング外端部１０Ａにおける、サスペンションハウジング１０の上下方向の剛性を向上させることができる。

図５に示されるように、一対の中央車幅方向壁部１６０が、外側膨出部１１４から縦壁部１１５を挟んでハウジング外フランジ部１１６まで延びている。これによって、サスペンションハウジング１０の上下方向の剛性をより一層向上させることができる。

前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１の上端部に、前側アッパーアーム取付部１４３と後側アッパーアーム取付部１５３とが設けられている。前側アッパーアーム取付部１４３及び後側アッパーアーム取付部１５３は、車両前後方向に貫通した孔部として構成されている。図３を併せて参照して、前側アッパーアーム取付部１４３及び後側アッパーアーム取付部１５３に、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１が、適宜の締結部材を介して回動自在に支持されるになっている。

図１に示されるように、ハウジング前壁部１１７には、前側アッパーアーム取付部１４３の車幅方向の両側に、ハウジング前フランジ部１１７ｄから上方に延びるリブ状の一対の前壁上下方向壁部１１７ｃ，１１７ｃが形成されている。

したがって、ハウジング前壁部１１７は、前壁湾曲部１１７ｂと、一対の前壁上下方向壁部１１７ｃ，１１７ｃとによって、上下方向の剛性が効果的に高められており、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１から前側アッパーアーム取付部１４３に入力される上下方向への荷重に効果的に抗することができる。

図６に示されるように、ハウジング後壁部１１８には、後側アッパーアーム取付部１５３の車幅方向の両側に、ハウジング後フランジ部１１８ｄから上方に延びるリブ状の一対の後壁上下方向壁部１１８ｃ，１１８ｃが形成されている。

したがって、ハウジング後壁部１１８は、後壁湾曲部１１８ｂと、一対の後壁上下方向壁部１１８ｃ，１１８ｃとによって、上下方向の剛性が効果的に高められており、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１から後側アッパーアーム取付部１５３に入力される上下方向への荷重に効果的に抗することができる。

図５に示されるように、前側車幅方向断面部１４２において、サスペンションタワー部１２を挟んだ車幅方向両側には、前側車幅方向断面部１４２を車幅方向に仕切る一対の前側前後方向壁部１４４，１４４が形成されている。

ハウジング前壁部１１７及び前側車幅方向壁部１４０は、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４によって前後方向に連結されているので、荷重入力時においても、ハウジング前壁部１１７と前側車幅方向壁部１４０との前後方向の間隔の変化が抑制される。したがって、前側車幅方向断面部１４２のコ字状断面の変形が抑制され、前側車幅方向断面部１４２の上下方向及び車両前後方向における剛性が向上する。

同様に、後側車幅方向断面部１５２において、サスペンションタワー部１２を挟んだ車幅方向両側には、後側車幅方向断面部１５２を車幅方向に仕切る一対の後側前後方向壁部１５４，１５４が形成されている。

ハウジング後壁部１１８及び後側車幅方向壁部１５０は、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４によって前後方向に連結されているので、荷重入力時においても、ハウジング後壁部１１８と後側車幅方向壁部１５０との前後方向の間隔の変化が抑制される。したがって、後側車幅方向断面部１５２のコ字状断面の変形が抑制され、後側車幅方向断面部１５２の上下方向及び車両前後方向における剛性が向上する。

また、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４は、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａに対して略直交するように連結されている。同様に、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４は、一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａに対して略直交するように連結されている。ここで、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａ及び一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａはそれぞれ、コ字状の前側断面部１４及び後側断面部１５を構成する壁部のうち前後方向においてサスペンションタワー部１２とは反対側に位置する、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８に形成されている。したがって、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４と、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４とが、サスペンションタワー部１２の周囲において、サスペンションタワー部１２を囲むように配置されている。

すなわち、サスペンションタワー部１２の前側には、サスペンションタワー部１２と一対の前側前後方向壁部１４４，１４４とが略三角形状に配置されたトラス構造が構成されており、サスペンションタワー部１２の後側には、サスペンションタワー部１２と一対の後側前後方向壁部１５４，１５４とが略三角形状に配置されたトラス構造が構成されている。これによって、サスペンションタワー部１２周辺の車幅方向及び前後方向の剛性をより一層効果的に向上させることができる。

（サスペンションタワー部１２）
図６に示されるように、サスペンションタワー部１２は、上面部が、ダンパー部材７１（図２参照）が取り付けられるタワー上壁部１２０と、タワー上壁部１２０の中央部においてサストップ縦壁部１２２を介して上方にオフセットして位置するタワー頂壁部１２７と、を含む２段構造に構成されており、更に、タワー上壁部１２０の外周部から下方へ湾曲したタワー湾曲部１２８を介して下方に延びるタワー外周壁部１２６が形成されている。

タワー上壁部１２０には、ダンパー部材７１の上端部が締結固定される複数のサス締結部１２１が形成されている。各サス締結部１２１は、ダンパー部材７１の中心軸線Ｏ１（図２参照）周りの円周上の３箇所に略等間隔で形成されている。

図２に示されるように、タワー外周壁部１２６は、タワー上壁部１２０の車幅方向内側の端部から鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに車幅方向外側から接合されている。図７は、図１のＶII−ＶII線に沿った略水平方向の断面図であり、ハウジング内端部１０Ｂ近傍を示している。図７に示されるように、タワー外周壁部１２６は、車幅方向外側が開口したコ字状断面に形成されている。

上述したように、サスペンションタワー部１２の前後に隣接して、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１が、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合されている。したがって、ハウジング内端部１０Ｂは、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合される外側接合部１０Ｂ_１，１０Ｂ_１（前側及び後側上下方向断面部１４１，１５１の下端部）と、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合される内側接合部１０Ｂ_２（タワー外周壁部１２６の下端部）とが、車両前後方向に交互に並ぶように構成されている。

また、外側接合部１０Ｂ_１及び内側接合部１０Ｂ_２は、それぞれフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置しており、フロントフレーム２０に対して車幅方向外側から組み付けられて接合されるようになっている。

サスペンションハウジング１０を、車両前後方向に交互に並ぶ外側接合部１０Ｂ_１と内側接合部１０Ｂ_２において、フロントフレーム２０に接合することによって、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させることができる。

しかも、外側接合部１０Ｂ_１と内側接合部１０Ｂ_２は、それぞれフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置している。この配置は、サスペンションハウジング１０をフロントフレーム２０に組み付ける際に、サスペンションハウジング１０を車幅方向において外側から内側への移動させることのみ要し、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂを乗り越えるために上下方向に移動させることを要しない。

したがって、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させつつも、サスペンションハウジング１０をフロントフレーム２０に容易に組み付けることができる。

また、フロントフレーム２０は、フランジ部２０Ｂが車幅方向の内側よりに位置している。これによって、外側接合部１０Ｂ_１と内側接合部１０Ｂ_２との車幅方向の間隔を拡大できるので、より一層、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。また、タワー外周壁部１２６を車幅方向内側へ拡大しやすく、タワー外周壁部１２６の断面２次モーメントを増大させることができるので、サスペンションタワー部１２の車幅方向への曲げ剛性をより一層向上させることができる。

更に、図２に示されるように、タワー外周壁部１２６は、鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合されている。この配置は、タワー外周壁部１２６を短距離でフランジ部２０Ｂに接続することを可能にするので、タワー外周壁部１２６をコンパクトに構成することができ、タワー外周壁部１２６の面剛性を向上させることができる。

なお、ハウジング内側縦壁部１１９に内側接合部１０Ｂ_２を形成し、タワー外周壁部１２６に外側接合部１０Ｂ_１を構成してもよい。すなわち、図８に示されるように、ハウジング内側縦壁部１１９を鉛直方向略下方に延在させてフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合し、タワー外周壁部１２６を下方に進むにつれて車幅方向外側へ傾斜して延びるように形成してフロントフレーム２０の外面２０Ａに接合してもよい。

この場合でも、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、外側接合部１０Ｂ_１と内側接合部１０Ｂ_２とを車両前後方向に交互に配設することができ、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。さらに、外側接合部１０Ｂ_１及び内側接合部１０Ｂ_２は、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置しているので、フロントフレーム２０に対して、サスペンションハウジング１０を上下方向に移動させることなく、車幅方向外側から移動させて組み付けることができる。

［連結部材５０］
図１を参照して、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０とを連結するように前後方向に延びており、より具体的には、車両前後方向の後方に進むにつれて車幅方向内側へ傾斜するように延びている。図９は、図１のIＸ−IＸ線に沿った断面図であり、連結部材５０の長手方向の略中央部において延在方向に直交する断面を示している。図９に示されるように、連結部材５０は、車幅方向の内側に位置する連結部材インナ５１と、車幅方向外側に位置する連結部材アウタ５２とを有している。

連結部材インナ５１は、鋼板を折り曲げ加工することによってＬ字状断面に形成されており、略水平方向に延びるインナ上壁部（連結部材上壁部）５１１と、インナ上壁部５１１の車幅方向内側から下方に延びるインナ縦壁部（連結部材縦壁部）５１２とを有している。インナ上壁部５１１は、連結部材取付部１３の第１面部１３１（図４参照）に平行に延びている。インナ縦壁部５１２は、連結部材取付部１３の第２面部１３２（図４参照）に平行に延びている。

連結部材アウタ５２は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向内側が開口したコ字状断面に形成されており、上下方向に延びるアウタ縦壁部５２１と、アウタ縦壁部５２１の上端部及び下端部から車幅方向内側へ延びるアウタ上壁部５２２及びアウタ下壁部５２３と、アウタ上壁部５２２の左端部から上方へ延びるアウタ上フランジ５２４と、アウタ下壁部５２３の左端部から下方へ延びるアウタ下フランジ５２５とを有している。

連結部材アウタ５２は、アウタ上フランジ５２４及びアウタ下フランジ５２５によって、インナ縦壁部５１２に車幅方向外側から例えばスポット溶接によって接合されており、連結部材インナ５１と連結部材アウタ５２とで、略矩形状の閉断面が構成されている。

図１０は、連結部材５０単品を車幅方向外側（連結部材アウタ５２側）から見た斜視図である。図１０を参照して、連結部材インナ５１は、長手方向にわたって略Ｌ字状断面に形成されている。インナ上壁部５１１は、ダッシュパネル４０への連結部分がやや上方に屈曲されており、ダッシュパネル４０の上下方向に延びる面に沿わせやすくなっている。

一方、連結部材アウタ５２は、長手方向（車両前後方向）の両端部を除く長手方向の途中部分のみコ字状断面に形成されており、長手方向の両端部では、アウタ縦壁部５２１がインナ縦壁部５１２に沿うように構成されている。

連結部材５０は、長手方向の両端部において、略水平方向に延びるインナ上壁部５１１と、インナ縦壁部５１２及びアウタ縦壁部５２１が重ね合わされて下方に延びる二重部分とによって、略Ｌ字状断面に構成されている。

連結部材５０は、長手方向の両端部において、インナ上壁部５１１を板厚方向（上下方向）に貫通する複数の連結部材取付孔５０ａと、インナ縦壁部５１２とアウタ縦壁部５２１とを板厚方向（車幅方向）に貫通する複数の連結部材取付孔５０ｂと、が形成されており、連結部材取付孔５０ａ，５０ｂを介して、適宜の締結部材によってサスペンションハウジング１０の連結部材取付部１３及びダッシュパネル４０の膨出部４１に着脱自在に取り付けられている。なお、各図において、サスペンションハウジング１０の連結部材取付部１３及びダッシュパネル４の膨出部４１における、雌ねじ部等の被取付部は省略されている。

したがって、連結部材５０は、長手方向の両端部において、連結部材インナ５１によってＬ字状断面に構成されており、更に、上下方向に延びる縦壁部がインナ縦壁部５１２とアウタ縦壁部５２１とによって二重構造に構成されている。一方、連結部材５０は、長手方向の両端部を除く途中部分においては、連結部材インナ５１によってＬ字状断面に構成されており、更にインナ縦壁部５１２と連結部材アウタ５２とよって閉断面が構成されている。

連結部材取付部１３の第１面部１３１は、連結部材５０のインナ上壁部５１１に平行に延びており、第２面部１３２は、連結部材５０のインナ縦壁部５１２に平行に延びている。これによって、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０との連結部において、フランジ等他の部材を介在させたりサスペンションハウジング１０に沿うように形状を変化させたりせずに、連結されている。

したがって、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０（連結部材取付部１３）に連結される連結部を含んで長手方向にわたって、その断面形状を連続させることができるので、連結部における形状の不連続に起因した剛性の低下がない。よって、連結部材５０によるサスペンションハウジング１０の支持剛性を向上させることができる。

連結部材５０は、連結部材インナ５１によって、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０との間にわたって略Ｌ字状断面で連結されているので、剛性が高く、サスペンションハウジング１０を好適に支持できる。

また、連結部材５０は、連結部材アウタ５２によって、長手方向の両端部を除く途中部分が閉断面に構成されているので、連結部材５０の剛性がより一層高められており、これによって、サスペンションハウジング１０の車両前後方向及び車幅方向への変形が抑制できる。更に、連結部材５０は、長手方向の両端部のＬ字状断面に関して、縦壁部が二重構造に構成されているので、連結相手部材への連結部における上下方向の剛性がより一層高められている。

したがって、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０を、車両前後方向及び車幅方向に強固に支持することができるので、サスペンションハウジング１０の車幅方向への内倒れ及び車両前後方向への変形がより好適に抑制される。

また、連結部材取付部１３は、後面部１３３がハウジング後壁部１１８に連続しており、ハウジング後壁部１１８は、上下方向壁部１１８ｃによって上下方向の剛性が向上されている。したがって、連結部材取付部１３は、後面部１３３の面外変形が抑制される。これによって、連結部材取付部１３の上下方向の剛性を向上させることができ、サスペンション７０からサスペンションハウジング１０に入力される上下方向の入力荷重を、連結部材取付部１３を介して、連結部材５０に効率的に伝達させることができる。

上記実施形態では、サスペンションハウジング１０を、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションタワー部構造を、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の前部車体構造によれば、連結部材の、連結部における剛性の低下を抑制することによって、連結部材によるサスペンションハウジングの支持剛性を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 前部車体構造
１０ サスペンションハウジング
１１ ハウジング本体
１１０ ハウジング上壁部
１１７ ハウジング前壁部
１１８ ハウジング後壁部
１２ サスペンションタワー部
１２０ タワー上壁部
１２１ サス締結部
１２２ サストップ縦壁部
１２６ タワー外周壁部
１３ 連結部材取付部
１４ 前側断面部
１４０ 前側車幅方向壁部
１４１ 前側上下方向断面部
１４２ 前側車幅方向断面部
１４３ 前側アッパーアーム取付部
１５ 後側断面部
１５０ 後側車幅方向壁部
１５１ 後側上下方向断面部
１５２ 後側車幅方向断面部
１５３ 後側アッパーアーム取付部
２０ フロントフレーム
２０Ａ 外面
２０Ｂ フランジ部
２１ フレームアウタ
２２ フレームインナ
３０ エプロンレイン
４０ ダッシュパネル
４１ 膨出部
５０ 連結部材
５１ 連結部材インナ
５２ 連結部材アウタ
６０ エプロンフレーム
７０ サスペンション
７１ ダンパー部材
７２ アッパーアーム

Claims (5)

1. 前後方向に延びる、フロントフレームと、
   前記フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して、前後方向に延びるエプロンレインと、
   前記フロントフレームと前記エプロンレインとの間に架け渡された、サスペンションハウジングと、
   エンジンルームの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネルと、
   後方に向かって車幅方向の内側に傾斜して延び、前記サスペンションハウジングと前記ダッシュパネルとを連結する、連結部材と
   を備え、
   前記連結部材は、前記サスペンションハウジングと前記ダッシュパネルとの間を略水平に延びる連結部材上壁部と、前記連結部材上壁部の車幅方向の一端部から下方に延びる連結部材縦壁部とを有し、
   前記連結部材は、前記連結部材上壁部及び前記連結部材縦壁部の前部において、前記サスペンションハウジングに連結されている、車両の前部車体構造。
2. 前記連結部材は、車幅方向の外側に位置しており前記連結部材上壁部と前記連結部材縦壁部とを有する連結部材インナと、車幅方向の内側に位置する連結部材アウタと、を有しこれらが車幅方向に接合されて構成されており、
   前記連結部材インナは、略水平方向に延びるインナ上壁部と、前記インナ上壁部の端部から下方に延びるインナ縦壁部とからなる、Ｌ字状断面に形成されており、
   前記連結部材アウタは、前記インナ縦壁部に車幅方向内側から接合されており、
   前記連結部材上壁部は、前記インナ上壁部で構成され、
   前記連結部材縦壁部は、少なくとも、サスペンションハウジングに連結される部分が、前記インナ縦壁部と前記連結部材アウタとが重なり合う二重構造に構成されている、
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記連結部材アウタは、長手方向の途中部分が、車幅方向内側が開口したコ字状断面に形成されており、
   前記連結部材は、長手方向の途中部分が、インナ縦壁部と前記連結部材アウタとによって閉断面に構成されている、
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記サスペンションハウジングは、
   サスペンションが取り付けられる、サスペンションタワー部と、
   前記サスペンションタワー部の後方において、前記連結部材が取り付けられる、連結部材取付部と
   を有しており、
   前記連結部材取付部は、
   前記連結部材上壁部と平行に延びており、前記連結部材上壁部が上方から取り付けられる、第１面部と、
   前記連結部材縦壁部と平行に延びており、前記連結部材縦壁部が車幅方向の内側から取り付けられる、第２面部と
   を有している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
5. 前記サスペンションハウジングは、後端部において、前記連結部材取付部の後面部にわたって上下に延びる、ハウジング後壁部を有し、
   前記ハウジング後壁部に、上下方向に延びるリブが形成されている、
   請求項４に記載の車両の前部車体構造。

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